* Docente Istituto Nautico di Cagliari.
Lavorare meno, lavorare meglio, lavorare tutti
ISBN 978-88-255-1626-5 DOI 10.4399/97888255162652 pp. 91-96 (luglio 2018)
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La Commissione europea, nella sua Comunicazione sulla “Crescita blu” (Blue Growth) adottata il 13 settembre 2012, ha esposto «indicazioni promettenti per la crescita dell’economia e le prospettive di occupazione nei settori marino e marittimo per contribuire alla ripresa economica eu- ropea».
Lo studio rileva che da tali comparti economici, che per la Commissio- ne vanno dalla portualità alla logistica, dal turismo al diporto, dalla pesca all’acquacoltura, dalle energie rinnovabili alla biotecnologia blu, è gene- rata occupazione per quasi 5 milioni di persone ed un valore aggiunto di circa 500 miliardi di euro, «che entro il 2020 dovrebbero diventare ri- spettivamente 7 milioni e quasi 600 miliardi di euro»: la “Blue Growth” è concepita nell’ambito della Politica marittima integrata comunitaria che, promuovendo fra l’altro lo sviluppo e l’attuazione di una governance inte- grata degli affari marittimi e costieri, è finalizzata al conseguimento degli obiettivi della strategia Europa 2020 per una crescita intelligente, sosteni- bile e inclusiva.
Il cluster marittimo italiano genera in Italia un valore di circa 32,6 mi- liardi di euro corrispondente al 2,03% del PIL Nazionale, occupando circa 471.000 persone, tra addetti diretti e indiretti, corrispondente al 2% della forza lavoro del paese. L’Italia detiene la leadership Europea nel traffico crocieristico con: 46,2 milioni di passeggeri con un totale di 4600 scali nave. Si stima che gli acquisti di beni e servizi effettuati dai diportisti e crocieristi si aggirino su un valore di 2 miliardi annui. La flotta di bandiera italiana è tra le principali al mondo, la terza nei paesi riuniti nei G20, e supera i 17 milioni di tonnellate di stazza, con posizioni di assoluto rilievo nei settori più sofisticati come la costruzione di navi ro–ro, navi da crociera e navi adibite al trasporto di prodotti chimici, detenendo inoltre la leadership mondiale della produzione di navi da crociera e grandi yacht.
Di grande impatto sono i dati relativi al moltiplicatore del reddito che nel cluster marittimo si stimano essere del 2,63 in pratica ogni 100 euro generati in questo settore attivano 263 euro di reddito nazionale. Il molti- plicatore dell’occupazione si attesta invece del 2,77 quindi ogni 100 unità lavorative generano 277 unità lavorative a livello nazionale.
Risulta interessante rilevare che il 64% del Mercato Nautico globale è concentrato nel bacino del Mediterraneo e il 46% si concentra addirittura nel Mediterraneo Occidentale considerata ormai come la migliore meta turistica, zona di mare in cui la Sardegna risulta occuparne il centro. Se si
Economie del mare e prospettive per la Sardegna 93 affina la ricerca, si nota altresì che addirittura l’80% dei transiti del charter nautico per navi da diporto di lunghezza superiore ai 24 metri si concentra proprio nella zona suddetta. È importante, nel leggere questi dati, tenere conto del fatto che l’innovazione tecnologica applicata alla nautica, quindi lo sviluppo di motori sempre più efficienti, scafi più performanti e l’au- mento della sicurezza della navigazione, porteranno alla riduzione delle distanze via mare e quindi al naturale incremento del traffico marittimo sia da diporto che commerciale, ponendo la Sardegna e i suoi approdi in una posizione sempre più strategica nel bacino del Mediterraneo. In que- sto scenario la Sardegna si presenta con circa 1900 Km di coste tutelate da 2 parchi nazionali e 5 aree marine protette, con il 76% delle strutture ricettive, circa 3.251 unità concentrate sulle coste. Grazie ad ingenti inve- stimenti precedenti la Sardegna dispone attualmente di circa 80 infrastrut- ture portuali con un totale di 20.000 posti barca che rappresentano ben il 12,5% dell’offerta nazionale attestandosi al secondo posto nella graduato- ria nazionale in termini di posti barca, seconda solo alla Liguria.
