La riunione della Sezione « trasporti e comunicazione » del Comitato economi-co e sociale della CEE, tenutasi a Tori-no nel giugTori-no scorso, ha messo in luce aspetti molto importanti dei trasporti Est-Ovest che ci pare utile e conveniente commentare in questa sede.
Le notizie che riporteremo sono tratte dalla relazione Hennig al Comitato pre-detto, relazione che è il frutto dell'audi-zione operata dalla Sedell'audi-zione trasporti di talune personalità note come esperte in materia di trasporti Est-Ovest1, nonché delle ricerche della Sezione stessa; i dati statistici sono stati in gran parte raccolti ed elaborati dalla suddetta Sezione.
E S A M E D E L L ' E V O L U Z I O N E D E I T R A S P O R T I C O N I P A E S I D E L L ' E S T
1. Situazione di partenza
L'ampiezza, la struttura e l'evoluzione delle relazioni di trasporto tra Est e Ovest sono strettamente collegate con gli scambi effettuati con i paesi dell'Est2. Perciò i problemi dei trasporti sono fun-zione della politica commerciale comu-ne degli scambi con l'estero.
Il commercio estero della Comunità con i paesi dell'Est ha avuto sull'ultimo de-cennio uno sviluppo rapido e positivo. Con i paesi del Comecon l'intercambio è aumentato più del 100 % dal 1965 al
1974 (85 milioni di tonnellate nel 1974, contro 37 milioni nel 1965), come risul-ta dalle Tabelle 1 e 2.
Al saldo attivo della bilancia dei paga-menti della Comunità europea nei con-fronti del Comecon, si contrappone però un forte squilibrio nelle correnti degli scambi. Nel 1974, i paesi della CEE hanno esportato verso i paesi del Co-mecon solo circa 15 milioni di tonnel-late, mentre ne hanno importate quasi il quintuplo, cioè 70 milioni di tonnel-late. È probabile, si dice nella relazione Hennig, che questa forte disparità nelle correnti degli scambi e la superiorità dei quantitativi di merci a favore dei paesi dell'Est sussisterà in futuro, perché se-condo il nuovo piano quinquennale
dei-Tabella 1. I m p o r t a z i o n i d e l l a DEE p r o v e n i e n t i dai p a e s i d e l C o m e c o n - 1965, 1970 e 1974 ( i n m i g l i a i a di t o n n e l l a t e )
per
da Anno Rep. Fed. di G e r m a n i a Francia
Belgio L u s s e m b u r g o
Paesi
Bassi Italia Regno Unito Irlanda Danimarca
Totale CEE 1965 126 11 5 15 182
_
339 Bulgaria 1970 174 62 39 45 260 — — — 580 1974 124 32 15 9 267 63 1 10 521 1965 977 732 31 37 1.195 — 2.972 Romania 1970 1.454 680 62 66 1.231 — — — 3.493 1974 1.428 476 57 312 1.075 123 28 74 3.573 1965 474 26 25 34 240 799 Ungheria 1970 765 42 28 31 548 — — — 1.414 1974 708 63 39 51 752 270 2 34 1.919 1965 2.096 109 66 189 428 2.888 C e c o s l o v a c c h i a 1970 3.052 134 77 236 536 — — — 4.035 1974 3.682 188 313 240 626 209 19 78 5.355 1965 1.593 603 356 332 661 3.545 Polonia 1970 2.925 1.948 680 618 2.698 — — — 8.869 1974 3.479 3.811 1.945 1.203 3.288 2.484 691 3.635 20.536 1965 5.034 3.968 935 671 10.130 — 20.738 URSS 1970 8.264 5.120 2.135 1.181 15.468 — — — 32.168 1974 11.948 3.955 2.112 2.044 10.895 2.878 353 1.454 35.639 1965 1 30 269 222 151 — 672 DDR 1970 — 72 328 277 164 — — — 841 1974 — 161 230 223 232 425 71 265 1.607 1965 10.300 5.479 1.687 1.500 12.987 — 31.953 Totale 1970 16.634 8.058 3.349 2.454 20.905 — — — 51.400 1974 21.369 8.686 4.711 4.082 17.135 6.452 1.165 5.550 69.150 1965/ + 61,5% + 47,1% + 98,5% + 63,6% + 61,0% + 60,9% Modifica 1970 = 6.334 = 2.579 = 1.662 = 954 = 7.918 = 19.447 in p e r c e n t u a l e 1970/ + 28,5% + 7,8% + 40,7% + 66,3% - 18,0% + 34,5% 1974 = 4.735 = 628 = 1.362 = 1.628 = 3.770 = 17.7501 I dati relativi ai traffici t r a la Rep. Fed. di Germania e la DDR non e r a n o disponibili. Fonte. CEE/NIMEXE 1974, P a e s i / M e r c i .
