1.5 Tutela, conservazione, restauro e valorizzazione
1.5.2 Conservazione dei beni navali: prevenzione, manutenzione e restauro
La conservazione, di un bene navale, avviene attraverso il coordinamento programmato delle attività di studio, prevenzione, manutenzione e restauro. La prevenzione e la manutenzione non hanno un grande impatto sul bene navale; sono processi che limitano
le situazioni di rischio e mantengono il bene navale integro ed efficiente99.
Differente è il discorso per il restauro inteso come l’insieme di <<operazioni finalizzate a mantenere l’integrità materiale ed al recupero del bene medesimo, alla protezione ed
alla trasmissione dei suoi valori culturali100>>. Il restauro costituisce quindi quel
momento metodologico di riconoscimento dell’opera, nella sua consistenza materiale e nella sua consistenza immateriale, e quell’insieme di attività che vengono svolte per prolungare la vita dell’opera, reintegrandola parzialmente o totalmente per garantire il
godimento presente e futuro101.
97 Volpe, Leone, Turchiano 2015, p. 16.
98 Zanoletti 2014, p. 270.
99 https://www.normattiva.it/uri-res/N2Ls?urn:nir:stato:decreto.legislativo:2004-01-22;42, 04/05/2020.
100 https://www.normattiva.it/uri-res/N2Ls?urn:nir:stato:decreto.legislativo:2004-01-22;42, 04/05/2020.
Sul tema del restauro dei beni navali è tuttora presente un grande dibattito alimentato dall’assenza di pratiche condivise e univoche che ad esempio esistono per le altre
categorie di beni culturali102.
L’European Maritime Heritage, costituito da uno staff internazionale, ha redatto nel 2004 la Barcellona Charter, un codice di buona condotta che garantisce degli standard
minimi per la conservazione e il restauro delle imbarcazioni storiche in uso103.
L’importanza di questa carta risiede nella volontà di omogeneizzare le azioni e i processi di manutenzione e restauro tra i Paesi, per garantire degli standard qualitativi.
La conservazione di una barca deve tener conto di due aspetti: uno materiale costituito dalla parte fisica della barca come il fasciame e l’armo, e uno immateriale legato alla navigazione e al modo di condure il mezzo. Davide Gnola, direttore del Museo della Marineria di Cesenatico e ispettore onorario per i Beni Demoantropologici del Ministero per i Beni e le Attività Culturali, ha proposto una griglia di macro-situazioni differenti per
stato di partenza, motivazione ed esiti in tema di restauro e valorizzazione104.
Il primo caso riguarda le imbarcazioni dal grande valore storico per antichità, unicità o rarità perché rappresenta una tipologia o una marineria specifica di un’area geografica e culturale. In questo caso, l’imbarcazione viene preservata in tutti i suoi aspetti materiali: struttura, fasciame originale, metodi costruttivi, tracce di calafataggio e altre tracce materiali legate alle tecniche nautiche sono tracce uniche di un passato navale che deve essere conservato nella maniera più assoluta; il restauro dovrà essere unicamente preposto alla pulitura, all’analisi e al consolidamento della barca. Questo caso riguarda poche barche e per la loro unicità devono essere tutelate dai rischi
derivanti dalla navigazione105.
Il secondo caso riguarda le imbarcazioni tradizionali o yacht d’epoca non unici ma comunque rappresentativi di una tipologia particolare o di una classe in cui sono presenti ancora un certo numero di esemplari. Il restauro, in questo caso, deve garantire
102 Gnola 2010, p. 49.
103 https://european-maritime-heritage.org/bc.aspx, 28/04/2020.
104 Utilizzerò questa griglia per illustrare le differenti situazioni che comportano differenti approcci per il restauro e
la valorizzazione delle barche.
il rispetto e il ripristino delle caratteristiche originali tipologiche106 con eventuali
integrazioni strutturali o delle attrezzature funzionali necessarie per la navigazione, richieste dalla legge e dai regolamenti per la sicurezza della navigazione, e certificate dal
RINA107. In questa circostanza è necessario giungere a una mediazione, ovvero a una
conservazione “dinamica” e condivisa tra l’aspetto materiale e l’aspetto immateriale preservando nella maniera più naturale possibile la natura e il valore culturale di una barca, creata per navigare.
Per questo caso possiamo prendere come esempio alcune imbarcazioni tutelate. Dopo l’abbandono della lancia Assunta alla fine degli anni Cinquanta dello scorso secolo, si decise di salvarla avviando un ciclo di restauri nel 1993-1994; l’armatore, Michele Marini, chiese il parere tecnico e la consulenza di Augusto Giuliani, un anziano marinaio
esperto delle barche tradizionali locali108. Nel documento che decretò lo status di bene
culturale, la relazione storico-artistica redatta dall’ISTIAEN sottolinea l’unicità della lancia che assume maggiore importanza grazie all’accurato e filologico restauro del
1993-1994109.
Il lancione Saviolina fu un altro esempio di restauro di un’imbarcazione tradizionale. Il
lancione, una barca tradizionale del litorale romagnolo, venne varato nel 1928 dopo il
lavoro del maestro d’ascia Guido Rondolini; l’imbarcazione durante la sua vita subì due affondamenti e passò di proprietà fino ad arrivare all’acquisizione del Club Nautico di
Riccione110. Dopo il primo restauro nel 1994, venne commissionato tra il 1999 e il 2000
al cantiere Manzi un secondo restauro e una ristrutturazione filologica dato l’ampio interesse locale e nazionale che ormai aveva riscosso. Tutti i pezzi smontati, in metallo e in legno, sono stati esaminati e campionati; i più significativi e meglio conservati son stati conservati. Il lavoro procedeva con un sistema di scucitura e ricucitura ossia ogni elemento che veniva smontato veniva riprodotto e montato. Questa operazione
106 Gnola 2010, p. 50.
107 Filiale, Grimaldi 2008, p. 15
108 Panella 2007, p. 182.
109 Panella 2009, pp. 24-27.
permetteva di non alterare le linee originali dello scafo. Venne ricreata anche
l’attrezzatura seguendo scrupolosamente l’armo tradizionale111.
