La valutazione fra tipologie di aeromobili alternative in relazione ai propri costi operativi non è di immediata soluzione. Anzitutto, solamente i costi diretti sono determinati dalle caratteristiche dello specifico tipo di aeromobile, mentre i costi indiretti non trovano nel tipo di aeromobile il loro driver di variazione essendo principalmente determinati dal volume di passeggeri oppure essendo overheads1. Pertanto, nonostante il non irrilevante peso dei costi indiretti sul totale degli operativi, il confronto fra diversi tipi di aeromobile viene ad essere effettuato tenendo in considerazione i soli costi operativi diretti, ossia la classe funzionale “Flight Operating Expenses” oppure la classe “Direct Operating Costs” della classificazione tradizionale2.
Considerando la capacità di trasporto dell’aereo in termini di numero di passeggeri imbarcati, con uno sfruttamento della stessa (load factor) attorno all’80% e a parità di lunghezza della rotta, l’andamento atteso è che i costi diretti dell’utilizzo dell’aereo crescano meno che proporzionalmente rispetto alla capacità di trasporto e che quindi all’aumentare del numero di posti disponibili, il costo unitario si riduca.
Ciascun aereo ha un numero massimo di passeggeri trasportabili definito dal produttore, solitamente riferito alla configurazione di posti ad una sola classe (economica), la quale prevede la minima distanza fra i sedili. La capacità massima dell’aereo può dunque essere stabilita dalle compagnie a loro discrezione entro tale limite: per uno stesso modello la configurazione dei sedili può quindi variare notevolmente fra diverse compagnie aeree a seconda del livello di servizio che intendono offrire, mediante la creazione di due o più classi differenziate in termini di densità dei sedili3.
1 Banker e Johnston, 1993.
2 Doganis, 2010. Le medesime ipotesi vengono ad essere alla base degli studi di Banker e Johnston, 1993;
Wei e Hansen, 2003; Park e O’Kelly, 2017.
3 Tale differenziazione è amplificata negli aeromobili a lunga percorrenza. Park e O’Kelly, 2014 indicano
47 Dagli studi di Park e O’Kelly (2017) emergono economie di dimensione dell’aereo in relazione ai costi operativi diretti. La tipologia di aerei che minimizza i costi operativi diretti al variare dei posti disponibili, sia nelle rotte da 1000 NM che da 3000 NM, è quella degli Widebody: nell’intervallo dei 100-500 posti disponibili gli aerei Widebody sono coloro i quali minimizzano i costi operativi diretti per il 66% ed il 70% dei posti compresi negli intervalli delle rotte rispettivamente di 1000 NM e di 3000 NM (Figura 3.1). Tuttavia, nell’intervallo dei 100-200 posti disponibili delle rotte di 1000 NM e di 3000 NM sono i Narrowbody a minimizzare i costi operativi e solamente per 200 posti ed oltre si può ipotizzare una sovrapposizione fra le prestazioni delle due categorie.
Quest’ultima osservazione comporta che effettuare due voli con un aereo Narrowbody (B737-800 o A321) in alternativa ad un singolo volo con un aereo Widebody di pari capacità può ritenersi la soluzione che minimizza i costi operativi al di sotto dei 200 posti e per un ulteriore piccolo intervallo di posti disponibili (340-360).
Le economie di dimensione dell’aereo sono ritenute robuste rispetto alle fluttuazioni del prezzo del carburante per rotte oltre i 2000 NM mentre nelle rotte a corto raggio (1000 NM) le stesse economie sono estremamente vulnerabili rispetto alle fluttuazioni del
46 posti) rispetto a quelle delle basse percorrenze (+- 20 posti per un E190). “This indicates that the long- haul market employs a much more flexible seat configuration strategy for large aircraft to accomodate particular market demand and to reflect various passenger preference” (Park e O’Kelly, 2014, p. 141).
