Le considerazioni sviluppate possono inserirsi in una più ampia revisione dei cost driver nelle compagnie aeree: in Tabella 4.2 si propone una tassonomia dei cost driver assieme all’esemplificazione delle principali voci di costo interessate dalla variazione del driver (classificazione tradizionale).
La Dimensione e Range degli aerei è il cost driver principale delle operazioni di volo della compagnia aerea. Mentre la dimensione dell’aereo è misurabile in molteplici modi (es: posti disponibili, peso al decollo, payload massimo) il range è misurato in Km o NM. In merito, in letteratura si è sviluppata l’unità di misura ASK funzionale ad esprimere con un singolo parametro le due dimensioni. Gli ASK massimi di un aereo sono quindi definiti in sede di acquisto (o rinnovo del leasing) e definiscono una frazione della capacità di trasporto della compagnia nel lungo periodo, indipendentemente dalla rotta compiuta.
2 Valori riferiti alle configurazioni tipiche in 2 classi (http://www.boeing.com/commercial/787/#/technical-
87 Tabella 4.2 – Tassonomia dei Cost Driver nelle compagnie aeree e voci di costo interessate
Cost Driver Voci di costo (ICAO)
Dimensione e Range (ASK)
• Carburante
• Lavoro (Piloti, Assistenti di Volo) • Handling
• Tasse di atterraggio
Tecnologia/Età • Carburante • Manutenzione
Possesso • Ammortamento/Canoni leasing
Comunanza della Flotta
• Manutenzione • Ammortamento • Tasse di stazionamento • Costi di formazione
Load Factor • Costi diretti (per passeggero)
Altitudine/Velocità • Carburante
Condizioni Meteo • Carburante • Tasse di stazionamento
Modello di Network
➢ Lunghezza media della rotta • Carburante • Handling
• Tasse di atterraggio e staz.to ➢ Congestione Aeroportuale
• Tasse di atterraggio Dimensione e Range
• ...
Densità Dimensione e Range • ...
Politica del Personale e Motivazione • Lavoro (Assistenti di volo, Personale di
vendita, Manutenzione e Handling)
Livello di Servizio • Lavoro (Assistenti di volo) • Altri costi di servizio al passeggero
Infrastruttura IT • Lavoro (Personale di vendita) • Biglietteria, vendita e promozione
Politica di Approvvigionamento • Carburante
Localizzazione Geografica • Lavoro
Operazioni Irregolari
Tutte le voci di costo
Attività Regolamentate Raggio d’Azione
Esperienza
Integrazione Orizzontale (M&A)
Fonte: nostra elaborazione
La dimensione dell’aereo può ipotizzarsi come determinante dei costi di:
• Carburante. Come regola generale, all’aumentare dei posti disponibili e del range di percorrenza si ottiene un minor consumo di carburante per ASK, sebbene per distanze vicine al range massimo i consumi di carburante aumentino in conseguenza del vincolo di payload. Tuttavia la realtà costruttiva degli aerei
88 costringe a considerare l’intervallo di range massimo e pertanto di analizzare l’efficienza nei consumi fra le categorie Narrowbody e Widebody. I dati di Morrell (2009) e Givoni e Rietveld (2010) mostrano piccole efficienze degli aerei Widebody nel consumo carburante, mentre Ryerson e Hansen (2013) e Park O’Kelly (2017) mostrano che all’aumentare del prezzo del carburante la dimensione che minimizza i costi operativi decresce. Park O’Kelly (2017) ipotizzano inoltre che tale andamento sia causato dalla maggiore efficienza nei consumi di carburante degli aerei Narrowbody;
• Lavoro. La remunerazione dei piloti è variabile rispetto al numero di posti disponibili sull’aereo mentre il numero minimo di assistenti di volo segue un andamento a scatti in relazione ai posti disponibili. Un impatto minore invece sembra esservi sul costo del lavoro di manutenzione;
• Handling. Il turnaround time (tempo di setup fra voli successivi) differisce sensibilmente in relazione alla dimensione fisica dell’aereo e tende a complicare le operazioni al crescere della capacità di carico;
• Tasse di atterraggio (Landing fees). All’aumentare della capacità di carico dell’aereo il peso può aumentare più che proporzionalmente dando luogo a diseconomie nelle tasse di atterraggio, in parte determinate dal peso massimo al decollo.
