Le economie di densità per una compagnia aerea attengono alla possibilità di riduzione del CASK medio della compagnia per effetto di un maggior volume di RPK generati, tenuta ferma la dimensione del network. Un maggior volume di traffico permette di raggiungere un maggior grado di sfruttamento delle immobilizzazioni ma anche e soprattutto di impiegare aerei di maggiori dimensioni o più densamente allestiti (generando le economie di dimensione dell’aereo) oppure di incrementare la frequenza dei voli.
In realtà quest’ultimo aspetto può attestarsi come la reale ragione d’essere delle economie di densità in quanto esse agiscono maggiormente sul versante dei risultati competitivi, in particolare sulla quota di mercato. L’incremento dei passeggeri trasportati sulle rotte già servite mediante un aumento della frequenza dei voli consente alle compagnie aeree di conseguire crescenti quote di mercato: in letteratura esiste una relazione, modellizzata antecedentemente alla deregolamentazione, detta S-Curve (Figura 3.5) le cui variabili sembrano essere tuttora alla base della competizione fra compagnie aeree.
Essa descrive che, a parità di altri fattori, l’incremento della frequenza dei voli comporta un pari o superiore aumento della quota di mercato della compagnia in quanto, tanto più elevata è la frequenza dei voli su di una rotta, quanto più la compagnia aerea è in grado di assecondare gli orari di partenza preferiti dalla clientela57.
La S-Curve viene espressa come58:
MS(i) = q(i) = f(i)
αq ∑(j)f(j)
αcon:
56 Caves et al.,1984; Doganis, 2002; Belobaba et al., 2009; Zuidberg, 2014. 57 Belobaba et al., 2016.
73 • MS(i) = quota di mercato della compagnia i
• f(i) = quota di frequenza della compagnia i • q = domanda del mercato
• q(i) = domanda servita dalla compagnia i • α= parametro di curvatura della funzione
Belobaba et al., (2016) stabiliscono che empiricamente il valore di α si attesta fra 1,3 e 1,7: ciò significa che ad un aumento della frequenza sussegue un più che proporzionale aumento della quota di mercato. In questo caso, sotto l’ipotesi che la domanda sia equamente distribuita lungo i giorni della settimana, qualora una compagnia A offrisse 7 voli a settimana e la compagnia concorrente B ne offrisse 3, le quote di frequenza settimanali, a parità di altre condizioni, sarebbero del 70% e del 30% rispettivamente per A e per B, mentre le quote di mercato varierebbero in proporzione diversa59:
A = (4 giorni*1/7) + (3 giorni*1/7*50%) = 79% B = (3 giorni *1/7*50%) = 21%
Alcuni studi hanno tuttavia evidenziato uno scarso riscontro della S-Curve su base empirica in alcune rotte fortemente presidiate da compagnie LCC, in cui la relazione fra
59 Belobaba et al., 2016.
Fonte: Vaze e Barnhart, 2012.
74 quota di mercato e frequenza dei voli è meglio rappresentata da una linea dritta a 45 gradi60.
La S-Curve continua invece ad essere supportata da riscontri empirici nelle rotte in cui i competitors sono compagnie FSC.
Più recentemente Vaze e Barnhart (2012) e (2015) puntualizzano come anche nel caso delle rotte presidiate da compagnie LCC la formulazione della S-Curve non venga invalidata in quanto la quota di mercato rimane una funzione crescente della frequenza dei voli, sebbene in tal caso perda la sua forma tipica ad “S”.
Sulla base dei contributi di Binggeli e Pompeo (2006), Vaze e Barnhart (2012) e Belobaba et al. (2016) si può concludere che:
• Nelle rotte a corto raggio e nelle rotte dominate da passeggeri business il parametro α è atteso molto maggiore di 1. Ciò è dovuto alla forte rilevanza dell’orario di partenza nelle rotte di breve durata (in cui la competizione con altri mezzi di trasporto è elevata) e per i passeggeri business, solitamente time- sensitive;
• Nelle rotte a lungo raggio e nelle rotte dominate da passeggeri turistici (Leisure) il parametro α è atteso di poco superiore ad 1 in quanto si può supporre una minore rilevanza della frequenza dei voli al crescere della durata del viaggio e per i passeggeri turistici, solitamente price-sensitive;
• Le rotte presidiate da compagnie LCC sono meglio rappresentate da valori del parametro α pari ad 1. In quest’ultimo caso dunque la quota di frequenza dei voli di una compagnia eguaglia la quota di mercato della stessa, facendo sì che un aumento della frequenza dei voli comporti un pari aumento della quota di mercato. A favore della sussistenza della S-Curve, lo studio di Wei e Hansen (2005) mostra come nell’analisi comparativa delle due alternative tattiche tipiche (maggior frequenza o maggiori dimensioni) la quota di mercato cresca più velocemente incrementando la capacità installata mediante una maggior frequenza dei voli, tenendo fisso il numero di
60 Binggeli e Pompeo, 2006. Come fatto notare da Vaze e Barnhart (2015) gli stessi autori tuttavia
suggeriscono che la S-Curve potrebbe comunque avere un peso non irrilevante nelle decisioni delle compagnie aeree nonostante il basso riscontro empirico “They, however, have warned the industry analysts that observed lack of empirical support for the existence of the S-Curve in the recent years does not necessarily mean that it does not affect airline behaviour” (Vaze e Barnhart, 2015, p. 177).
