Fonte: Lloyd List Intelligence, Ricerche Apge
Il motivo è ovvio dopo tutte le considerazioni fatte nel corso del lavoro. Col passare degli anni, le compagnie si sono ridotte per tre principali motivi:
1. Chiusura delle compagnie meno reddituali, le quali non erano in grado di competere in un mercato in forte espansione a causa soprattutto di risorse carenti;
2. Operazioni di fusione crescenti tra le società del settore al fine di formare entità più grandi e solide;
3. Acquisizioni da parte delle compagnie leader in forte aumento.
Durante il market-boom, non sono stati solamente i desideri espansionistici delle compagnie a stimolare una crescita della flotta in tale misura bensì ―there has been
another reason which encouraged financing of ships, ‗cheap money‘. Lenders were able to have cheaper funds‖144. Le banche concedevano finanziamenti spropositati alle compagnie,
le quali garantivano tali somme mediante la concessione in garanzia delle navi. Philippe
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Louis-Dreyfus in una sua dichiarazione espresse in modo chiaro la situazione durante tale ciclo economico: ―Banks put pressure on the shipowners to accept money almost for free,
and sometimes offering 100 percent financing with no equity at all. So, banks have played the very awkward, if not the perverse, role in proposing cheap money to shipowners who not only didn‘t deserve it, but didn‘t really even want it‖145.
Da questa testimonianza è facilmente comprensibile come le banche, spinte dalla voracità del poter realizzare utili, hanno spesso concesso credito alle compagnie navali senza richiedere le corrette garanzie e senza preoccuparsi di una loro possibile incapacità nella restituzione del prestito. Questo è ciò che successivamente creerà i maggiori problemi. Una situazione molto simile a quella del 2007 che ha dato inizio alla crisi dei mutui subprime, i quali hanno in seguito fatto fallire la Lehman Brothers. Forte infatti è l’analogia tra la crisi dei mutui subprime e la crisi avvenuta nello shipping. Entrambe le operazioni basano la loro strategia nella concessione di crediti a controparti altamente rischiose, delle quali non si ha certezza di adempimento delle obbligazioni sottoscritte. A loro tutela le banche richiedono delle garanzie ipotecarie sul bene per il quale si emette il finanziamento. L’operazione sarebbe efficace se le garanzie fossero effettivamente affidabili e dotate della liquidità opportuna. È proprio in questa fase dell’operazione però che sorgono le maggiori problematiche. Le garanzie concesse, difatti, sono valutate in modo erroneo basandosi spesso su valutazioni fornite da periti interni, spesso poco esperti nello specifico settore nel quale compiono le valutazioni. L’erronea valutazione è molto grave dato che è proprio su tali beni che gli istituti di credito fondano i loro affidamenti. Questo è ciò che è accaduto nella crisi dei subprime mortgage quando le banche mondiali hanno concesso mutui ipotecari alle famiglie per l’acquisto della loro prima casa senza avere adeguata percezione del valore effettivo dell’abitazione. Il grosso problema è sorto nel momento in cui il mercato immobiliare, sconquassato da un eccesso di offerta e da poca domanda, è crollato causando un analogo sfascio di tutte le garanzie sulle quali avevano fatto affidamento le banche.
Nello shipping la successione degli eventi è alquanto simile, sebbene non si tratti di abitazioni ma di navi. In questo contesto, le banche, estasiate dall’espansione crescente del settore marittimo, hanno posto negli anni sempre più interesse in queste società marittime, le quali necessitavano di ingenti capitali per poter emergere nel mercato internazionale.
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Stesso articolo di riferimento di cui sopra. Si chiarisce che Phille Louis -Dreyfus è una personalità di spicco nel mondo dei traporti marittimi. Egli infatti è attualmente presidente della BIMCO e negli anni scorsi ha ricoperto cariche quali Presidente degli Armateurs de France dal 2002 al 2004 e Presidente della European Community Ship-owners’ Association dal 2006 al 2009.
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In un tale contesto, gli istituti di credito, tedeschi in particolare ma anche del Nord Europa e dell’Asia, hanno creduto in queste compagnie concedendo grandi finanziamenti per l’acquisto di nuove imbarcazioni sempre più grandi e sempre più costose. L’intera operazione si basava sulla presentazione di un Piano Industriale che esplicitasse le intenzioni della Compagnia finanziata una volta ricevuti i fondi richiesti. L’istituto di credito, una volta analizzato nel dettaglio il progetto, richiedeva una serie di garanzie all’impresa tra le quali le principali sono:
Ipoteca di primo grado sulla nave;
Porre come beneficiario la banca finanziatrice dei diritti derivanti dalle polizze assicurative contratte a copertura di tutti i rischi d’uso;
Una assicurazione nell’interesse del creditore ipotecario;
Cessione dei benefici e delle garanzie accessorie previste dal contratto di compravendita, tra le quali la principale è una garanzia di rimborso sottoscritta da un’altra banca scelta dalla banca finanziatrice.
