Fonte: Alphaliner e Bloomberg
In seguito al dissesto di Hanjin, dal grafico si percepisce quale sia la variazione delle quote di mercato. La Hyundai riesce a scalare una sola posizione, quella persa da Hanjin appunto, in quanto non riesce ad accaparrarsi l’intera quota di Hanjin Shipping. Questo perché non è in grado di acquisire interamente gli asset migliori di Hanjin a causa di deficit di cassa importanti. La Hyundai Merchant, infatti, era entrata in tutte le offerte per gli asset di Hanjin ma in nessun caso era stata in grado di assicurarsene una parte consistente. Questo vale per il Terminal di Long Beach acquistato dalla MSC, per la tratta Asia-US acquistata dalla Korea Line Corp e per molteplici navi di proprietà di Hanjin. Come sostiene anche il Wall Street Journal, infatti, la HMM ―was on pole position to cherry-pick
among Hanjin‘s biggest ships, but lost out to Maersk and Mediterranean Shipping, which took control of nine of Hanjin‘s biggest vessels. In a further setback, a much smaller local competitor, Korea Line Corp., outbid Hyundai for Hanjin‘s business between Asia and the U.S.‖303.
È facile capire dunque che la variazione di quota subita da HMM non possa essere così imponente. Da sottolineare comunque il fatto che sebbene non siano considerevoli gli asset acquisiti dalla Hyundai, essa è riuscita a migliorare notevolmente la sua situazione economica, finanziaria e patrimoniale. Come sostiene anche Iraklis Prokopakis, CEO della
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Paris Costas; Ship Alliance Backtracks on Hyundai Merchant Marine Membership; Wall Street Journal del 30 Novembre 2016
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compagnia greca proprietaria di navi Danaos Corp., ―after Hanjin‘s bankruptcy, there is
concern with all our counterparties but, after Hyundai‘s restructuring earlier this year, its balance sheet is better, so we worry less‖304.
Dichiarazioni importanti che esplicitano quali siano i sentiment di mercato in seguito al fallimento di Hanjin e alla contemporanea ripresa della sua conterranea Hyundai.
Anche Maersk, in seguito al collasso della Compagnia guidata dalla famiglia Cho, ha subito dei risvolti positivi. La linea danese infatti riesce a prendere il controllo di sei delle principali imbarcazioni della Hanjin (quelle da 13100 TEU) e soprattutto, coprendo alcune tratte lasciate scoperte dal vettore sudcoreano, riesce ad aumentare la sua quota mercato nella tratte che collegano l’Asia all’Europa o agli USA. ―Maersk Line said Sept. 7 it will
open a new service from Asia to the U.S. west coast to soak up Hanjin‘s customers. The new capacity would add 0.6 percentage points to Maersk Line‘s market share on the route, which is currently at about 7.5 percent‖305. Anche la MSC ne esce potenziata da
questo fallimento dato che prende il controllo di tre delle maggiori navi di Hanjin3 06 e
assieme a Maersk Line collabora nella copertura di alcune tratte lasciate scoperte. Tuttavia, ciò che ha decisamente portato riflessi positivi alla compagnia svizzera MSC è stato l’acquisto del 54% delle quote del TTI Terminal di Long Beach. Tale acquisizione per 78 milioni di dollari ha permesso alla MSC di controllare completamente il Terminal che assieme a quello di Los Angeles erano i maggiori di tutta l’America. Inoltre la compagnia svizzera, ―as part of the Hanjin deal is forgiving a $54.6 million outstanding balance due
from Hanjin and taking on $202.9 million in debt, which is a big reason why the $78 million purchase price was so low‖307.
Per quanto riguarda gli altri vettori mondiali, l’impatto della bancarotta di Hanjin ha avuto sia risvolti positivi che alcuni negativi. Per quanto concerne i primi, essi riguardano il netto ed evidente miglioramento dei noli nelle principali tratte come certificato dal Baltic Dry
Index e soprattutto dal China Containerized Freight Index e dallo Shangai Containerized Freight Index308. Per quel che attiene ai risvolti negativi, questi sono stati sopportati
soprattutto da quei vettori che intrattenevano rapporti di collaborazione, più o meno
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Paris Costas; Ship Alliance Backtracks on Hyundai Merchant Marine Membership; Wall Street Journal del 30 Novembre 2016
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Christian Wienberg; Hanjin Collapse Is Triggering Short-Term Rate Spike , Maersk Says; Bloomberg.com dell’11 Settembre 2016
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Da ricordare come le sei imbarcazioni controllate da Maersk Line e le tre controllate da MSC siano state noleggiate e non acquistate. In particolare tali vascelli sono stati noleggiati con la supervisione delle HSH Nordbank che avendo finanziato queste imbarcazioni aveva un interesse cruciale sugli stessi. Vedi articolo di Geiger Friedrich e Paris Costas; Maersk, MSC to Charter Nine Former Hanjin Ships; Wall Street Journal del 27 Ottobre 2016
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Bankrupt shipper Hanjin selling terminal operations at Port of Seattle; Seattletimes.com del 29 Dicembre 2016
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intensa, con Hanjin Shipping. Si tratta sicuramente dei vettori parte dell’Alleanza CKYHE (COSCO, K Line, Yang Ming ed Evergreen) e di tutti gli altri operatori, come Maersk Line e CMA CGM, che intrattenevano rapporti di vessel sharing agreement con Hanjin.
È importante ricordare anche che la futura alleanza, The Alliance3 09, comprendente il
vettore sudcoreano ha subito degli impatti negativi dato che si è privata di uno dei maggiori membri dell’alleanza.
Durante il dissesto di Hanjin Shipping, sia durante la procedura di ristrutturazione del debito che in seguito alla richiesta di amministrazione controllata, il processo di consolidamento del settore è proseguito a ritmi sempre più sostenuti. Come asseriva già nel 2015 Lars Jensen, CEO della Copenhagen-based SeaIntel Maritime Consulting, ―big
companies such as Maersk are best equipped to weather the storm. They are less vulnerable than smaller competitors because they depend on long-term contracts with big cargo owners at better prices. But big or small, if you are forced to pull out capacity from one of the major routes, there is no place to use the idle vessels because overcapacity is everywhere. It will be like shuffling the deck chairs on the Titanic‖310.
Ecco le motivazioni per le quali l’accentramento nel mercato con il passare degli anni è sempre stato più intenso mirando a raggiungere un’efficienza soddisfacente sia dal punto di vista della redditività che da quello dei costi.