Le determinanti di costo (o cost driver) possono essere definite come “qualsiasi evento
(incluso lo svolgimento di attività) che influenza l’entità di un costo, sia esso il costo totale sostenuto dall’azienda oppure il costo di altri oggetti come, ad esempio, un’area strategica d’affari, una linea di prodotto, un’unità organizzativa, il servizio destinato ad uno specifico cliente e così via” 26.
Il cost driver più frequentemente utilizzato è il volume di produzione: in contesti produttivi maturi e caratterizzati da un’alta incidenza dei costi diretti sui costi totali tale driver infatti riesce a spiegare molto bene la variabilità dei costi. Con l’avanzare della tecnologia e la maggiore complessità produttiva (allargamento della linea di prodotti, varianti di prodotto) il peso dei costi diretti sui totali si è costantemente ridotto facendo aumentare l’incidenza dei costi indiretti fino al punto in cui, la sola considerazione del volume di produzione può condurre a decisioni fuorvianti: in un tale contesto l’attenta analisi dei cost driver diviene essenziale. La prospettiva di analisi dei cost driver d’interesse per la trattazione consiste nell’impiego di questi ultimi come elemento di riflessione nella formulazione della strategia e nella gestione strategica della compagnia aerea27. Per l’obiettivo prefissato, assumono rilevanza le proposte formulate da Porter
26 Giannetti, 2013(b).
27 La gestione strategica dell’azienda è da intendersi come “L’uso consapevole di processi, metodologie e
strumenti che consentono: da un lato, di individuare i contenuti della strategia e le condizioni per la sua realizzazione; dall’altro, di controllare l’avanzamento dell’impresa lungo il vettore di rinnovamento strategico” (Invernizzi, 2014, p. 261).
40 (1985), Riley (1987) e gli sviluppi di Shank e Govindarajan (1996), Kaplan e Cooper (1998), riassunte in Tabella 2.7.
Tabella 2.7 - Tassonomie di Cost Driver in letteratura
Fonte: traduzione da Banker e Johnston, 2007.
La tassonomia proposta da Porter è molto estesa e comprende anche cost driver sui quali il management ha un basso grado di influenza (es: fattori geografici e istituzionali), mentre la tassonomia di Riley distingue cost driver strutturali (Structural), definiti come “le scelte strategiche riguardanti la struttura dei costi di base aziendale che determinano i costi di qualsiasi prodotto” dai cost driver operativi (Executional) i quali attengono alle “determinanti che catturano l’abilità del management di attuare la strategia prescelta”. Infine, i cost driver identificati da Kaplan e Cooper introducono una dettagliata gerarchia delle attività caratterizzata da una valenza maggiormente operativa rispetto le altre due, “a valle” della definizione qualitativa della strategia, sebbene possa fornire preziosi spunti per il monitoraggio della strategia in termini quantitativi attraverso i sistemi di Activity- Based Costing28. 28 Giannetti, 2013(b). Porter (1985) Riley (1987) Shank e Govindarajan (1996) Kaplan e Cooper (1998) ➢ Economie o diseconomie di scala ➢ Apprendimento ed esternalità
➢ Utilizzo della capacità produttiva
➢ Collegamenti fra attività all’interno della catena del valore (sia all’interno dell’azienda che in ottica di catena del valore estesa) ➢ Collegamenti fra business unit dell’azienda ➢ Tempismo (first/late movers) ➢ Politiche discrezionali ➢ Localizzazione geografica ➢ Fattori istituzionali
➢ Cost Driver Strutturali • Dimensione
• Grado di integrazione verticale
• Esperienza
• Tecnologia di produzione • Complessità della gamma
prodotti
➢ Cost Driver Operativi
• Dedizione della forza lavoro al miglioramento continuo • Gestione della qualità • Utilizzo della capacità
produttiva
• Efficienza del layout di stabilimento
• Configurazione del prodotto • Sfruttamento dei
collegamenti con fornitori e clienti lungo la catena del valore
➢ Cost Driver delle attività di produzione della catena del valore
• Unità • Lotto • Prodotto • Stabilimento ➢ Cost Driver del resto
della catena del valore • Cliente • Linea di prodotto • Marca • Canale di distribuzione • Localizzazione • Corporate ➢ Cost Driver a livello
della catena del valore estesa
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2.3.3) I cost driver nelle compagnie aeree
L’airline industry, così come l’industria di produzione, si trova a fronteggiare la crescente complessità del coordinamento delle proprie attività ed il conseguente aumento dell’incidenza dei costi indiretti sulle prestazioni operative. Il volume di “erogazione” resta uno dei driver principali della determinazione dei costi tuttavia, analizzato il peculiare intreccio delle forze competitive dell’industria, si rende evidente che i driver del sostenimento dei costi non si esauriscono col volume di output.