Queste sono le garanzie più comuni richieste dai vari istituti di credito sebbene vi possa essere una variazione nelle richieste o nelle clausole in relazione alla specifica operazione. La garanzia principale rimane sempre il valore della nave finanziata, sulla quale la banca fa ampio affidamento in caso di insolvenza dell’affidatario.
Il metodo operativo sul quale si basavano le banche quindi era la concessione di credito in cambio di una garanzia che era una nave (nave-mutuo). Il valore del vascello per il quale si riceve il credito è seguito fin dai primi momenti, cioè fin dal momento della costruzione dello stesso.
La logica perciò è molto simile a quella del mutuo sulla casa sebbene possa differire in alcuni particolari. La banca pertanto, in caso di mancato adempimento degli obblighi di pagamento, può pignorare la nave e procedere alla sua vendita per poter recuperare parte del credito non riscosso. Dato che il valore delle navi è in continua fluttuazione, sono necessari dei test periodici da parte di periti specializzati, solitamente interni alla banca. Tali test servono per controllare costantemente se la garanzia del mutuo ha la capacità di ripagare il debito in caso di default. Tale meccanismo è caratterizzato, solitamente, da un accordo di “minimum value” volto a garantire la banca. Se il valore, infatti, scende al di sotto del valore minimo la banca ha il diritto di pignorare l’asset dato in garanzia, venderlo e coprire il credito erogato. Tale modalità di operare è fondamentale in quanto senza la fissazione di tale limite potrebbe esser troppo tardi riconoscere la caduta del prezzo dell’asset al di sotto del debito rimanente.
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Bisogna sottolineare, comunque, come sia consueto che la banca richieda, in seguito all’ultima erogazione del finanziamento (qualora sia fondato su più scaglioni), un’analisi del rapporto tra debito residuo e valore della nave. Qualora tale relazione sia superiore ad una certa soglia (di solito il 70-80%), il beneficiario del credito deve costruire ulteriori garanzie o è obbligato a rimborsare anticipatamente una porzione del finanziamento al fine di riportare al livello richiesto il rapporto.
Tuttavia tale operazione non è esente da problematiche dato che le criticità sorgono proprio riguardo alla valutazione della nave, ossia quale risulta essere il metodo più affidabile e corretto?
Fin dai primi tempi era utilizzato un metodo mark-to-market, ossia in base al valore che la nave avrebbe avuto una volta posta in vendita grazie all’incontro tra domanda e offerta. Ovviamente in periodi di espansione tali navi avranno valori rilevanti, viceversa, nei periodi di crisi tali valori saranno molto più bassi e spesso non sufficienti per coprire il credito. Ecco allora che dal 2008 ci si sposta più su una valutazione di cassa (DCF). Di questa tipologia è la valutazione Hamburg Ship Valuation Standard (HSVS) ossia una stima di lungo termine sul valore della nave. Questa tipologia di previsione, adottata ampiamente dalle banche tedesche, permette un volume inferiore di pignoramenti che altrimenti sarebbero avvenuti seguendo la logica del valore minimo calcolato secondo un approccio mark-to-market. Ciò nonostante sebbene tale approccio abbia limitato il numero di default che sarebbero stati dichiarati, non ha affievolito il continuo deprezzamento delle navi sul mercato.1 4 6 Inoltre, con l’introduzione di normative sempre più stringenti della
BCE in termini di capitale proprio, l’importanza delle garanzie assume sempre più rilevanza. Se infatti il pignoramento e la conseguente vendita dell’imbarcazione non è sufficiente a coprire interamente il credito concesso, la banca deve coprire tale perdita con l’utilizzo di riserve di capitale. Ecco perché la stima di tali asset ricopre un ruolo centrale non solo per la concessione del credito ma anche per la determinazione del capitale proprio in occasione degli standard di Basilea.
È importante comunque ricordare come questa procedura di valutazione della nave sia ricorrente nelle operazioni di project financing, nelle quali le banche formano appositi consorzi per raccogliere fondi e investirli nell’acquisto di una o più imbarcazioni. Lo scopo è speculare sul guadagno derivante dal noleggio delle stesse a qualche armatore mondiale. Di queste operazioni straordinarie però, si darà puntuale spiegazione nel quarto paragrafo del presente capitolo.
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Tornando alla questione dei prestiti, quelli riguardanti lo shipping sono diventati col passare del tempo sempre più tossici e delle vere e proprie disgrazie per le banche maggiormente esposte. La stessa sorte l’hanno subita anche le obbligazioni coperte dal valore delle navi. Le maggiori agenzie di rating difatti hanno declassato progressivamente tali titoli. Moody’s, valutando i bond coperti dalle navi, ha dichiarato che molti istituti subiranno delle forti svalutazioni e declassamenti del credito sostenendo che ―less
diversified banks with significant shipping sector concentrations are the most exposed to persistent stress in the sector‖1 4 7.