Per Tecnologia/Età si intende il cost driver direttamente responsabile dei livelli di efficienza nel consumo di carburante della flotta. Sebbene aeromobili con diverse tecnologie (Narrowbody e Widebody) siano acquisiti per compiere rotte diverse (corto, medio, lungo raggio) oggi l’accoppiamento fra dimensione dell’aereo e range massimo è molto più labile nelle offerte dei produttori rendendo possibile per le compagnie offrire le medesime rotte con tecnologie diverse. La tecnologia è inoltre legata a doppio filo all’età media della flotta: abbassando l’età media mediante l’acquisto di aerei di nuova generazione si introducono innovazioni tecnologiche nei consumi di carburante con effetti talvolta dirompenti. La variabile tecnologica ha inoltre incidenza sui costi di
manutenzione in quanto i nuovi design degli aerei possono semplificare lo svolgimento
delle operazioni di manutenzione, a differenza dei vecchi aerei la cui manutenzione è tendenzialmente più onerosa3.
3 “It should be noted that maintenance costs for older aircraft designs are higher than new designs but they
89 Il Possesso descrive il metodo scelto per l’inclusione degli aerei nella flotta: esso determina un diverso grado di rigidità dei costi operativi qualora ottenuto mediante leasing o mediante acquisto. In particolare, le caratteristiche dell’aereo (quali efficienza nei consumi, dimensione, comfort etc.) rimangono bloccate anche per decine di anni se l’opzione prescelta è l’acquisto e di conseguenza le quote di ammortamento a bilancio4. Il leasing degli aerei permette alle compagnie un più veloce riallineamento della propria capacità produttiva agli sviluppi della domanda5.
La Comunanza della Flotta è il fattore che riguarda principalmente i costi di
manutenzione. Minori sono i modelli presenti in flotta e maggiori sono le possibilità di
standardizzare gli interventi di manutenzione, risparmiando tempo e risorse. L’ulteriore linea di intervento nella riduzione dei costi di manutenzione riguarda la possibile razionalizzazione del magazzino ricambi il quale può essere di entità non trascurabile vista l’onerosità dei componenti. La comunanza della flotta è anche driver dei costi di acquisto degli aerei in quanto l’acquisto in blocco di aerei dello stesso tipo o famiglia determina spesso un minor prezzo praticato dal produttore e, conseguentemente, minori quote di ammortamento per la compagnia aerea. Minori costi delle tasse di stazionamento sono ipotizzabili in conseguenza di una maggiore comunanza della flotta, potendosi standardizzare e dunque velocizzare le operazioni di handling a terra. Infine, i costi della
formazione del personale di volo e di manutenzione vengono drasticamente a ridursi in
presenza di una flotta composta dalla stessa famiglia di aeromobili.
Il Load Factor esprime la misura dello sfruttamento della capacità produttiva installata in riferimento ad uno specifico volo. Una volta offerto il volo, l’ammontare dei costi operativi attribuiti allo stesso non si modifica in conseguenza delle variazioni del load factor, tuttavia la sua variazione determina una diversa incidenza di tutti i costi diretti sul CASK del volo;
A parità di rotta, possono verificarsi scostamenti nei consumi di carburante dovuti a diverse Altitudini e Velocità di volo: esiste infatti un’altitudine ottimale per ciascun
4 Al 31/12/2016 nella flotta USA figurano ancora ben 346 MD80 e MD90 dei complessivi 1307
costruiti (http://www.fi-aeroweb.com/US-Commercial-Aircraft-Fleet.html e http://www.boeing.com/ commercial/#/orders-deliveries).
5 Tipicamente il periodo di leasing spazia dai 3 ai 7 anni per i Narrowbody, mentre per gli Widebody
il periodo è superiore di alcuni anni. (http://www.boeing.com/resources/boeingdotcom/company/ about_bca/pdf/Financing_Options.pdf).
