Il load factor, rispetto al singolo volo, può definirsi “la proporzione di posti disponibili sull’aereo occupati da passeggeri” oppure, rispetto all’intera compagnia, “la proporzione dell’output della compagnia aerea effettivamente venduto o consumato” 9.
Come si può constatare dal Grafico 3.2 il load factor del mercato USA è progressivamente aumentato nel corso degli anni con le sole interruzioni in corrispondenza dell’attentato terroristico del 11/09/2001 e della crisi del 200810.
8 Attualmente molti aerei bimotori sono impiegati su rotte a lungo raggio, fra tutti il Boeing B787. Per
compiere lunghe distanze gli aeromobili bimotore debbono tuttavia conseguire la certificazione ETOPS (Extended Operations), la quale prevede specifiche tecniche peculiari e un più stringente ciclo di manutenzione.
9 Belobaba et al., 2016.
10 La stessa tendenza si è avuta anche a livello globale. Per approfondimenti Belobaba et al., 2016. La
tabella si riferisce all’insieme All Carriers. “This table combines domestic and international T-100 segment Figura 3.2 - Evoluzione del rapporto Prezzo/Posti per aereo nel periodo 1955-1995
52
Fonte: nostra elaborazione su Ministero dei Trasporti USA, USDOT Form41 (https://transtats.bts.gov/)
L’incremento del load factor è un fattore determinante per l’economicità del volo, in quanto va ad influenzare direttamente il costo unitario: si possono raggiungere economie di volume grazie alla ripartizione dei costi fissi del volo su di un numero maggiore di passeggeri imbarcati (Tabella 3.1).
Tabella 3.1 - Esempio di variazione del costo per posto al variare della densità dei sedili
Infatti, il costo marginale necessario per imbarcare un passeggero addizionale sul volo può dirsi di entità trascurabile11. Il suo ammontare è determinato dalla somma dell’importo della tassa aeroportuale sul passeggero, del costo allocato per la gestione del
data reported by U.S. and foreign air carriers, and contains non-stop segment data. Flights with both origin and destination in a foreign country are not included” (Ministero dei Trasporti USA, USDOT Form41, https://transtats.bts.gov/)
11 Zuidberg, 2014.
Compagnia Airbus A320 Compagnia Boeing 767-300/ER
N° Posti Costo/Posto N° Posti Costo/Posto
All Nippon 166 100 Delta 254 100
Air Portugal 156 106 KLM 224 113
British Airways 149 111 LOT Polish Airlines 221 115
Iberia 147 113 British Airways 219 116
Royal Jordanian 140 119 Aero Mexico 209 122
Kuwait Airways 135 123 United 206 123
Fonte: Doganis, 2002. 55,00% 60,00% 65,00% 70,00% 75,00% 80,00% 85,00% 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 Grafico 3.2 - Andamento del Passenger Load Factor USA nel periodo 1990-2016
53 passeggero a terra e dei Kg di carburante addizionali in conseguenza del maggior peso, oltre agli eventuali costi del servizio a bordo12.
L’espressione del load factor deriva dall’equazione fondamentale del conto economico in ipotesi di reddito operativo nullo, la quale nell’airline industry può esprimersi come13:
RPK x Yield = ASK x CASK
Dalla precedente equazione si possono quindi facilmente ricavare:
Load Factor (Effettivo) = RPK/ASK Break Even Load Factor (BELF) = CASK/ Yield
Una volta determinato il costo operativo del volo, è possibile creare una curva rappresentativa dell’andamento del Break Even Load Factor (BELF) 14: nell’esempio illustrato dal Grafico 3.3 si ipotizzano 80.000€ di costi operativi del volo di un aeromobile avente una capacità massima di 400 posti15.
Grafico 3.3 - Curva di Break-Even Load Factor (BELF)
Fonte: adattamento da Doganis, 2010.
12 Doganis, 2010.
13 Vasigh et al., 2008. L’equazione è già stata introdotta nel paragrafo 2.3.1.
14 “This shows the load factor which the airline would have needed to achieve to break even at different
average fare levels” (Doganis, 2010, p. 254).
15 Il calcolo viene effettuato per una specifica rotta avente lunghezza data, non occorre perciò ragionare in
termini di ASK bensì in posti disponibili.