Figura 3.1 – Intervalli di minimizzazione dei costi operativi diretti (DOC) per tipologia di aereo
48 prezzo del carburante4: all’aumentare di quest’ultimo, l’intervallo di posti disponibili per il quale i costi operativi vengono minimizzati grazie ad un singolo volo con aerei Widebody, si riduce.
Berster et al. (2015) attesta che vi è un incentivo per le compagnie ad aumentare la dimensione media dei propri aerei in quanto il costo per posto-chilometro (CASK – Cost per Available Seat Kilometer) si riduce considerevolmente all’aumentare delle dimensioni dell’aereo. Il CASK si attesterebbe a 16 $cents per un aereo da 40 posti e a 6 $cents per un aereo da 150 posti, ma con risparmi decrescenti per dimensioni maggiori. Wei e Hansen (2003) e Ryerson e Hansen (2013) dimostrano robuste economie di dimensione dell’aereo ma, anche in tal caso, le economie descritte si attenuano per dimensioni oltre quelle mediamente impiegate dalle compagnie aeree.
Si può notare dunque che, nonostante l’esistenza delle economie di dimensione dell’aereo, le compagnie aeree adottino una tattica, quella di servire molteplici voli con basse capacità degli aerei, che non necessariamente minimizza i costi operativi diretti5: ciò attesta che l’obiettivo ultimo delle compagnie aeree può non essere quello della stretta minimizzazione dei costi operativi del volo, quanto piuttosto la massimizzazione del profitto di quest’ultimo. Nel proseguo della trattazione si potrà infatti osservare che il cliente percepisce maggior valore dall’incremento della frequenza dei voli rispetto all’aumento delle dimensioni dell’aereo, ed essendo la domanda di trasporto aereo un fattore esternamente determinato, ciò può spiegare l’impiego di aerei di dimensioni inferiori a quelle che minimizzerebbero i costi operativi.
Evidenziata l’esistenza delle economie di dimensione dell’aereo, ovverosia che i costi operativi diretti sono tendenzialmente negativamente correlati con il numero dei posti dell’aeromobile, si rende opportuno risalire alle fonti di tale economicità per una maggiore conoscenza delle possibili leve a discrezione del management nella scelta delle dimensioni dell’aereo. In prima istanza, si ipotizzano come possibili driver delle economie di dimensione dell’aereo:
• Il costo (prezzo) di acquisto dell’aeromobile. Il prezzo praticato dal produttore può essere determinato diversamente in funzione del numero di posti disponibili sull’aeromobile;
4 Nello studio, i Narrowbody sono ritenuti infatti maggiormente efficienti nei consumi di carburante. 5 Le dimensioni medie della flotta a livello mondiale sono di 137 posti (2014), 140 (2015), 142 (2016).
49 • Il grado di utilizzo della capacità (Load Factor). Esso determina economie di volume, ossia variazioni del costo unitario (per passeggero) al variare del numero di passeggeri imbarcati6;
• La lunghezza della rotta. A parità di posti disponibili sull’aereo, si possono ravvedere diversi comportamenti dei costi operativi diretti al variare della lunghezza della rotta;
• I tassi di consumo del carburante. Il costo del carburante necessario a trasportare un passeggero dall’origine alla destinazione può differire a seconda dell’aeromobile impiegato e dei posti disponibili su di esso;
• Il costo del lavoro. Piloti, assistenti di volo e operatori di manutenzione possono essere remunerati o impiegati in entità diversa a seconda delle dimensioni dell’aereo e del relativo numero di posti disponibili;
• L’handling dell’aereo a terra ed i costi delle tasse di atterraggio (landing fees). La gestione a terra di un aereo di particolari dimensioni e numero di passeggeri trasportabili potrebbe generare costi addizionali o influenzare i tassi di utilizzo dello stesso. La struttura delle tasse di atterraggio potrebbe inoltre incentivare o disincentivare l’impiego di determinate dimensioni degli aerei.