Eventuali economie nell’impiego del personale al variare del numero di posti disponibili sull’aereo possono essere analizzate, in quanto il costo del lavoro può non aumentare nella stessa proporzione della dimensione dell’aereo38.
Il costo del lavoro di una compagnia aerea tuttavia non può analizzarsi in termini di costo unitario per dipendente senza commettere semplificazioni eccessive, in quanto le qualifiche di quest’ultimi sono ampiamente eterogenee. In relazione alle dimensioni dell’aereo possono analizzarsi specifici andamenti del costo del lavoro per categoria di dipendente, fra le quali:
• Costo dei piloti o della cabina di pilotaggio (Cockpit Crew); • Costo degli assistenti di volo (Flight Attendants);
• Costo degli addetti alla manutenzione (se svolta internamente).
Piloti. In relazione alla dimensione dell’aereo e dunque all’aumentare del numero di posti
disponibili, ai piloti vengono corrisposte remunerazioni mediamente più elevate. La forte sindacalizzazione dei piloti in grandi associazioni (ALPA, AOPA) sembra essere la principale causa, specialmente per l’area nord americana. In particolare l’ALPA ha promosso l’inserimento di parametri nelle scale retributive dei piloti, fra i quali il numero di passeggeri trasportati, con l’intento di deviare verso i piloti parte degli introiti incrementali generati dalla compagnia in conseguenza di un maggior numero di
36 ATAG, 2010. 37 Morrell, 2009. 38 Doganis, 2010.
65 passeggeri imbarcati per volo 39 . L’andamento descritto potrebbe parzialmente compensare le economie di dimensione dell’aereo sulle rotte a corto raggio e non condurre alla minimizzazione dei costi operativi, spiegando in parte, anche dal lato dei costi, la scelta di operare con maggior frequenza aerei di dimensioni minori da parte della maggioranza delle compagnie aeree40.
Interrogandoci circa l’entità del costo del pilota in relazione alle dimensioni dell’aereo, il Grafico 3.8 mostra l’andamento del costo della cabina di pilotaggio per block hour41 di tre diverse categorie di aerei, relativamente all’esercizio 2016 di alcune compagnie aeree LCC e FSC del mercato USA42. I dati di costo sono riportati per “Cabina di Pilotaggio” in quanto sussistono differenze retributive fra Capitano e Primo ufficiale.
39 In riferimento al contratto di lavoro della Northwest del 1996 “In the pilots' current contract, there are
218 base-pay levels, defined by rank, seniority and type of plane” (Kosdrosky, 1998)
40 Wei e Hansen, 2003; Givoni e Rietveld, 2009; Ryerson e Hansen, 2013.
41 Per “Block Hour” si intende il periodo di tempo che intercorre fra la chiusura delle porte dell’aereo in
partenza alla loro apertura a destinazione (in inglese, gate-to-gate). Esso è pertanto il periodo di tempo durante il quale l’aeromobile è effettivamente in uso (Belobaba et al., 2016).
42 Per le compagnie LCC i dati riferiti ai Widebody non sono disponibili in quanto non utilizzano questa
tipologia di aeromobile. Il costo per cabina di pilotaggio comprende salari e stipendi, benefits e contributi pensionistici, le imposte sui salari e le spese del personale influenzate dai contratti di contrattazione collettiva. Fonte: Airline Data Project via US DOT Form 41 (Schedule P5.2 e T2).
600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 Small Narrowbodies (<150) Large Narrowbodies (>150 Single Aisle) Widebodies (Twin Aisle) US $ per bl o ck ho ur Delta Airlines American Airlines United Airways Southwest JetBlue Grafico 3.8 - Costo per cabina di pilotaggio per block hours (2016) compagnie LCC e FCC USA
66 Dato che la maggior parte delle compagnie nei voli a corto raggio impiega delle cabine di pilotaggio composte da due piloti, per la categoria di aerei Narrowbody una buona approssimazione del costo del pilota per block hour può essere ottenuto dimezzando i totali.