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 50 100 150 200 250 300 350 400 Loa d Fa ct or C os to un it ar io (T ar if fa BE P ) Passeggeri Imbarcati
54 La curva del BELF permette quindi di stimare la variazione del costo unitario e della tariffa teorica all’aumento del numero di passeggeri imbarcati. Il ragionamento può essere replicato ex-post utilizzando il grafico per un’analisi dei voli effettuati su di una stessa rotta in modo da indagarne la profittabilità, così come sull’aggregato dei voli a livello della compagnia. Il ragionamento descritto si basa su di una logica di determinazione del prezzo dei biglietti di tipo Cost-Plus Pricing, nel quale la tariffa viene determinata dal livello dei costi del volo per passeggero, indipendentemente dalla disponibilità a pagare dei segmenti di clientela. Tale approccio, in un mercato dinamico come l’airline industry, difficilmente consente la massimizzazione del profitto16.
L’alternativa consiste nella determinazione delle tariffe mediante un approccio di tipo Market Pricing, in cui il livello della tariffa viene ad essere ottimizzato in relazione alle differenti disponibilità a pagare dei passeggeri. Tale approccio si può sintetizzare in un trade-off fra livello della tariffa e restrizioni del servizio: all’aumentare della tariffa il passeggero sostiene minori restrizioni (es: cancellazione gratuita, accesso a prima classe, catering a bordo, voli diretti, tempi di voli ridotti etc.) e viceversa17. Diverse tariffe vengono dunque proposte a diversi segmenti di clientela per catturare la quota maggiore della loro disponibilità a pagare mediante l’offerta di classi differenti18. In tale approccio al pricing dei biglietti, si rende necessario confrontare i ricavi ottenuti riempiendo gli ultimi posti disponibili (es: tariffe scontate, appena in grado di coprire i costi marginali dei passeggeri addizionali) con il livello dei costi che si sosterrebbero utilizzando un aereo di dimensioni minori nella rotta interessata19.
Il problema della massimizzazione dello sfruttamento della capacità produttiva si pone dunque su due orizzonti temporali differenti:
16 Belobaba et al., 2016.
17 Esso è l’approccio di pricing effettivamente utilizzato dalle compagnie aeree moderne e che si pone alla
base dei sistemi informatici di Yield Management. Lo scopo di tali sistemi è assicurare il miglior mix possibile fra passeggeri con alta e bassa disponibilità a pagare su ciascuna rotta e di prevenire che i primi si avvantaggino delle tariffe designate per i secondi (Doganis, 2010).
18 Generalmente le compagnie sono solite suddividere i segmenti di clientela in Business Travelers e
Leisure Travelers. Nei primi, la disutilità generata dalle restrizioni al servizio si suppone elevata e dunque si ipotizza che tali passeggeri siano generalmente più propensi a pagare tariffe più alte. I secondi, vengono ipotizzati come disposti ad accettare le limitazioni al servizio in cambio di tariffe convenienti (Belobaba et al., 2016).
55 • Nel breve termine, il management è in grado di massimizzare il profitto agendo sul load factor. Nell’immediato infatti, da una prospettiva gestionale, i costi del volo sono fissi e pertanto è auspicabile un aumento dei passeggeri imbarcati in modo da ripartire il medesimo costo su di un volume maggiore;
• Nel medio/lungo termine, il management può agire sulla programmazione dei voli, sulla scelta delle rotte e degli slot aeroportuali. In questo orizzonte temporale si può pertanto allocare la capacità di trasporto ottimale per ciascun volo (e determinare così il costo unitario per passeggero) sulla base delle previsioni della domanda. In un orizzonte ancora più ampio, il management può agire sulla scelta delle caratteristiche degli aeromobili in sede di acquisto o di rinnovo del leasing. In relazione al rapporto fra la dimensione dell’aeromobile ed il load factor, dal Grafico 3.4 emergono alcune importanti considerazioni.