Tabella 2. E s p o r t a z i o n i d e l l a CEE v e r s o i paesi d e l C o m e c o n - 1965, 1970 e 1974 (in m i g l i a i a di t o n n e l l a t e )
^ ^ per
da Anno Rep. Fed. di G e r m a n i a Francia L u s s e m b u r g o Belgio Paesi Bassi Italia Regno
Unito Irlanda Danimarca Totale CEE
Bulgaria 1965 1970 1974 109 116 219 70 182 126 12 13 61 26 17 34 122 86 89 42 1 3 339 414 575 Romania 1965 1970 1974 216 295 872 55 163 162 21 58 76 13 49 73 97 202 294 64 0 7 402 767 1.548 Ungheria 1965 1970 1974 167 257 692 110 87 97 14 43 43 15 53 76 117 233 239 106 3 33 423 673 1.289 C e c o s l o v a c c h i a 1965 1970 1974 202 1.056 762 285 72 78 43 28 37 37 50 69 157 80 103 30 1 26 724 1.286 1.106 Polonia 1965 1970 1974 409 961 2.301 376 548 421 75 65 555 70 66 167 175 114 233 189 13 177 1.105 1.754 4.056 URSS 1965 1970 1974 171 932 2.638 227 481 692 32 47 964 34 110 164 303 330 1.109 160 23 43 767 1.900 5.793 DDR 1965 1970 1974 1 932 39 82 28 45 109 77 569 269 44 71 91 65 20 85 1.081 724 721 Totale 1970 1965 1974 1.274 3.617 7.484 2.055 1.572 1.658 225 299 1.845 272 914 852 1.015 1.116 2.158 656 61 374 4.841 7.518 15.088 Modifica in p e r c e n t u a l e 1965/ 1970 1970/ 1974 + 183,9% 2.343 + 106,9% - 3.867 - 23,5% = 483 + 5,5% = 86 + 32,9% = 74 + 517,1% = 1.546 + 236,0% = 642 - 6,8% = 62 + 10,0% = 101 + 93,4% = 1.042 — — — ( + 55,3% = 2.677) ( + 100,7% = 7.570)
1 I dati relativi ai traffici tra la Rep. Fed. di G e r m a n i a e la DDR non e r a n o disponibili. Fonte. CEE/NIMEXE 1974, P a e s i / M e r c i .
la politica estera dei paesi del Comecon le loro esportazioni devono aumentare in modo molto più rapido che le loro importazioni. Inoltre si intende promuo-vere entro il 1980 una intensificazione degli scambi interni del Comecon. All'incremento dei rapporti commerciali con l'occidente i paesi dell'Est hanno di conserva sviluppato in modo siste-matico ed intenso i loro trasporti e la loro capacità di trasporto. La loro pre-senza sui mercati internazionali dei tra-sporti va crescendo continuamente; nel-le relazioni bilaterali della navigazione marittima essi dominano tutti i traffici verso i loro porti e territori e in prove-nienza dai medesimi. Le loro capacità di
trasporto esercitano sempre maggiore pressione poiché, a causa delle modeste quantità importate, mancano, nelle re-lazioni bilaterali dirette, sufficienti ca-richi per l'utilizzazione delle aumentate capacità di trasporto.
Nell'evoluzione delle relazioni commer-ciali tra Est e Ovest la Conferenza di Helsinki sulla sicurezza e la cooperazio-ne in Europa ha messo in luce nuove prospettive per l'avvenire degli scambi internazionali. L'atto finale del 1° ago-sto 1975, capitolo « Collaborazione nel commercio » esprime da parte di tutti gli stati partecipanti una rinuncia a pra-tiche dannose o atte a disorganizzare il mercato degli scambi commerciali, e ciò
vale anche per i trasporti sulla terra ferma.