In un mercato sempre più competitivo si sta manifestando l’esigenza di avere strutture portuali sempre più avanzate ed affidabili, la cui funzione non è solo quella di fornire protezione e assistenza essenziale alle unità in sosta, ma anche di assicurare infrastrutture e servizi specifici sia alle im- barcazioni che ai diportisti, anche di tipo specialistico e non complemen- tare alla nautica. Inoltre gli standard che caratterizzano le moderne ma- rine si stanno via via evolvendo sotto vari aspetti, che vanno dalla qualità dell’infrastruttura e dei servizi, alla sicurezza e alla sostenibilità ambien- tale. Il porto moderno deve essere altresì la porta di accesso al territorio circostante e come tale deve fornire agli utenti servizi avanzati e integrati, tenendo in considerazione lo sviluppo culturale e rispettando criteri di sostenibilità ambientale. Il porto turistico, inteso nella sua accezione più all’avanguardia, ha allargato la sua valenza all’interno del territorio a cui appartiene, diventando per certi aspetti non più il punto di arrivo o meta per le imbarcazioni che necessitano di riparo, ma il punto di partenza per accedere all’offerta turistica locale, nonché uno spazio pubblico e/o priva- to d interscambio culturale e interessi sia di mare che di terra. A tal propo- sito, se ben integrato nel sistema dell’offerta turistica locale può dare forte contributo di crescita sociale ed economica al territorio a cui appartiene.
Il turista nautico o diportista sceglie come porto di approdo una strut- tura che abbia la possibilità di ospitare la propria imbarcazione, quindi,
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tecnicamente il pescaggio giusto, il dimensionamento e l’affidabilità delle attrezzature di ormeggio, ma anche una struttura in cui si possano trovare tutti i servizi essenziali per trascorrere una vacanza.
Per la scelta del porto base è di fondamentale importanza la presen- za di uno o più cantieri nautici e di officine specializzate. È necessario ed evidente che le amministrazioni locali e regionali debbano favorire il nascere di zone o luoghi adibiti a tali attività che sono a servizio dell’im- barcazione come la cantieristica, la motoristica ed il restyling and riffiting. In quest’ottica è necessario ottimizzare gli spazi a terra da dedicare a que- ste attività e investire in mezzi altamente tecnologici che permettano la movimentazione a terra delle imbarcazioni in sicurezza e in tempi brevi tali da garantire qualità, affidabilità e professionalità. Per le imbarcazioni di piccole dimensione sarebbe necessario sfruttare le nuove tendenze del settore che vedono il moltiplicarsi nelle marine di strutture metalliche, tipo rastrelliere in grado, grazie all’ausilio di potenti Fork–Lift, lo stoc- caggio delle imbarcazioni sfruttando così prezioso spazio in altezza e non più sul piano. Venendo così incontro alle esigenze del cliente che, sempre più frequentemente, necessitano che l’imbarcazione sia custodita a terra e preferibilmente al coperto. Per le imbarcazioni più grandi invece potrebbe essere utile a tal proposito progettare i cosiddetti dry–port (porti a secco) che, nello scenario della nautica internazionale si stanno rilevando econo- micamente vantaggiosi e produttivi. La creazione di spazi per la cantieri- stica e la motoristica e la possibilità di costruire capannoni per effettuare lavorazioni al coperto darebbe sicuramente uno slancio allo sviluppo non solo dei porti ma sicuramente avrebbe un risvolto anche sul piano occu- pazionale dell’intero territorio
In definitiva il porto non dovrebbe essere visto come una fredda strut- tura in cui un cliente, dietro corrispettivo, deposita la propria imbarcazio- ne per un periodo limitato; al contrario deve essere visto e gestito anche come un centro di interazione socio–culturale. È importante a tal pro- posito che le strategie gestionali del porto, in concerto con gli enti locali e regionali mirino a creare eventi e manifestazioni che permettano una partecipazione attiva della clientela, aggregazione sociale e divertimen- to per gli appassionati dell’habitat marino e alle imbarcazioni. Ad oggi, infatti, gare di pesca sportiva e regate risultano essere in grado non solo di creare quanto di cui sopra, ma altresì costruire solide relazioni tra di- versi porti e sviluppare potenti mezzi di promozione turistica, sia per i
Economie del mare e prospettive per la Sardegna 95 porti stessi, che per l’intero territorio. Degno di nota a questo proposito è l’esempio del campione di vela d’altura Andrea Mura, che grazie alle sue vittorie di regate internazionali con il suo Vento di Sardegna sta portando il nome e l’immagine della Sardegna in tutto il mondo. L’attuale regata che annualmente organizza tramite la sua associazione e vari partner, la Round Sardinia Race, è sicuramente un ottimo strumento di promozione del turismo nautico, infatti permette agli appassionati diportisti di poter scoprire l’isola circumnavigandola in sicurezza facendo scalo nei principali porti sardi e consentendo ad ogni tappa di visitare il territorio circostante.