Nel 2016 ci si rese conto che il legno dello scafo era notevolmente danneggiato e necessitava di un nuovo e urgente restauro, che avrebbe richiesto il coinvolgimento di maestranze altamente specializzate nella cantieristica tradizionale in legno. Il lancione fu portato al cantiere navale Gori di Rimini e nella primavera del 2017 cominciarono i
lavori, dopo la totale certezza di copertura economica112. Gli ingenti finanziamenti per
riparare il danno furono raccolti grazie all’utilizzo dell’Art Bonus113 del Ministero dei Beni
e delle Attività Culturali e del Turismo, a cui parteciparono vari partners; uno strumento che facilita e incentiva l’intervento dei privati con la possibilità di recuperare il 65% dell’importo versato, poiché sono erogazioni liberali a sostegno del patrimonio culturale
pubblico italiano114.
Le parti danneggiate e degradate furono sostituite, ridando solidità all’imbarcazione. Terminate le opere strutturali fu eseguito al calafataggio fondamentale per la tenuta stagna dello scafo e la verniciatura. Infine sono stati eseguiti i lavori di manutenzione e raddobbo dell’alberatura e dell’attrezzatura, il rimessaggio del motore e la protezione
catodica115. Il 9 settembre 2017, con la presenza di tutte le autorità, avvenne il varo
presso lo squero del porto di Riccione116.
La Saviolina fu la prima imbarcazione ad aver beneficiato dell’Art Bonus e funge tuttora da esempio per i futuri progetti di restauro delle imbarcazioni storiche e tradizionali che necessitano di finanziamenti più o meno cospicui, coinvolgendo così attivamente la comunità che ne beneficia culturalmente ed economicamente.
111 Manzi, Manzi 2000, p. 78.
112 Gnoli, Gori, Gori, Medas, Ricci, Righetti 2018, p. 127.
113 Sito internet dedicato all’Art Bonus: https://artbonus.gov.it/117-9-la-saviolina-imbarcazione-storica.html,
14/05/2020.
114 Giuliodori 2018, pp. 121-124.
115 Gnoli, Gori, Gori, Medas, Ricci, Righetti 2018, pp. 127-130.
Fig. 1.7 Il lancione Saviolina in restauro. Fonte: La Saviolina 1928-2018. Storia, restauri, avventure, vicende passate e recenti di un lancione della marineria romagnola, a novant’anni dal varo, a cura di
Medas S., La Pieve Poligrafica Editore Villa Verrucchio, Rimini.
Il terzo caso: un relitto antico o recente. Dal punto di vista scientifico non è possibile una ricostruzione dello scafo a partire dal frammento sopravvissuto; gli interventi devono
limitarsi al consolidamento, alla conoscenza e interpretazione del valore storico117. In
questo caso non rientrano solo i ritrovamenti archeologici (ad esempio il vascello svedese Vasa) ma anche le imbarcazioni tradizionali più recenti il cui recupero si deve limitare al rilevamento e al consolidamento.
Ad esempio il consolidamento e il restauro hanno interessato due antiche imbarcazioni
fluviali: la piroga altomedievale monossile recuperata nel 2001 nel Po118 e la monossile
medievale di Passignano sul Trasimeno. In quest’ultima è stato eseguito un restauro del legno con la rimozione di resine, patine biologiche e limo e il successivo consolidamento
con soluzioni chimiche che ne permettono la conservazione119. Potrebbero rientrare nel
terzo caso proposto da Gnola anche le imbarcazioni più recenti che hanno subito un lungo periodo di abbondono o degrado tale da aver modificato profondamente la struttura della barca, che risulta mancante di alcune parti o irrecuperabile. Il trabaccolo
117 Gnola 2010, p. 50.
118 Medas 2014, p. 142.
Marino Faliero, varato nel 1899, è il più antico fra le poche unità sopravvissute fino ai
giorni nostri. Nel 2001 l’imbarcazione affondò a causa del degrado del legno e per la rottura della pompa di sentina che riusciva a mantenerlo a galla; solo nel 2007 fu riportato in superfice dopo essere rimasto per anni in uno stato di abbandono tale da compromettere irrimediabilmente la barca. Dopo il recupero, iniziarono le operazioni di documentazione e rilievo con l’ausilio del laser scanner per produrre disegni bidimensionali e tridimensionali per produrre le linee dello scafo, il piano di costruzione e i particolari della struttura prima che il trabaccolo perdesse le sue forme originali. La rilevazione al laser scanner è stata accompagnata dalla documentazione grafica,
fotografica e dalla rielaborazione grafica della struttura dello scafo120.
Questi tre macro-casi creano un metodo omogeneo tenendo presente che ogni imbarcazione è portatrice di un valore culturale unico nel suo genere; per questo motivo l’identificazione del bene deve essere eseguita in maniera molto accurata da un team di professionisti in grado di capire quale valore materiale e immateriale esprime e in che modo può essere correttamente conservato.