È innegabile che gli stati del Comecon hanno rivendicato la possibilità di par-tecipare alla realizzazione del futuro del-l'Europa. In questa misura la Conferen-za di Helsinki ha spinto il Comecon a voler accelerare le tendenze all'integra-zione e a ridurre i differenti livelli di sviluppo tra Ovest ed Est. « Al riguardo — scrive lo Hennig3 — si deve però te-ner presente che gli stati del blocco orientale desiderano questo ravvicina-mento per il vantaggio della loro eco-nomia. L'aspirazione di modellare il fu-turo dell'Europa è chiaramente tenden-ziosa. L'integrazione nell'Europa
orien-tale e quella nella Comunità europea ri-spondono ad obiettivi politici e sociali fondamentalmente differenti».
La CEE ha cominciato soltanto nel 1974 a sviluppare una politica commerciale comune nei confronti dei paesi dell'Est. Considerato il volume crescente di scam-bi tra est ed ovest, i paesi del Comecon hanno proposto, di recente, alla CEE di concludere un accordo sui principi del-le relazioni reciproche. Lo schema di ac-cordo commerciale che è stato progetta-to nell'ambiprogetta-to della Commissione della CEE, prevede già una disposizione di salvaguardia con la quale possono es-sere evitate ripercussioni dannose sul commercio della Comunità da parte di zone economiche esterne. Tra gli interes-si da salvaguardare vi sono, ovviamente, l'inclusione e l'equiparazione dei tra-sporti merci. Lo schema d'accordo pur-troppo non prevede disposizioni in ma-teria di trasporti.
La Sezione trasporti considerando grave questa omissione, ha esaminato a fondo la politica dei trasporti Est-Ovest, per essere in grado di presentare al Comita-to economico e sociale un parere in ma-teria. Riferiamo nel paragrafo seguente il risultato di questa ricerca.
2. Pratiche dei paesi dell'Est nei trasporti con l'Occidente
Un'analisi particolareggiata dell'evolu-zione dei trasporti tra Est ed Ovest con-sente di constatare che i paesi socialisti dell'Est praticano con i paesi della Co-munità una politica espansionistica se-lettiva.
I punti più salienti di comportamento dei paesi dell'Est o commercio di stato, negli scambi di merci con i paesi mem-bri della Comunità, sono:
a) Nei sistemi economici centralizzati dei paesi dell'Est il commercio estero e i trasporti internazionali di merci sono monopoli di stato. A ciò si contrappon-gono nei paesi dell'Ovest imprese decen-tralizzate e ad economia privata. Que-sta differenza generale di sistema ha con-seguenze negative per le imprese occi-dentali nella concorrenza, in quanto
que-Sempre più grandi e concorrenziali.
ste ultime devono coprire a proprio ri-schio, secondo i principi dell'economia di mercato, la totalità dei loro costi, at-traverso i prezzi ottenibili sul mercato, mentre le imprese a monopolio statale dei paesi a commercio di stato, stabili-scono i propri costi (ivi compresi i ri-schi) e formano i loro prezzi secondo principi profondamente diversi.
b) Nei paesi a commercio di stato la struttura dei trasporti internazionali de-ve rispondere alla pianificazione econo-mica generale. Ciò spiega — scrive lo Hennig4 — che per il conseguimento degli obiettivi del piano, si deve costan-temente cercare di ottenere un potere discrezionale a livello di stato, quanto ai modi e alle capacità di trasporto, che possa essere esercitato anche negli scam-bi e nei trasporti internazionali. Forse è per questo che i paesi socialisti del-l'Est trattano in generale i loro scam-bi con l'estero ricorrendo allo svantag-gioso « terny of trade » in modo da po-ter vendere le loro esportazioni con la clausola « Cif » e importare le merci con la clausola « Fob ». Cosi facendo essi ottengono il pieno potere discre-zionale sui trasporti in quanto pagano il nolo ed hanno perciò la scelta del modo di trasporto.
Al contrario di quanto accade nei paesi ad economia di mercato, nei paesi del-l'Est la centralizzazione degli scambi con l'estero consente ai loro monopoli di commercio esterno di esercitare una costante influenza sulle condizioni dei contratti.