Nel filone di ricerca sui cost driver nell’airline industry si ravvedono tre proposte, ciascuna delle quali in grado di fornire spunti interessanti alla formazione di un quadro quanto più completo di una tassonomia dei cost driver nell’airline industry (Tabella 2.8). Banker e Johnston (1993) applicano il concetto di cost driver all’airline industry creando un modello matematico composto da 10 equazioni aventi come input (variabili dipendenti) altrettante categorie di costo e attribuendo a ciascuna equazione molteplici cost driver (variabili indipendenti). Essi vengono attribuiti a ciascuna categoria di costo basandosi su ragionamenti razionali in modo da spiegarne il loro sostenimento quanto più completamente possibile: lo studio ha la peculiarità di distinguere determinanti di costo volumetriche da determinanti di costo relative alle operazioni svolte, quest’ultime attinenti alle scelte strategiche strutturali e pertanto riconducibili alla classe degli “Structural cost driver” della tassonomia di Riley.
Nella trattazione circa i cost driver volumetrici, gli autori criticano l’impiego delle misure di output effettivo (ad esempio, i RPK) come determinante volumetrica di tutti i costi nell’airline industry in quanto la maggioranza dei costi delle compagnie aeree sembra variare maggiormente in proporzione alla capacità installata piuttosto che ai volumi effettivi. Da ciò si deriva il cost driver CSM per tipo di aeromobile29: i costi diretti operativi in larga parte vengono determinati dalla CSM per aereo, parametro che esprime le caratteristiche tecniche dell’aeromobile in termini di numero di passeggeri imbarcabili
29 CSM = Capacity seat mile. Nell’elaborato gli autori considerano il business cargo statisticamente
irrilevante sul totale delle operazioni della compagnia aerea, pertanto convertono la capacità produttiva del business cargo in posti disponibili (nella proporzione 1ton cargo capacity = 10 passenger seats plus baggage) e sommando i due addendi ottengono una misura di capacità produttiva complessiva. Tale approccio ha il vantaggio di essere maggiormente preciso ma complica notevolmente i confronti, a causa della minor reperibilità di dati circa il business cargo. L’unità di misura che può essere utilizzata in alternativa è dunque l’ASK (Available seat kilometer).
42 e range di volo. La tipologia di aeromobile e la rispettiva CSM viene dunque ipotizzata la determinante degli stipendi dell’equipaggio, del consumo carburante, dei costi della manutenzione e dei costi del servizio ai passeggeri a bordo.
Tabella 2.8 - Proposte di Cost Driver delle compagnie aeree in letteratura
Al contrario, i cost driver dei costi indiretti del personale addetto alle operazioni di handling, alla gestione dei passeggeri in arrivo dal gate ed alla gestione dei relativi bagagli sono basati sui livelli di output effettivi, ossia il volume di passeggeri imbarcati, in quanto per tali categorie di costo gli autori ritengono che l’output effettivo sia in grado di catturare molto bene la variabilità.
Infine, le spese generali e gli ammortamenti delle strutture a terra sono ipotizzati essere determinati dall’entità totale della capacità installata della compagnia aerea (misurata in
CSM Complessiva) in quanto tali costi tendono a non essere determinati dalla variazione
della capacità del singolo aereo né dai volumi di output effettivi, pertanto viene sviluppata una misura “generale” di capacità dell’intera compagnia aerea.
