L’airline business può essere definito come un business contemporaneamente Capital intensive e Labour Intensive in quanto10:
• Le compagnie necessitano di ingenti risorse finanziarie per acquisire gli aeromobili, essendo molto costosi. Parimenti costosa è inoltre la loro manutenzione;
• Il costo del personale costituisce circa un terzo del totale dei costi operativi di una compagnia aerea e comprende una varietà di attori altamente specializzati. .
Tabella 2.4 - Struttura dei costi del mercato USA, 2010-2016
Fonte: nostra elaborazione su Ministero dei Trasporti USA USDOT Form41 (https://transtats.bts.gov/)
10 Belobaba et al., 2009. % 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 DIRECT 51,7 53,9 53,6 52,9 53,2 48,7 46,2 Flying operations expenses 70,7 73,5 73,7 72, 72,6 67,0 63,9 • Fuel 63,9 69,6 69,8 67,5 66,6 53,4 46,9 • Flight Crew 15,4 13,3 13,2 14,6 15,7 22,6 26,9 • Rentals 10,2 8,3 7,9 8,4 7,9 10,3 11,2 • Other 10,5 8,8 9,0 9,5 9,8 13,7 15,0 Maintenance 20,3 18,6 18,4 18,6 18,6 22,1 23,5 Depreciation and amortization 9,0 7,9 7,9 8,5 8,8 10,9 12,6 INDIRECT 48,3 46,1 46,4 47,1 46,8 51,3 53,8 Passenger Service 11,8 11,4 11,5 11,6 11,9 12,7 12,8 Aircraft and traffic
servicing 28,9 28,2 27,6 28,2 28,0 27,7 26,4 Promotion and sales 10,5 10,3 9,7 9,5 9,6 9,3 8,9 General e adm. 14,1 13,6 14,9 14,4 14,9 17,7 17,3 Transport related 34,7 36,5 36,3 36,2 35,6 32,5 34,6
33 Coerentemente alle classificazioni funzionale e tradizionale, si può ravvedere in Tabella 2.4 la struttura dei costi a livello aggregato delle compagnie aeree statunitensi nel periodo 2010-2016. Le voci Direct ed Indirect sono calcolate sui totali dei costi operativi, riportati in Appendice B. La composizione delle voci suddette è articolata in termini percentuali nelle sottoclassi in verde. Infine per la voce costi delle operazioni di volo è fornita la composizione in termini percentuali nelle voci di costo ritenute più rilevanti, in modo da isolare l’andamento del costo del carburante dall’andamento del totale dei costi diretti. L’analisi dettagliata delle voci permette di effettuare alcune riflessioni:
• La ripartizione fra costi diretti ed indiretti tende ad essere uniforme nel tempo (50/50)11.
• La componente di costo del carburante è la componente principale dei costi delle operazioni di volo in quanto essa ha registrato un’incidenza variabile su quest’ultimi dal 46,9% al 69,8%. Il costo del carburante può dunque dirsi la determinante maggiore delle variazioni dei costi diretti e del peso di questi ultimi sul totale. Si può constatare anche qui il medesimo andamento del costo del carburante, così come mostrato in Grafico 1.1 a proposito dell’inversione nella creazione di valore dell’industria a livello aggregato. Il peso dei costi diretti è sceso fino al 46.2% del totale dei costi operativi in conseguenza del ribasso del prezzo del petrolio innescatosi a partire dalla fine del 201412;
• La composizione del totale dei costi indiretti ha subito delle variazioni nel periodo considerato: il peso del servizio al passeggero è variato dall’11,8% al 12.8%; la quota dei costi di vendita e promozione è variata dal 10.5% all’8.9% ed infine i costi generali ed amministrativi sono passati dal 14.1% al 17.3%. Dai dati riportati in Appendice B si può notare che la componente di costo del servizio al passeggero è effettivamente aumentata in valore assoluto, mentre l’entità dei costi di vendita e promozione è rimasta inalterata. I costi amministrativi e generali sono
11 La ripartizione mostrata per il solo mercato USA non subisce sostanziali variazioni a livello
internazionale. Belobaba et al., 2009 e Doganis, 2010 riportano dati ICAO a livello internazionale sostanzialmente equiparabili per i primi anni 2000.
12 Dai medesimi dati ICAO si può osservare come nei primi anni ’80 la ripartizione costi diretti/costi
indiretti abbia talvolta raggiunto un livello di 60/40 con la prevalenza dei diretti: in tali anni la componente del costo del carburante ha raggiunto una quota del 28% dei costi operativi, in corrispondenza con la crisi petrolifera del 1979.
34 aumentati anche in valore assoluto: quest’ultimo dato in particolare pone le basi per ulteriori approfondimenti in merito alla sua correlazione con la crescente congestione aeroportuale.
Carburante. Il costo del carburante è direttamente influenzato dal prezzo del petrolio.
Esso è a sua volta direttamente responsabile delle performances delle compagnie aeree data la rilevanza sul totale dei costi operativi. Le fluttuazioni del prezzo del carburante hanno determinato ampia variabilità nella redditività delle compagnie aeree, sebbene quest’ultime abbiano potuto far ricorso ad uno strumento in passato non disponibile: il fuel hedging.
Il fuel hedging consiste in una pratica che consente di fissare il prezzo dei futuri acquisti di carburante mediante contratti derivati (Futures, Forward, Swap): tale azione se da un lato consente di neutralizzare l’effetto di eventuali rialzi del prezzo del carburante, dall’altro pregiudica le possibilità di risparmio in caso di andamento al ribasso dello stesso prezzo13.
