La struttura delle rotte è probabilmente il principale cost driver della compagnia aerea in quanto è la determinante ultima dell’insieme delle operazioni di volo. L’analisi si rivolge all’influenza che può esercitare il modello di network sulla dimensione dell’aereo e sulla sua capacità di trasporto.
Le economie di lunghezza della rotta descrivono che all’aumentare della distanza percorsa si determina una diminuzione nel costo unitario (CASK) dovuto alla maggiore incidenza temporale della fase di Cruise sul tempo totale di volo, fase caratterizzata da un minor consumo di carburante, ed ai meno frequenti cicli di handling a terra. Da ciò si può
overhead inputs. For overall economies to obtain, the gains from utilizing ground capacity more fully must outweigh the costs of additional support activities” (Banker e Johnston, 1993, p. 583).
69 Banker e Johnston, 1993.
70 Banker e Johnston, 1993 ipotizzano l’esistenza di economie in conseguenza della dominanza dell’hub.
“This suggests that carriers that can dominate hubs may be able to schedule, market and operate flights in a manner that enables them to control the flow of traffic and thereby use their resources more efficiently” (Banker e Johnston, 1993, p. 590).
78 dedurre che le compagnie operanti prevalentemente rotte a corto raggio abbiano un CASK intrinsecamente più elevato delle concorrenti operanti rotte a medio-lungo raggio e ciò indipendentemente dall’operato del management. Il modello H&S, per sua natura, tende a ridurre la lunghezza media della rotta operando due voli per collegare uno stesso mercato O-D71: si può ipotizzare dunque, in prima istanza, che il CASK di una compagnia operante un network H&S (tipicamente compagnie FSC) sia notevolmente influenzato dal modello prescelto, ossia che il modello H&S in sé generi costi unitari maggiori a seguito delle minori economie di lunghezza della rotta. Ciononostante, il modello H&S, convogliando i passeggeri presso l’hub mediante le “connecting banks”, dà luogo alle economie di densità, le quali possono a sua volta innescare le economie di dimensione dell’aereo, le economie di load factor oppure far conseguire maggiori quote di mercato dallo sviluppo della frequenza dei voli.
La prevalenza dei due effetti è chiaramente controversa. Alla compagnia si presentano dunque le due alternative tattiche tipiche: aumento della dimensione degli aerei o sviluppo della frequenza dei voli.
La prima tattica è economicamente valida in virtù dell’esistenza delle economie di dimensione dell’aereo (CASK negativamente correlato col numero di posti), tuttavia potrebbe essere la meno efficace in un contesto H&S. Questo perché la maggior efficienza assoluta nei consumi di carburante degli aerei di grandi dimensioni è dubbia o di entità minima e, in ogni caso, positivamente correlata alla lunghezza media del volo: ne consegue che al diminuire di quest’ultima il consumo di carburante per passeggero degli aerei Widebody aumenta. Operare aerei di grandi dimensioni all’interno di un modello H&S, avente una bassa lunghezza media dei voli, potrebbe amplificare gli effetti negativi dovuti al consumo del carburante.
Osservando le compagnie FSC che adottano un modello H&S si può facilmente constatare che la tattica predominante è l’aumento della frequenza, in prevalenza per le implicazioni competitive riassunte nella S-Curve. Le compagnie, mosse dalla volontà di mantenere ed accrescere la propria quota di mercato difendendo gli slot aeroportuali conquistati, sono disposte ad operare voli con aerei di piccole dimensioni, eventualmente anche al di sotto del load factor di break even72.
71 Come illustrato nel paragrafo 1.1.2.
72 Indicativo in questo senso è l’esempio di AirFrance-KLM: il risultato operativo positivo di 1,057 Milioni
79 Givoni e Rietveld (2009) dimostrano questo scenario: sebbene sia intuitivo che l’aumento della domanda determini aeroporti di maggiori dimensioni (in termini di ASK disponibili o di numero di passeggeri movimentati) e che grazie ai maggiori volumi le compagnie abbiano convenienza ad operare con aerei di maggiori dimensioni, la realtà competitiva fa sì che negli aeroporti di maggiori dimensioni le compagnie impieghino aerei di piccole dimensioni.
Il driver della crescita della dimensione degli aerei impiegati dunque non pare essere la dimensione dell’hub, quanto l’impossibilità di aumentare ulteriormente la frequenza dei voli su di una rotta. Una volta saturata (e talvolta oltrepassata) la capacità pratica73 della pista di atterraggio dell’aeroporto le compagnie si vedono “costrette” ad ampliare la propria capacità impiegando aerei di maggiori dimensioni per accomodare i maggiori volumi di passeggeri convogliati dal network H&S, altrimenti persi. Un simile livello di congestione è stato riscontrato nell’hub aeroportuale di Haneda - Tokyo International Airport, uno degli hub aeroportuali domestici più congestionati a livello mondiale. A causa della scarsità di slot disponibili, circa il 67% dei posti disponibili sulle rotte a corto raggio è stato servito da aerei Widebody74. Inoltre, la dimensione media degli aerei impiegati nelle rotte domestiche (a corto raggio) da Japan Airlines è stata di 330 posti nel 200775. Ad esempio, sulla rotta Tokyo-Sapporo (820 Km) vengono impiegati B777 e B747 modificati su specifiche delle compagnie giapponesi in modo da ospitare un maggior numero di passeggeri rispetto al numero tipico di passeggeri per tali modelli76. La pratica suddetta è particolarmente in contrasto con quanto verificabile nel mercato delle rotte a corto raggio a livello mondiale. Berster et al. (2015), analizzando un
da due risultati negativi di 0,220 e 0,050 Milioni € rispettivamente dei voli a medio raggio impiegati per alimentare l’hub (feeding) e a medio raggio Point-to-Point (AirFrance-KLM, 2017).
73 Per capacità pratica si intende il livello di capacità produttiva che comprende le riduzioni dovute ad
interruzioni e cali della produttività causate da ragioni tecniche (es: manutenzioni programmate, riparazioni, attrezzaggi), da ragioni di mercato (es: tasso di sviluppo della domanda inferiore a quello della capacità produttiva), da ragioni normative (es: giorni di ferie) oppure da ritardi nelle forniture (Giannetti R., 2009 in Miolo Vitali, 2009).
74 Bouwer et al., 2015. 75 Takebayashi, 2011.
76 Mentre la capacità tipica di un B747 dichiarata da Boeing è di 524 posti nella configurazione a due classi,
Japan Airlines (JAL) impiega B747 con una capacità di 546 posti così come All Nippon Airways (ANA) dota i propri B747 di una capacità di 569 posti (Givoni e Rietveld, 2009).
80 campione di 178 aeroporti internazionali differenziati in base ad un livello soglia di congestione aeroportuale77, ha evidenziato che il numero medio di posti disponibili per volo è aumentato di quasi il 10% nel periodo 2006-2012 nel campione dei 178 aeroporti analizzati (da 126 a 137 posti) con andamenti simili per entrambe le categorie (+8,5% per gli aeroporti congestionati, +9% per i non congestionati) ma, soprattutto, che gli aeroporti congestionati hanno un numero medio di posti per volo più elevato degli aeroporti non congestionati (141 contro 134 nel 2012), sebbene i dati siano caratterizzati da talune differenze geografiche78.
Si può quindi ipotizzare che il modello di network determini un vincolo alla frequenza dei voli sulle rotte (il livello di congestione aeroportuale) e che tale vincolo influenzi la dimensione dell’aereo.