Nella ricerca dell’ottimizzazione della dimensione dell’aereo, i vincoli tecnici degli aerei e le modalità di competizione del business delle compagnie aeree debbono essere considerate parallelamente alla direttrice di sviluppo futuro del business. Relativamente alle caratteristiche dei business dei voli a corto, medio e lungo raggio si rende utile analizzare il grado di discrezionalità che si prospetta alla compagnia aerea nella scelta della dimensione dell’aereo nei due scenari precedentemente introdotti, vale a dire il Consolidation ed il Fragmentation (Tabella 4.1)
Tabella 4.1 - Dimensioni degli aerei ipotizzate in relazione alla rotta ed allo scenario
Fonte: nostra elaborazione su Givoni e Rietveld, 2009; Takebayashi, 2011; King, 2007; e ulteriori articoli citati nel
.capitolo 3.
Mercato Rotta Intensità
domanda Congestione aeroportuale Numero di posti Modelli di riferimento C on so lid at ion S cena ri o Corto/Medio Raggio Secondari-
Secondari Bassa Bassa 140-190
• A319/320 • B737 Secondari- Hub Bassa da Bassa ad Alta 90-200 • CS100/300 • E190/195 • A318/319/320 • B737 Hub-Hub Alta Moderata 200-300 • A321 • A330 • B767 Alta 300-569 • A330 • B747
Lungo Raggio Hub-Hub Alta Alta 524-555 • B747 • A380
Fr ag m e n ta ti on S cena ri o Corto/Medio Raggio Secondari- Secondari Medio- Bassa Moderata 140-190 • A319/320 • B737
Lungo Raggio Secondari-
Secondari Media Moderata 210-330
• B787 • B767 • A340 • A350
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Consolidation Scenario:
➢ Nel mercato delle rotte a corto e medio raggio fra aeroporti di rilevanza secondaria la scelta della dimensione dell’aereo è pressoché nulla: tali rotte PTP vengono infatti in prevalenza presidiate da compagnie LCC, le quali impiegano aerei di piccole dimensioni con una densità di posti disponibili estremizzata (Es: Ryanair impiega quasi esclusivamente B737-800 in configurazione da 189 posti, mentre Southwest, complice la tendenza del mercato USA ad impiegare aerei più piccoli della media globale, opera aerei di circa 140 posti1). Le motivazioni a tale scelta sono riscontrabili nella bassa intensità della domanda di queste rotte, dovuta al fatto che gli aeroporti di partenza e di arrivo sono aeroporti secondari. La bassa capacità degli aerei e l’alta frequenza dei voli consente inoltre di incrementare più che proporzionalmente la quota di mercato. La tattica di espansione della frequenza è qui possibile grazie al basso livello di congestione che interessa gli aeroporti secondari;
➢ Le rotte a corto e medio raggio fra aeroporti secondari e hub aeroportuali sono caratterizzate da una sostanziale discrezionalità nelle dimensioni degli aerei, sebbene nell’intervallo delle piccole dimensioni: su tali rotte infatti viene impiegato un ampio ventaglio di dimensioni degli aerei, spaziando da aerei regionali di piccola dimensione (anche al di sotto dei 100 posti, fra i quali i Bombardier CRJ Series e gli Embraer E-Jets Family) ad aerei Narrowbody per dimensioni comparabili a quelli impiegati dalle compagnie LCC nelle rotte PTP (190 posti). Le rotte in questione sono principalmente operate da compagnie FSC (o indirettamente condizionate da esse mediante accordi con operatori charter) in modo da alimentare l’hub principale con un ammontare di passeggeri tale da conseguire i benefici del modello H&S. Come notato in precedenza, tali rotte non hanno la necessità di essere profittevoli in sé, quanto di esserlo in aggregato al volo successivo. La determinante della frequenza dei voli è dunque la generazione di un volume di traffico sufficiente per alimentare l’hub a livelli redditizi. I livelli di congestione che interessano tali rotte sono diversi per la rotta di andata (dagli spokes all’hub) e per quella di ritorno (dall’hub agli spokes): mentre nel primo caso la congestione può definirsi bassa in quanto l’aeroporto di partenza consiste in un aeroporto secondario, nella rotta di ritorno la congestione sale ad un livello