Grafico 3.4 - Load Factor USA per categoria di aereo (2000-2016)
Fonte: nostra elaborazione su Ministero dei Trasporti USA USDOT Form41 (https://transtats.bts.gov/) (T-100 Segment - US Carriers Only) e Airline Data Project (airlinedataproject.mit.edu/)
Il grafico rappresenta l’andamento dei load factor di tre diverse categorie di aeromobili del mercato USA nel periodo 2000-2016. Le tre categorie si basano sulla suddivisione di AirlineDataProject del MIT20:
20 http://web.mit.edu/airlinedata/www/Aircraft&Related.html 55,00% 60,00% 65,00% 70,00% 75,00% 80,00% 85,00% 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 Lo ad Fact o r
Narrowbody (<150 Posti) Narrowbody (>150 Posti)
56 • Small Narrowbody aircraft: 150 posti o inferiori nella configurazione a due classi
(Es: Boeing 737-700, Airbus A320);
• Large Narrowbody aircraft: 150 posti o superiori nella configurazione a due classi (Es: Boeing 737-800, Boeing 737-900, Boeing 757, Airbus A321)
• Widebody aircraft: Aeromobili a doppio corridoio (Es: B787, A380)
La categoria dei Narrowbody meno capienti (<150 posti) presenta livelli di load factor tendenzialmente in linea con la media del mercato, mentre la categoria dei Narrowbody più capienti (>150 posti) tende a sovraperformare il load factor medio fra le compagnie USA. Per quanto riguarda la categoria dei Widebody, nonostante nei periodi di stabilità economica anch’essi tendano a ricalcare il load factor medio dell’intero mercato USA, si può notare un livello nettamente inferiore allo stesso in corrispondenza della crisi economica (2008-2011). Si può constatare quindi che la categoria degli Widebody è quella che ha risentito maggiormente della contrazione della domanda, riflettendo una certa difficoltà delle compagnie a sfruttare la capacità installata su ciascun aereo Widebody, rivelatisi quindi particolarmente rigidi da utilizzare.
Il grado di rigidità operativo può essere cruciale nell’interpretazione delle dimensioni della flotta delle compagnie aeree: impiegando aerei di piccole dimensioni, le compagnie si assicurano maggiore flessibilità operativa nella programmazione dei voli, potendo assecondare rapidamente le fluttuazioni della domanda ed evitare di sopportare il rischio di effettuare voli al di sotto del BELF.
Ciò può avvalorare, quantomeno per il mercato USA, la scelta di Boeing di proporre il B787 Dreamliner, l’aeromobile a lungo raggio ottimizzato sullo scenario di tipo Fragmentation, in quanto disponendo di una capacità di carico media (242-330 posti) si rende maggiormente flessibile da impiegare da parte delle compagnie aeree. In netta controtendenza col mercato USA è invece la visione di Airbus che prevede di proporre una variante a capacità di trasporto incrementata dell’A380 fino ad una media di 575 passeggeri21. Al 2016, nessuna compagnia USA presentava un Airbus A380 nella propria flotta22.
21 http://www.flyorbitnews.com/2017/04/04/airbus-atr-aircraft-interiors-expo-amburgo/ 22 http://www.aircraft.airbus.com/market/orders-deliveries/
57
3.1.3) La lunghezza della rotta e l’effetto delle fasi del volo
Per “Range di percorrenza” si intende la distanza massima entro la quale l’aereo è in grado di volare senza effettuare soste per il rifornimento di carburante, trasportando un numero ragionevole di passeggeri e/o tonnellate di carico (nel business cargo)23. Considerando la distanza percorsa e compiendo un ragionamento basato esclusivamente sui costi operativi del volo (indipendentemente dal prezzo del biglietto pagato dai passeggeri) si avrà convenienza ad offrire rotte a lungo raggio in quanto all’aumentare della distanza della rotta:
• Aumenta la quota temporale della fase di Cruising sul tempo totale di volo, la quale è caratterizzata da un minor tasso di consumo carburante rispetto alle fasi di decollo e atterraggio24;
• Si conseguono maggiori tassi di utilizzo degli aeromobili e del personale in quanto, i costi fissi dell’ammortamento dell’aeromobile, delle operazioni di handling a terra (se svolte internamente) e della gestione dell’imbarco dei passeggeri vengono a ripartirsi su un maggior numero di RPK generati.
Park e O’Kelly (2017) quantificano l’impatto dell’aumento del 10% della lunghezza del volo in un aumento del 7% dei costi operativi (ad esclusione del carburante), mentre Lee et al., (2001) stabiliscono un vantaggio attorno al 5% degli aerei Widebody rispetto ai Narrowbody nei tassi di consumo carburante per passeggero in funzione della maggior durata della fase di Cruise sul tempo totale di volo.