90 modello di aereo ma la stessa non sempre può essere raggiunta a causa di esigenze di controllo del traffico aereo, mentre è immediato che a maggiori velocità corrispondano maggiori consumi di carburante per chilometro in conseguenza della resistenza aerodinamica. La maggiore velocità del volo può tuttavia contribuire a determinare una riduzione del CASK medio della compagnia qualora l’incremento di consumo di carburante dovuto alla maggior velocità venga compensato dall’effetto positivo della ripartizione dei costi fissi (dell’equipaggio, dell’ammortamento, dell’assicurazione etc.) su maggiori ASK prodotti grazie all’introduzione di un ulteriore volo entro la giornata. La singola rotta percorsa può presentare diverse Condizioni Meteo. Determinati scostamenti nei tassi di consumo di carburante o nella durata del volo possono essere infatti ricondotti a variazioni nelle condizioni delle correnti ventose e a esigenze di controllo del traffico aereo in situazioni di disagio meteorologico. Difficoltà meteo potrebbero inoltre complicare o rendere impossibili le operazioni di handling degli aerei a terra, costringendo la compagnia a sostenere maggiori tasse di stazionamento in aeroporto.
Il Modello di Network può ritenersi la determinante strutturale più influente della compagnia aerea: esso definisce il perimetro entro il quale i voli vengono programmati e le operazioni svolte. Il modello di network determina inoltre due fattori che a loro volta influenzano l’andamento di alcune categorie di costi:
• La Lunghezza Media della Rotta attiene alla variazione dei costi del carburante che si ottiene variando la lunghezza della rotta (economie di lunghezza della rotta). Esse sono conseguenza della diversa quota temporale della fase di Cruise sul tempo totale di volo, fase caratterizzata da minori tassi di consumo di carburante rispetto le altre fasi del volo per qualsiasi categoria di aereo. Per la sua conformazione, il modello di network H&S tende ad ampliare la distanza percorsa ma anche ridurre la lunghezza media delle rotte in quanto vengono operati due voli a corto raggio anziché uno a più lungo raggio per collegare uno stesso mercato O-D. I costi del carburante in un network H&S sono quindi più elevati in conseguenza sia del maggior tempo di volo complessivo che per l’aggiuntivo ciclo di atterraggio e take-off in cui i tassi di consumo di carburante sono maggiori6. Per la duplicità dei voli compiuti, si possono ravvedere anche maggiori costi di
handling degli aerei a terra e maggiori tasse di atterraggio e stazionamento.
91 • Dalla scelta del modello di network deriva il livello di Congestione Aeroportuale, in quanto legato alla disponibilità di slot negli aeroporti prescelti per l’atterraggio ed il decollo. La congestione aeroportuale determina, assieme al peso al decollo dell’aereo, parte dell’ammontare delle tasse di atterraggio quest’ultime maggiori negli hub rispetto agli aeroporti secondari. Infine, la congestione aeroportuale esercita a sua volta un’influenza non trascurabile sulla dimensione media degli aerei impiegati negli hub aeroportuali, in quanto al suo aumentare le compagnie sono costrette ad aumentare la dimensione degli aerei. Tale aspetto genera quindi le conseguenze indicate dal cost driver Dimensione e Range;
Le economie di Densità descrivono la riduzione del costo unitario in conseguenza dell’aumento degli RPK generati all’interno di un network di dimensioni fisse. In funzione della densità sviluppatasi all’interno del network si rendono possibili opportunità di variazione della dimensione degli aerei e di variazione della configurazione dei sedili (innescando le conseguenze economiche descritte dal cost driver Dimensione e Range) oppure di sviluppo della frequenza dei voli.
La Politica del Personale e Motivazione rivela l’intensità dell’impegno della forza lavoro nello svolgimento delle operazioni della compagnia aerea. Mentre i compiti e la produttività del pilota sono inequivocabilmente contingentati, la produttività del lavoro degli assistenti di volo, del personale di vendita, di manutenzione e di handling (se svolto internamente) è influenzato dai livelli di motivazione di quest’ultimi.
Il Livello di Servizio determina i costi del lavoro degli assistenti di volo, i quali dovranno essere impiegati in quantità superiori ai requisiti minimi legali al crescere della componente di servizio al passeggero che la compagnia intende offrire. In aggiunta al costo del lavoro debbono considerarsi le variazioni degli altri costi di servizio al
passeggero (es: servizi aggiuntivi di catering a bordo, intrattenimento e comfort di bordo
etc.).