75 posti dell’aereo, piuttosto che incrementando il numero di posti sull’aereo tenendo ferma la frequenza dei voli61 (Figura 3.6).
L’andamento descritto dal grafico può spiegarsi attraverso la definizione dello “Schedule Delay” il quale è composto da62:
1. Frequency Delay: l’intervallo temporale che intercorre fra l’orario desiderato dal passeggero per il volo ed il primo volo disponibile;
2. Stochastic Delay: l’intervallo temporale che si aggiunge al frequency delay qualora il primo volo disponibile fosse completo.
L’aumento della dimensione dell’aereo comporta un minor stochastic delay, in quanto la probabilità che il volo sia completo diminuisce all’aumentare dei posti disponibili sullo stesso, ma determina al contempo un aumento del frequency delay in conseguenza della minore frequenza con la quale i voli vengono effettuati.
La tattica dell’aumento della frequenza dei voli riesce invece a diminuire entrambi i ritardi, quantomeno sul piano teorico: minore frequency delay in virtù di voli più ravvicinati e minor stochastic delay grazie alla possibilità di programmare un ulteriore volo qualora vi fosse alta domanda sui precedenti63. Il ricorso da parte delle compagnie ad aerei di dimensioni inferiori a quelle che minimizzano i costi impiegati con una alta
61 Wei e Hansen, 2005.
62 Douglas e Miller, 1974 in Wei e Hansen, 2005. 63 Wei e Hansen, 2005.
Figura 3.6 - Quota di mercato al variare della frequenza dei voli e della dimensione dell'aereo
76 frequenza, può dunque essere giustificato dalla maggior quota di mercato che queste possono conseguire sviluppando la frequenza dei voli e dalle maggiori tariffe applicabili in conseguenza del minor Schedule Delay64. Un ulteriore incentivo all’aumento della frequenza dei voli può derivare dal metodo di allocazione degli slot aeroportuali alle compagnie aeree nei principali aeroporti65: il criterio maggiormente diffuso si basa sull’utilizzo dello slot (c.d. Grandfather-right). Pertanto, qualora una compagnia non utilizzasse regolarmente gli slot in suo possesso, si vedrebbe obbligata a cedere tali diritti ad un concorrente diretto, perdendo così quote di mercato66.
L’incremento della frequenza dei voli tuttavia crea conseguenze negative a livello di sistema:
• Inquinamento ambientale (LAP - Local Air Pollution). L’inquinamento nei pressi dell’aeroporto, spesso situati in aree densamente popolate, aumenta in conseguenza della maggiore frequenza dei voli e dei conseguenti atterraggi e decolli. Importanza crescente viene attribuita in particolare all’inquinamento acustico67;
• Congestione aeroportuale. In conseguenza della maggiore frequenza dei voli si rendono necessarie maggiori risorse nel controllo del traffico aereo e gli eventuali imprevisti possono causare ritardi ed inefficienze operative nella programmazione dei voli;
• Maggiori costi della complessità. Una puntualizzazione in merito viene proposta da Banker e Johnston (1993): i modelli impiegati nelle valutazioni delle economie di densità non comprendono i costi della complessità che l’operare un maggior numero di voli comporta, lasciando aperta la possibilità di diseconomie di densità oltre un certo livello di traffico all’interno del network68.
64 Givoni e Rietveld, 2009.
65 La “banda oraria” (slot) è il permesso di atterrare e decollare in un aeroporto coordinato ad una specifica
data e orario ed attiene alla possibilità di utilizzare l’intera gamma delle infrastrutture aeroportuali necessarie per operare un servizio aereo (www.enac.gov.it).
66 Givoni e Rietveld, 2009. 67 Givoni e Rietveld 2009.
68 “However, the underlying dynamics in terms of increased production complexity are not addressed. [...]
By scheduling more flights over a given network segment, a carrier incurs additional setup costs for each additional flight, in terms of handling aircraft on the ground and emplaning and deplaning passengers and cargo. At the same time, it may be able to better utilize its fixed ground property and equipment and general
77 In sintesi, sebbene l’aumento della frequenza dei voli possa non condurre alla minimizzazione dei costi operativi e i costi di coordinamento dei voli possano moltiplicarsi, la tattica in questione viene adoperata per tre ordini di ragioni:
• Strategiche
o Creare valore per il cliente mediante un’offerta dei voli caratterizzata da un basso schedule delay in modo da poter praticare un premium price nella tariffazione.
• Produttività
o Aumentare i tassi di utilizzo di personale ed aeromobili, facendo restare a terra quest’ultimi il meno possibile;
o Aumentare il load factor medio;
o Evitare di saturare le ultime file con tariffe ribassate69; • Competitive
o Mantenere la dominanza dell’hub70; o Espandere la propria quota di mercato.