Per poter rendere realmente competitivo il nostro territorio nello sce- nario della nautica internazionale è necessario investire altresì in forma- zione e professionalità. Infatti ad oggi una struttura portuale che si rispet- ti, per poter essere competitiva non può non avvalersi della prestazione di personale opportunamente addestrato e formato nel settore della ricet- tività portuale, nelle arti marinaresche e in tutte quelle attività comple- mentari alla nautica. Ad esempio il comune operatore di banchina, oltre a ricoprire un fondamentale ruolo di interfaccia con il cliente, nel quale deve infondere sicurezza e affidabilità, rappresenta l’immagine della mari- na nei confronti dei propri stakeholders. Lo stesso operatore ad esempio, operando in un ambito economico di carattere internazionale, deve poter conoscere almeno la lingua inglese e sapersi interfacciare con le varie cul- ture che sono solite approdare nelle marine.
La Sardegna ha tutte le carte in regola per poter divenire un’isola di riferimento per tutti i diportisti che solcano il Mar Mediterraneo, ma è ne- cessario uno sforzo comune tra operatori del settore e le amministrazioni centrali e periferiche affinché si possa cogliere questa grande opportunità garantendo un servizio di qualità che i diportisti richiedono ormai a gran voce.
A conferma delle enormi potenzialità della Sardegna in ambito marit- timo vorrei concludere condividendo il pensiero del famoso Ammiraglio Nelson, il quale riassume in poche parole il valore strategico della nostra isola.
...è il Summum Bonum di tutto ciò che per noi abbia valore nel Meditterraneo. Più la conosco più mi convinco del suo valore inestimabile quanto a posizione, porti navali e risorse generali. (Stralcio di una lettera dell’ufficio coloniale, inviata da Lord Nelson a lord Hobart in data 17 marzo 1804.)
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Viola P. , Colombo E. , Porti turistici Approccio multidisciplinare per una stra-
97 Trattare il tema del lavoro in un settore dinamico, aperto e fortemente globalizzato come quello dell’informatica, in particolare quello dello svi- luppo del software, richiede di andare oltre i soliti luoghi comuni. È noto infatti che si tratta di un ambito lavorativo dove la domanda è molto forte, che ha prodotto personalità note come Bill Gates o Steve Jobs, nonché aziende tra le più importanti al mondo, che ormai hanno superato quel- le “tradizionali” in quanto a capitalizzazione e impatto sulle nostre vite quotidiane. Tuttavia, come si avrà modo di illustrare, non sono tutte rose e fiori.
Volendo partire da una definizione breve, lo “sviluppo del software” è
l’insieme delle attività e delle tecniche svolte dalle persone per creare un software. Trattandosi di un settore relativamente giovane, spesso tali tecniche ven- gono definite adottando diciture tipiche di altri settori: si pensi ad esempio al caso dell’ingegneria del software, nonché a classiche attività quali la pro-
gettazione o il collaudo. In realtà, per quanto si tenti di inquadrarla all’in- terno di rigide metodiche o di ridurla ad una catena di montaggio1, la re-
alizzazione del software rimane comunque un’attività in cui il contributo dell’ingegno umano è prevalente, al pari di altre arti come la scrittura o la fotografia, e non a caso è protetta dalla normativa sul diritto d’autore2. La
figura del lavoratore impegnato nello sviluppo del software rimane quindi * Ingegnere, cofondatore java group sardo, informatico presso RAS.
1. Un celebre detto dice che Una donna fa un bambino in nove mesi, ma nove donne non fanno un bambino in un mese. Lo stesso principio può dirsi vero nello sviluppo del software, dove purtroppo ancora molti hanno la convinzione che moltiplicando le risorse umane si possano ridurre proporzionalmente i tempi di sviluppo.
2. Legge 22 aprile 1941, N. 633, Protezione del diritto d’autore e di altri diritti connessi al suo esercizio, modificata dal decreto legislativo n. 518 del 1992