È stato spesso osservato che nei paesi della CEE, molte volte, gli accordi com-merciali tra i paesi occidentali ed orien-tali vengono fatti dipendere da una clau-sola di trasporto che affida l'organizza-zione de' trasporto alla parte orientale. c) Vi sono disparità di condizioni di par-tenza per la formazione del nolo. Le or-ganizzazioni di trasporto dei paesi del-l'Est offrono sovente noli molto bassi per i trasporti internazionali cosi che è impossibile sapere se applicano i princi-pi di formazione dei noli validi nei pae-si ad economia di mercato della CEE. Le imprese di stato dei paesi orientali possono giovarsi dei vantaggi diretti e indiretti derivanti dal più basso livello
dei salari, dall'assunzione a carico dello stato di determinate prestazioni sociali, della rinunzia alla corresponsione di in-teressi ed all'ammortamento; essi posso-no cosi abbassare i prezzi del mercato libero. Gli armatori occidentali — ricor-da lo Hennig — fanno, ad esempio, menzionate riduzioni di tasso dei noli che in taluni settori marittimi hanno toc-cato il 50 % .
d) Infine, le imprese statali dell'Est ven-gono ancora avvantaggiate dal fatto che, in quasi tutti i paesi della CEE, possono rivendicare la libertà di stabilimento. Esse sono in grado cosi di fondare in qualsiasi momento, senza autorizzazione statale, ditte proprie oppure assumere partecipazioni a ditte esistenti al fine di organizzare una rete di acquisti e di noli e catene di trasporto ininterrotte. Al contrario, le imprese occidentali non hanno uguale possibilità nei paesi del Comecon. La libertà di stabilimento è certamente un fattore essenziale per pre-parare i carichi di ritorno e completare cosi il controllo dei traffici internazio-nali. Questo vantaggio è un complemen-to sistematico della funzione assegnata ai trasporti internazionali di merci nel quadro del piano economico generale, cioè svolgere tutto il commercio estero con i propri mezzi di trasporto per ri-sparmiare divise e al tempo stesso inse-diare capacità di trasporto sui mercati esteri dei trasporti per ottenere entrate in divise.
Purtroppo a questa somma di vantaggi nella concorrenza e nell'organizzazione goduta dai paesi socialisti orientali nei loro rapporti commerciali e di trasporto con i paesi della CEE, non corrisponde alcun vantaggio comparabile per le im-prese di trasporto occidentali operanti nei paesi dell'Est.
Questo stato di cose viene appresso il-lustrato nel modo più efficace dalla si-tuazione concorrenziale nei settori della navigazione marittima, dei trasporti stra-dali e della navigazione interna; si avrà cosi' un quadro delle ripercussioni e dei problemi di maggior rilievo derivanti dalla concorrenza delle imprese di tra-sporto dei paesi socialisti dell'Est eu-ropeo.
NAVIGAZIONE MARITTIMA
1. La situazione concorrenziale nella navigazione di linea
Le flotte commerciali dei paesi occiden-tali si trovano, come abbiamo detto nel paragrafo precedente, a dover affrontare un problema che risentono in modo pe-sante: quello della concorrenza crescen-te da parcrescen-te dei paesi socialisti dell'Est, ed in primo luogo dell'Unione Sovie-tica.
Questa concorrenza è particolarmente sensibile nel settore della navigazione di linea, cioè nei trasporti di merci a col-lettame.
Si comprenderà meglio il tipo peculiare di concorrenza e se ne valuteranno a pieno gli effetti ricordando che i traspor-ti marittraspor-timi — in specie la navigazio-ne di linavigazio-nea — si basano su criteri liberi-sti, sia per quanto attiene l'organizza-zione dei trasporti, sia per il sistema de-gli scambi commerciali.
Il mare è libero — almeno i mari oc-cidentali — i porti ococ-cidentali sono aperti senza alcun limite particolare a tutte le bandiere del mondo, incluse na-turalmente quelle dei paesi del blocco orientale i quali possono compiervi li-beramente qualsiasi operazione commer-ciale.
Accade cosi che le flotte del Comecon possono installarsi nei porti dell'occi-dente e in tutti i traffici di merce a col-lettame di un certo rilievo. Tale pene-trazione è poi facilitata dal fatto che le compagnie armatoriali dei paesi del-l'Est agiscono sulla base di una strut-tura di esercizio e di condizioni com-merciali fondamentalmente diverse da quelle delle imprese occidentali.