Per effetto dei diversi tassi di consumo nelle fasi di volo si può realizzare una curva di rendimento che individui le lunghezze delle rotte maggiormente efficienti (Grafico 3.5): esse vengono identificate da Park e O’Kelly (2014) nell’intervallo delle 1500-2000 NM per il mercato delle rotte a corto e medio raggio e di 2000-4000 NM nel mercato delle rotte a lungo raggio, sebbene per quest’ultimo mercato una stima dovrebbe effettuarsi congiuntamente alla configurazione di posti prescelta, essendovi ampia escursione nel numero di passeggeri imbarcabili25. È evidente dunque la minor efficienza dei voli a
23 Belobaba et al., 2016.
24 Banker e Johnston, 1993; Wei e Hansen, 2003.
25 Gli autori suddividono le distanze in 500-1000NM (corto raggio), 1000-2000NM (medio raggio) e lungo
raggio 2000-6500NM. C’è da notare che, impiegando il modello di consumo carburante suggerito dall’EMEP/EEA, gli autori specificano che esso non include una rettifica per il maggior peso dei voli a lungo raggio potendosi così sottovalutare i tassi di consumo carburante degli aerei Widebody.
58 cortissimo raggio, nei quali la fase di Take-Off e Landing pesano proporzionalmente per un intervallo di tempo maggiore rispetto alle rotte a medio e lungo raggio.
Ulteriore aspetto da considerare in relazione alla lunghezza della rotta è la Payload Range Curve: tale curva definisce la capacità tecnica dell’aeromobile di trasportare un carico utile di passeggeri lungo una distanza massima di viaggio definita dal produttore26 (Figura 3.3). 26 Belobaba et al., 2016. 0,02 0,025 0,03 0,035 0,04 0,045 0,05 0,0550,06 0,065 0,07 C ar bu ra nt e (K g) pe r ASN M Intervallo di percorrenza (NM) Fonte: Park e O'Kelly, 2014.
Grafico 3.5 – Consumo carburante per differenti lunghezze della rotta
Figura 3.3 - Payload - Range Curve del Boeing 737-300
59 La curva viene quindi influenzata dalla resistenza all’avanzamento dell’aereo, dalla tecnologia propulsiva installata, dalla configurazione di posti disponibili prescelta e dalla quantità di carburante imbarcabile. Dallo stesso grafico si può notare come le economie dettate dal minor consumo di carburante della fase di cruise non siano illimitate: la curva del payload descrive il trade-off fra carico utile (numero di passeggeri imbarcabili o tonnellate cargo) e distanza del volo per il quale, oltrepassata una certa distanza, il carico utile deve sacrificarsi in cambio della maggior quantità di carburante necessaria a completare la rotta, con ciò generando diseconomie di lunghezza della rotta. Il trade-off esposto è a discrezione della compagnia entro i limiti massimi di distanza percorribile definita dal produttore per lo specifico modello.
Il punto dal quale non risulta conveniente un ulteriore aumento della lunghezza della rotta viene modellizzato da Park e O’Kelly (2014) in Figura 3.4.
La lunghezza della rotta influenza anche il costo del pilota in quanto, oltre alla relazione lineare con la retribuzione oraria, le compagnie devono considerare alcuni vincoli nel mercato delle rotte a lungo raggio27. Swan e Adler (2006) indicano che la prassi ampiamente diffusa fra le compagnie è di pianificare:
27 Principalmente determinate da associazioni dei piloti e FAA (Federal Aviation Administration) per
quanto riguarda l’area USA.
Figura 3.4 - Relazione fra tassi di consumo carburante e distanza percorsa
60 • Per rotte oltre le 8h, un terzo pilota di scorta;
• Per rotte oltre le 12h, un quarto pilota di scorta.
Infine, ulteriori economie in conseguenza dell’aumento della lunghezza della rotta possono ravvedersi nelle meno frequenti tasse di atterraggio e nei costi di manutenzione: la maggioranza dei cicli di manutenzione avviene in base alle ore di volo effettuate, tuttavia alcuni cicli di ispezione e sostituzione sono relativi al numero di voli effettuato (es: cicli di pressurizzazione della cabina, usura dei freni e del carrello di atterraggio) oppure al numero di cicli di accensione (es: manutenzione propulsori) comportando un aggravio maggiore dei ricambi di quest’ultime componenti sulle rotte a corto raggio28.