85 molto alto essendo questi voli concentrati mediante le connecting banks in poche ore della giornata (le ore preferite dai passeggeri per il volo tendono a concentrarsi nelle ore centrali della giornata);
➢ I voli a corto e medio raggio fra hub aeroportuali sono generalmente interessati da un’alta domanda di servizi di trasporto aereo in quanto gli aeroporti sono prossimi a città densamente popolate. Sebbene nelle suddette rotte sia tecnicamente possibile impiegare aerei Narrowbody, la dimensione degli aerei adottati è in realtà subordinata al livello di congestione aeroportuale, il quale può spaziare da una media intensità ad una elevata intensità, come negli esempi di Tokyo-Haneda e Londra-Heathrow. Di conseguenza, gli aerei impiegati vengono ad essere compresi nell’intervallo dalle medie dimensioni (200-300 posti) alle grandi dimensioni (300-569 posti);
➢ Infine, a riguardo delle rotte a lungo raggio, il Consolidation scenario descrive come soluzione alla congestione aeroportuale le maggiori dimensioni degli aerei: in un siffatto perimetro, la scelta delle dimensioni degli aeromobili non può che limitarsi agli aerei a lunga percorrenza dotati delle maggiori capacità di trasporto, come i Widebody B747 (524 posti) e A380 (555 posti).
Fragmentation Scenario:
➢ Analizzando la situazione prospettata dal Fragmentation scenario, si può constatare la similitudine con il Consolidation nella dimensione degli aerei delle rotte a corto e medio raggio fra aeroporti secondari, gli unici collegamenti ipotizzati in questo mercato. La dimensione verrebbe a determinarsi in conseguenza della domanda della specifica rotta che, collegando aeroporti secondari, sarebbe di medio-bassa intensità. La dimensione dell’aereo si aggirerebbe quindi nell’intorno dei 140-190 posti in quanto i livelli di congestione degli aeroporti secondari di partenza e di arrivo non sarebbero così elevati da limitare lo sviluppo della frequenza dei voli. Inoltre come regola generale, deducibile dal business model LCC, le rotte PTP a corto raggio dovrebbero escludere l’impiego di aerei eccessivamente piccoli in modo da poter raggiungere un equilibrio economico fra le economie della lunghezza della rotta e le economie derivanti dalle dimensioni dell’aereo, quest’ultime accoppiate al maggior livello di load factor possibile;
86 ➢ Le rotte a lungo raggio dello scenario Fragmentation sarebbero contraddistinte da un livello della domanda maggiore delle rotte a corto e medio raggio dello stesso scenario ma, allo stesso tempo, non eccessivamente elevata in quanto né l’aeroporto di partenza né l’aeroporto di arrivo coinciderebbe con un hub aeroportuale (come invece supposto nel Consolidation) bensì con un aeroporto secondario il quale avrebbe pertanto un’attrattività mediamente inferiore sotto il profilo della domanda. Il vantaggio offerto dallo scenario consisterebbe nel poter effettuare voli diretti sviluppando la frequenza degli stessi, in quanto gli aeroporti prescelti per la partenza e l’arrivo sarebbero di rilevanza secondaria e dunque con bassi livelli di congestione. A rotte con queste caratteristiche si adattano maggiormente gli aerei Widebody dotati di una media capacità di carico come gli Airbus A340, A350 e soprattutto il Boeing 787 Dreamliner in quanto può vantare molteplici configurazioni di posti disponibili nell’intorno delle medie dimensioni 787-8 (242 posti) 787-9 (290 posti) 787-10 (330 posti)2.