Banker e Johnston (1993)
Seristӧ e Vepsӓlӓinen (1997)
Kumar, Johnson, Lai (2009) ➢ Volumetrici • CSM per aereo • Volume di passeggeri • CSM della compagnia ➢ Basati sulle operazioni • Tipo di aereo e dimensione • Lunghezza media della rotta • Densità • Concentrazione
dei voli (H&S) • Scala
➢ Struttura delle rotte • Lunghezza media della rotta • Variazione della lunghezza della rotta • Densità • Numero di mercati • Livello di servizio ➢ Struttura della flotta
• Numero di modelli di aereo • Età della flotta • Livello di automazione ➢ Politiche del personale • Esternalizzazione • Remunerazione e produttività • Principi di lavoro ➢ Macchinari • Metodo di possesso (Leasing/Acquisto)
• Costo di acquisto dell’aereo • Tecnologia di consumo
carburante
• Accoppiamento delle piccole dimensioni con l’elevato range ➢ Manutenzione
• Comunanza della flotta • Età della flotta
➢ Metodo
• Regolamentazione sulla sicurezza
• Operazioni inefficienti • Prezzo del biglietto • Load factor
• Previsione della domanda • Concentrazione dei voli (H&S) ➢ Personale • Sindacati • Salari e compensi ➢ Materiali • Carburante • Parti di ricambio ➢ Condizioni atmosferiche
43 I cost driver basati sulle operazioni riguardano in prima istanza la tecnologia produttiva, dunque la tipologia di aereo (Narrowbody e Widebody). Gli autori notano inoltre che nell’airline industry vi sono due parametri che influenzano la “dimensione del lotto”, ossia la dimensione dell’aereo in termini di numero di passeggeri e la lunghezza media
della rotta (ASL) 30.
I cost driver operativi proseguono relativamente alle caratteristiche del network ed al suo utilizzo, pertanto vengono ipotizzati il cost driver densità dei voli all’interno del network, definito come il rapporto fra il numero di voli effettuati e numero di aeroporti serviti, e due parametri relativi alle economie da concentrazione dei voli. Essi sono ipotizzati come determinanti di economie nei costi della manutenzione (lavoro e ricambi), nel grado di utilizzo delle proprietà a terra e della possibilità di impiegare aerei di maggiori dimensioni grazie al convogliamento dei passeggeri nell’hub di riferimento della compagnia: tali economie incrementerebbero qualora l’hub potesse definirsi “dominato”, ossia presidiato dalla compagnia al punto da detenere oltre il 60% del numero totale dei voli operati nell’aeroporto.
Infine, i cost driver operativi prendono in considerazione le possibili economie di scala
produttiva, definite come riduzione del costo unitario al variare del volume di output, sul
costo del lavoro di manutenzione, sui materiali consumati nella manutenzione ed i costi indiretti di manutenzione, sugli ammortamenti delle strutture a terra e sui costi generali31. A conclusione della ricerca, gli autori concludono che sebbene i cost driver volumetrici siano i driver che in prevalenza spiegano il sostenimento dei costi, l’inclusione dei cost driver basati sulle operazioni consente di spiegare ulteriormente la causa del sostenimento dei costi operativi: la non considerazione di quest’ultimi potrebbe perciò condurre a interpretazioni incomplete della dinamica dei costi, con le conseguenti implicazioni negative sulla bontà delle decisioni.
La tassonomia proposta da Seristӧ e Vepsӓlӓinen (1997) si presenta composta da tre categorie principali di cost driver di una compagnia aerea: Struttura delle rotte, Struttura
30 ASL = Average stage length, definita come rapporto fra miglia di volo e numero di voli.
31 “In a cost accounting framework of constant marginal costs, increasing returns to scale are indicated
when fixed costs are present because average costs decrease with increasing levels of outputs. Therefore, ground property and equipment, general overhead, maintenance labor, and maintenance materials and overhead inputs, which have fixed cost components, are likely to have increasing returns to scale associated with them, but constant returns to scale are likely to obtain for other cost categories” (Banker e Johnston, 1993, p. 584).