L’Infrastruttura IT, intesa come il complesso dell’hardware e software informatico
dedicato alla prenotazione dei biglietti e alla gestione dell’imbarco dei passeggeri, può costituire la determinante dei costi del lavoro del personale di vendita (minori addetti alla vendita) così come dei costi di biglietteria, vendita e promozione, potendo automatizzare le fasi di prenotazione e vendita.
La Politica di Approvvigionamento riguarda principalmente la modalità di acquisto del carburante. L’applicazione dei programmi di fuel hedging influenza il prezzo pagato dalla
92 compagnia aerea per il carburante (e dunque l’ammontare dei costi del carburante una volta consumato) mentre nel caso opposto i prezzi ed i costi rimangono suscettibili alle fluttuazioni del prezzo del carburante. In ogni caso, il prezzo del carburante pagato dalla compagnia influenza direttamente i costi di tutti i servizi offerti dalla stessa, vale a dire tutte le rotte.
La Localizzazione Geografica determina principalmente il costo del lavoro, applicandosi differenti remunerazioni, tutele e benefit nei diversi paesi del mondo. La localizzazione geografica è particolarmente influente nel costo del lavoro di manutenzione grazie alla possibilità di delocalizzare tali operazioni in paesi a basso costo della manodopera. Gli ulteriori cost driver presenti nella tassonomia possono dirsi trasversali in quanto potenzialmente in grado di influenzare ciascuna categoria di costo:
• Per Operazioni Irregolari si intendono quelle operazioni pianificate che, per l’improvvisa mancanza di risorse della compagnia (es: assenza di componenti dell’equipaggio, rotture meccaniche etc.) o per cause di forza maggiore (es: condizioni meteo avverse, ritardi aeroportuali etc.) non vengono ad essere svolte nei modi e nei tempi previsti. Ad esempio, numerose compagnie aeree nel corso del 2017, fra le quali Delta Airlines e British Airways, hanno sperimentato il blocco totale dei voli per problemi al sistema informatico7;
• Lo svolgimento di Attività Regolamentate riguarda la determinazione dei costi di tutte quelle operazioni per le quali esiste una specifica regolamentazione. Lo svolgimento di queste operazioni difficilmente può dar luogo a fonti di vantaggio competitivo, tuttavia rimane importante che nel reporting ai fini decisionali il management sia consapevole delle voci di costo non modificabili in conseguenza della regolamentazione;
• Il Raggio d’Azione descrive l’effetto sui costi unitari nel lungo termine della concentrazione o della dispersione degli sforzi nella competizione in un solo mercato o in molteplici (rotte a corto, medio, lungo raggio). Se da un lato competere in più mercati può portare ad economie di scopo e ad un maggior tasso di utilizzazione delle immobilizzazioni, dall’altro può comportare notevoli costi della complessità nella programmazione e controllo dei voli. Un parametro per la
93 valutazione dell’intensità della specializzazione di mercato è la variazione media della lunghezza della rotta, come ipotizzato da Seristӧ e Vepsӓlӓinen (1997); • Le economie di Esperienza attengono alla variazione del CASK in conseguenza
del livello raggiunto dalla compagnia nella curva di apprendimento nella pianificazione delle risorse e nello svolgimento delle operazioni di volo, di handling e di manutenzione;
• Sebbene le operazioni di Integrazione Orizzontale siano mosse principalmente dalla volontà di espansione della quota di mercato, sinergie sui costi operativi possono realizzarsi in conseguenza di una fusione o acquisizione. Dal punto di vista dei costi operativi possono infatti generarsi maggiori livelli di densità all’interno del network ma anche una razionalizzazione delle strutture e degli spazi occupati ai terminal aeroportuali, del personale di vendita e di amministrazione e minori costi grazie ad acquisti congiunti di aerei, di servizi di handling e catering, di carburante etc8.