L’impiego del fuel hedging ha infatti dato luogo ad opinioni contrastanti circa la sua efficacia nella riduzione dei costi operativi. In proposito, Lim e Hong (2013) discutono l’efficacia dello strumento, sebbene ritengano che possa essere uno strumento di risk management utile soprattutto nelle fasi “normali” del ciclo economico. Southwest è stata la compagnia che si è distinta nel mercato USA per aver ricercato e conseguito un vantaggio competitivo mediante il fuel hedging. I risparmi di costo del carburante derivanti dal fuel hedging di quest’ultima corrispondono a circa l’83% dei profitti della compagnia nel periodo 1998-200814, denotato da una relativa stabilità del prezzo del petrolio, mentre nei periodi di maggiori fluttuazioni essa ha dovuto sostenere prezzi superiori a quelli di mercato (Tabella 2.5)15.
13 Morrell e Swan, 2006.
14
Reed, 2008.
15 “Excluding the impact of hedging, Fuel and oil expense would have decreased by $535 million, or 15.9 percent, compared with 2015, due to lower market jet fuel prices 2016. As a result of the Company’s fuel hedging program, the Company recognized net losses totaling $820 million in Fuel and oil expense for 2016, compared with net losses totaling $254 million for 2015” (Southwest, 2017, p. 55).
35 Tabella 2.5 - Prezzo medio del carburante per Southwest 2006-2016
US$ per gallone 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Southwest 1,64 1,8 2,44 2,12 2,51 3,19 3,3 3,16 2,93 1,9 1,82 Media Industria 1,97 2,08 3,02 1,95 2,29 3,01 3,24 3,07 3,05 1,82 1,46 Fonte: Southwest, 2017.
Manutenzione. I costi di manutenzione esprimono la seconda voce di costo operativo
diretto nelle compagnie aeree per entità, dopo il costo del carburante. Per esigenze contabili il costo di manutenzione può essere utilmente suddiviso fra costi diretti di manutenzione della struttura dell’aeromobile, costi diretti di manutenzione dei motori e costi indiretti di manutenzione, quest’ultimi comprendenti la formazione del personale di manutenzione, una quota del costo del personale di amministrazione e del personale addetto alla gestione del magazzino dei componenti di ricambio. I costi incorsi nella manutenzione sono in prevalenza legati al personale, data l’elevata specializzazione e grado di formazione che li contraddistingue, e ai ricambi, i quali sono certificati per un determinato ammontare di block hours di volo o per numero di cicli di volo (decollo- atterraggio)16.
Lavoro. Il costo del lavoro può definirsi in prevalenza esternamente determinato dal costo
della vita del Paese di riferimento e dalla relativa legge sul lavoro17. La variabile geografica impatta inoltre sulla produttività del lavoro in quanto sussistono differenze nei giorni lavorativi e nei diversi limiti orari massimi di volo per piloti ed assistenti di volo determinati dalle contrattazioni sindacali o dagli enti regolatori nazionali. La maggioranza delle compagnie aeree moderne impiega una cabina di pilotaggio composta da due piloti, distinti fra Capitano e Primo Ufficiale, oltre ad eventuali piloti di riserva per le rotte a lungo raggio18.
Ammortamento e Leasing: L’ammortamento degli aeromobili viene effettuato
solitamente a quote costanti, considerando un valore residuo che raramente oltrepassa il 15% del costo storico19. Sebbene il progresso tecnologico abbia determinato in passato una rapida obsolescenza degli aeromobili, attualmente la vita utile degli stessi tende ad
16 Doganis, 2010.
17 Wei e Hansen 2003; Doganis, 2010; Ryerson e Hansen, 2013. 18 Belobaba et al., 2016.
36 essere rivista al rialzo in quanto i miglioramenti tecnologici incrementali non sembrano in grado di rendere obsoleti gli aeromobili risalenti agli anni ’90. L’alternativa all’acquisto degli aeromobili è il ricorso al leasing: esso presenta il vantaggio di poter disporre di minori risorse finanziarie e di poter assecondare in modo più flessibile le esigenze del mercato, sostituendo gli aeromobili (e dunque la loro capacità) in tempi più brevi. Il leasing è dunque una delle cause per le quali essere un nuovo entrante può essere un vantaggio nell’airline industry: le scarse barriere all’ingresso del mercato, dovute principalmente alla non decisiva importanza delle economie di scala, vengono ulteriormente ridotte dalla non necessità di disporre di ingenti capitali iniziali per poter ottenere performance operative competitive.
Tasse aeroportuali e di volo. Le tasse che le compagnie devono sostenere in relazione ai
propri voli riguardano20:
• Tasse di Atterraggio (Landing fees). Calcolate sulla base del peso al decollo dell’aeromobile e sostenute in relazione allo sfruttamento delle piste;
• Passenger charges. Sono determinate sulla base dei passeggeri imbarcati e vengono sostenute per l’utilizzo dei terminal aeroportuali, i controlli di sicurezza, il personale del check-in e per il servizio doganale;
• En-route charges. In volo, le compagnie si avvalgono dei servizi di controllo del traffico aereo: la tassa su di essi viene applicata in relazione al peso al decollo dell’aereo e alla lunghezza dello spazio aereo sorvolato.