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della flotta e Politiche del personale. La tassonomia in questione sembra evidenziare le
tre categorie suddette come cost driver strutturali, in quanto, interpretando rigorosamente la definizione di Riley di quest’ultimi, i tre elementi citati sono coloro che influenzano la struttura dei costi della compagnia aerea, i costi di qualsiasi servizio da essa erogata e sono difficilmente modificabili, almeno nel breve periodo.
La struttura delle rotte viene ipotizzata determinata dai driver numero di mercati, livello
di servizio, economie di densità, oltre che, all’interno di un’analisi circa l’esistenza di
economie di specializzazione32, dalla lunghezza media della rotta e dalla variazione
media della lunghezza della rotta33.
Per quanto riguarda la struttura della flotta, vengono supposte economie di comunanza della flotta e pertanto il driver prescelto è il numero di modelli di aerei. Inoltre vengono considerati gli effetti sui costi operativi dell’età della flotta e del livello di automazione. Infine, le politiche del personale sono ipotizzate determinate dalla remunerazione e dai
compensi, dai principi di lavoro e dal ricorso all’esternalizzazione.
Mentre alcuni cost driver ipotizzati sono effettivamente strutturali, come il numero di mercati, il livello di servizio, il numero di modelli di aerei, l’età della flotta, il livello di automazione ed i principi di lavoro, altri cost driver all’interno delle categorie sono di fatto di tipo “executional”, come le economie di densità, la produttività ed i compensi e l’esternalizzazione, in quanto determinati dalla bontà dell’operato del management nel periodo di riferimento. C’è inoltre da notare che una potenziale determinante dei costi, il load factor, viene menzionato fra i revenue drivers, all’interno di un modello più esteso per la valutazione delle performances della compagnia aerea.
L’analisi degli autori si conclude con la constatazione che le maggiori differenze nei costi fra compagnie aeree, e dunque nelle prestazioni operative, sono riconducibili ai costi operativi indiretti ed ai costi operativi diretti diversi dai costi delle operazioni di volo, ossia i costi delle funzioni manutenzione, servizi a terra, vendite e servizio al passeggero. La proposta di Kumar, Johnson, Lai (2009) comprende sei categorie di cost driver, classificati essenzialmente per natura delle voci di costo e funzionali ad esaltare le opportunità di riduzione di quest’ultime. La voce macchinari introduce la modalità del
possesso degli aeromobili, leasing o acquisto (ed il relativo costo) oltre che le
32 Le economie di specializzazione sono possibili risparmi derivanti dalla focalizzazione della compagnia
aerea in uno specifico settore di mercato fra corto, medio e lungo raggio.
45 caratteristiche tecniche degli aeromobili impattanti sui costi delle operazioni di volo (consumi di carburante e la recente possibilità di operare aerei di piccole dimensioni
anche per lunghi range34).
Elementi di novità sono l’ipotesi di un driver dei costi legato alla capacità di previsione
della domanda, di un driver “operazioni inefficienti” (evidentemente causate dai ritardi o
dalla congestione aeroportuale), il ruolo dei sindacati nel costo e nelle politiche del personale e le differenze nelle condizioni atmosferiche.
Discorso a parte meritano gli aspetti legati alla normativa sulla sicurezza: i costi legati a tali aspetti sono evidentemente caratterizzati da un basso grado di influenza del management e dunque possono ipotizzarsi uguali per ogni compagnia. L’inclusione di tale driver fa ipotizzare che gli autori ritengano comunque importante determinare l’entità dei costi che tali normative impongono, possibilmente in modo da creare la consapevolezza nella compagnia aerea della quota di costi operativi effettivamente modificabili da parte di essa.
Nella voce metodo, viene inserito il driver prezzo dei biglietti, sebbene per quest’ultimo possa ipotizzarsi un maggior ruolo come determinante dei ricavi piuttosto che dei costi.
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