A conclusione dell’illustrazione dei principali cost driver della compagnia aerea, alcune considerazioni generali possono essere sviluppate:
• Alcuni cost driver inclusi nella tassonomia dei cost driver “generica” di Riley (1987) non si applicano efficacemente alle compagnie aeree, in particolare le economie di scala ed il grado di integrazione verticale. Nel business delle compagnie aeree le prime sono quantomeno dubbie mentre l’integrazione verticale può riguardare accordi di partnership con aeroporti ed operatori di handling sebbene siano di rilevanza decisamente inferiore rispetto ai molto più frequenti casi di integrazione orizzontale;
• Nel breve periodo, non potendo liberarsi degli aerei in eccesso o dovendo attendere anni per la consegna di nuovi, il livello di adeguatezza dell’assegnazione della capacità di trasporto alla domanda sarà differente per ogni rotta. La capacità di assegnazione degli aerei ai voli da parte del management si ripercuote dunque sul livello di load factor medio della compagnia: se l’assegnazione non è ottimale, la compagnia opererà taluni voli con un load factor al ribasso (voli che contribuiranno ad aumentare il CASK medio della compagnia) ed altri voli vincolati dalla dimensione sub-ottimale dell’aereo.
94
5) Conclusioni
Da un punto di osservazione focalizzato sulla minimizzazione dei costi, si ravvedono molteplici opportunità di riduzione dei costi operativi della compagnia aerea mediante l’impiego di aerei dotati di maggiore capacità di trasporto, vale a dire maggiori posti disponibili. Economie di dimensione dell’aereo esistono: nella trattazione sono state approfondite alcune possibili fonti delle stesse, fra le quali la lunghezza della rotta ed i consumi di carburante oltre che al costo del lavoro e dell’handling a terra dell’aereo, sebbene alcune di esse abbiano mostrato degli andamenti in controtendenza, dando luogo a diseconomie al crescere delle dimensioni dell’aereo.
L’analisi delle dinamiche del mercato ha fatto tuttavia emergere ulteriori driver della performance delle compagnie aeree, su tutti l’elevato valore per i passeggeri apportato dall’aumento della frequenza dei voli su di una rotta. Dal punto di osservazione della compagnia aerea ciò comporta che la quota di mercato tende ad espandersi più rapidamente mediante l’incremento della frequenza dei voli piuttosto che attraverso l’incremento dei posti disponibili sull’aereo. Nel presente scenario, tendenzialmente in linea con lo scenario Consolidation, ed in assenza di vincoli, l’incremento della dimensione degli aerei per espandere la capacità di offerta nelle rotte a corto raggio non è la scelta predominante fra le compagnie aeree. Lo scenario Fragmentation raffigura inoltre una riduzione della dimensione degli aerei anche per quanto riguarda il mercato delle rotte a lungo raggio, fissando la capacità nell’intorno delle medie dimensioni in modo da sviluppare maggiori collegamenti Point-to-Point ad alto valore per il passeggero. La prospettiva della minimizzazione dei costi operativi può dunque non chiarire esaustivamente le scelte competitive della compagnia aerea.
Lo scenario attuale tuttavia non è esente da vincoli. Vi è infatti un fattore da non trascurare nella scelta della dimensione dell’aereo: la congestione aeroportuale. Sebbene le compagnie aeree possano non ritenere ottimale la scelta della maggiore dimensione dell’aereo come alternativa ad una maggiore frequenza dei voli, altrettanto vero è che sussiste una possibilità di incremento della dimensione dell’aereo nelle rotte a corto raggio interessate da aeroporti congestionati, in cui la maggiore dimensione non andrebbe quindi a scapito della maggior frequenza, bensì in aggiunta ad essa, nell’esasperato tentativo di incrementare ulteriormente l’offerta su rotte ad alta domanda.
95 A conclusione dell’elaborato, col proposito di inglobare le considerazioni sviluppate, si è riportata una tassonomia dei cost driver della compagnia aerea quanto più esaustiva possibile i cui impieghi possono riguardare l’analisi e la formulazione di modelli di business innovativi per la compagnia aerea. La tassonomia proposta comprende driver in grado di rappresentare le economie di dimensione dell’aereo, di catturare le implicazioni che derivano dalla scelta del modello di network e delle caratteristiche della flotta della compagnia aerea non trascurando i vincoli che si presentano nell’operatività, su tutte la congestione aeroportuale.
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