Per la categoria Widebody l’analisi è invece più complessa: il grafico si riferisce alla situazione attuale del mercato USA nel quale gli aerei Widebody sono impiegati pressoché esclusivamente su rotte a lungo raggio. Per tali voli entrano in azione i limiti di ore massime di volo per pilota imposti dalle contrattazioni sindacali e/o dagli enti regolatori: ciò comporta l’impiego (e la remunerazione) di un maggior numero di piloti per volo, dovendosi includere nei costi della cabina di pilotaggio anche i costi dei piloti di riserva. Inoltre, parte dell’aggravio di costo del pilota al crescere delle dimensioni dell’aereo può non essere dovuto alle dimensioni dell’aereo in quanto tali. Gli studi effettuati possono risentire del fatto che gli aerei di grandi dimensioni, impiegati in prevalenza per rotte a lungo raggio, spesso internazionali, sono pilotati da piloti senior con molte ore di volo di esperienza e quindi maggiormente retribuiti. Introducendo una teorica parità di esperienza dei piloti, l’impiego di un aereo di grandi dimensioni nelle rotte a corto raggio potrebbe non risentire delle diseconomie del costo del pilota.
Le implicazioni pratiche riportate descrivono che la diseconomia del costo del pilota sia teoricamente meno influente di quanto percepibile. In questa direzione Park e O’Kelly (2017), in accordo circa la maggiore remunerazione dei piloti di aerei di grandi dimensioni, sostengono che il relativo costo marginale sia tuttavia decrescente e che dunque il costo del pilota per passeggero venga minimizzato operando un singolo volo con un aereo ad alta capacità anziché due voli con la metà dei passeggeri43.
Assistenti di volo. La retribuzione degli assistenti di volo tende ad essere determinata
semplicemente dalle ore lavorate44. Detto ciò, il costo complessivo degli assistenti di volo può dirsi variabile rispetto al livello di servizio al passeggero che la compagnia intende offrire e, soprattutto, rispetto alle dimensioni dell’aereo. Per il mercato USA vi sono
43 “Pilot cost [...] is usually higher for large aircraft operation [...]. However, it can be also considered
that its marginal cost is perhaps not constant but decreasing. This means that for a mission length, pilot cost for 150 seats aircraft operating twice can be larger than the pilot cost for an operation of a 300 seat aircraft” (Park e O’Kelly, 2017, p. 7).
67 infatti requisiti minimi di legge basati sul numero di posti disponibili sull’aereo, dettati dal FAA (Federal Aviation Administration)45:
• 1 assistente di volo fra 19 e 50 posti disponibili; • 2 assistenti di volo fra 51 e 100 posti disponibili;
• 2 assistenti di volo più 1 assistente addizionale ogni 50 posti disponibili aggiuntivi (o frazione) al di sopra dei 100 posti disponibili.
Essendovi dunque proporzioni fisse regolamentate non sembrano sussistere particolari economie nel costo degli assistenti di volo che derivino dall’operare aerei di maggiori dimensioni.
Addetti alla manutenzione. Il costo del lavoro di manutenzione può non aumentare di
pari proporzione all’aumento delle dimensioni dell’aereo: Doganis, (2010) riporta che i costi orari di manutenzione di un Airbus A321 e di un A320 delle compagnie aeree USA nel 2007 non sono dissimili, mentre il primo è in grado di trasportare il 20% in più di passeggeri del secondo.
La manutenzione di aerei di grandi dimensioni sembra essere tuttavia un aspetto critico: le compagnie che possiedono Airbus A380 sembrano orientate ad esternalizzare la loro manutenzione, incontrando difficoltà nel giustificare gli investimenti nelle attrezzature necessarie per la manutenzione di aerei di così grandi dimensioni46. Si può supporre che, oltre una certa dimensione dell’aereo, il costo del lavoro di manutenzione sia una componente di costo prevalentemente esternalizzata e che la tariffa possa determinarsi in base al potere contrattuale della compagnia aerea con l’operatore di manutenzione. Non è da escludere una potenziale economia, se reso possibile dalle rotte compiute dalla compagnia, derivante dallo scegliere un operatore di manutenzione situato in paesi a basso costo della manodopera: attraverso la sua joint venture con Air China in AMECO Beijing (il più grande fornitore di servizi di supporto tecnico per aerei in Cina) nel 2011 Lufthansa effettuava in Cina la manutenzione del proprio A380 impiegato quotidianamente nella rotta Francoforte-Pechino47. Inoltre, a partire dal 2017 Lufthansa Technik, divisione MRO (Maintenance, Repair and Overhaul) di Lufthansa Group,
45 Belobaba et al., 2016. 46 Dennis, 2010. 47 Dennis, 2011.
68 delocalizzerà una parte sostanziale della manutenzione degli aerei commerciali al di fuori della Germania, terminando le operazioni nello stabilimento di Amburgo48.