2. Sviluppo delle flotte dei paesi dell'Est
Finché la concorrenza delle compagnie di navigazione dei paesi socialisti del-l'Est si limitava ad alcune linee di scar-so rilievo, le ripercussioni erano relati-vamente ridotte e le flotte occidentali
Tabella 3. I n c r e m e n t o d e l l a f l o t t a d e i paesi d e l l ' E s t 1955-1976 (TRL) ( t o n n e l l a t e di r e g i s t r o l o r d e )
Cecos lo*
Anno Albania Bulgaria vacchia D D R Ungheria Polonia Romania URSS Totale
1955 _ _ _ _ _ 310.000 — 2.500.000 2.810.000 1962 — — — 450.000 — 910.000 — 5.430.000 6.790 000 1965 — 230.000 90.000 590.000 — 1.030.000 100.000 8.230.000 10.270.000 1969 30.000 630.000 70.000 890.000 30.000 1.530.000 330.000 13.700.000 17.210.000 1972 60.000 740.000 100.000 1.200.000 30.000 2.010.000 440.000 16.730.000 21.310.000 1974 50.000 860.000 110.000 1.220.000 40.000 2.290.000 610.000 18.170.000 23.350.000 1975 57.000 937.000 116.000 1.389.000 48.000 2.817.000 777.000 19.236.000 25 377 000 1976 57.000 933.000 149.000 1.437.000 55.000 3.263.206 994.000 20.668.000 27 556 206
Fonte. Tabelle statistiche « LLOYD'S •.
potevano trovare un modus vivendi. Con l'espansione accelerata delle flotte orien-tali avvenuta in questi ultimi anni e ancor più con la prospettiva di ulteriore incremento, il problema ha cambiato di dimensioni tanto che si può asserire che uno sconto oppone gli armatori dell'Est a quelli dell'Ovest.
Secondo il Lloyd's Register of Shipping le flotte dei paesi dell'Est sommavano in totale, il 30 giugno 1976, 27.557.000 tonnellate, cioè il 7 , 4 % della flotta mon-diale la quale era pari a 372 milioni di TRL (tonnellate di registro lordo) co-me risulta dalla tabella 3.
La capacità di trasporto della marina mercantile di questi paesi, confrontata con lo sviluppo del tonnellaggio mon-diale che in media raddoppia ogni dieci anni, è decuplicata dal 1955, passando da 2,8 milioni di T R L (2,8 % del ton-nellaggio mondiale) a 27.556 milioni di TRL nel 1976. La tabella 4 mostra l'evo-luzione comparata delle capacità tra le flotte dei paesi della CEE e quelle dei paesi del blocco orientale.
Tra le flotte dei paesi dell'Est, la marina mercantile dell'Unione Sovietica, che occupa il sesto posto nella graduatoria mondiale, raggiunge 20.668.000 di T R L , cioè il 5,6 % del tonnellaggio mondiale; essa domina quindi quella di tutti gli al-tri paesi del Comecon.
I paesi socialisti dell'Europa orientale, e in particolare l'URSS, hanno cercato di equipaggiarsi soprattutto di navi di
li-nea, a differenza delle flotte giapponese, liberiana e scandinava che accordano un'ampia priorità alle petroliere e alle navi di trasporto di merci a collettame. Dal 1970 il tonnellaggio delle navi di li-nea nel mondo (ossia navi convenziona-li, navi roll-on e roll-off e navi contai-n e r ) è aumecontai-ntato solo dell'8 % — af-ferma la relazione Hennig 5 — passando da 74,4 milioni di T R L nel 1970 a 80,3 milioni di T R L nel 1976, mentre il ton-nellaggio delle navi di linea dei paesi dell'Est ha registrato un aumento del 32,9% passando da 7,9 a 10,5 milioni di TRL.
Secondo la rivista « Fair Play internatio-nal » i paesi dell'Est avevano in ordina-zione al 28 gennaio 1977 321 navi di linea regolare di più di 1000 tonnellate di capacità di trasporto (escluse le navi cantainers), pari a 1.646.254 T R L come risulta dalla tabella 5. I due terzi di queste navi in ordinazione in costruzio-ne sono destinati all'Uniocostruzio-ne Sovietiva, la quale occupa cosi' il terzo posto dopo la Grecia e la Siberia per questo tipo di navi. Le unità in costruzione per i paesi dell'Est sono il 10,3% delle ordinazioni mondiali; al 1° novembre 1975 questa era solo dell'8,6%.
3. Organizzazione dei trasporti marittimi nei paesi socialisti dell'Est
Ogni specie di attività marittima dei paesi del blocco orientale dipende da
agenzie statali che, su un piano giuri-dico, sono designate come entità indi-pendenti, responsabili della loro gestio-ne interna, ma che, di fatto, sono stret-tamente inserite nella gerarchia dell'or-ganizzazione economica dei paesi del-l'Est e in modo rigoroso soggette alla pianificazione economica statale. Sono imprese statali per i servizi marittimi internazionali, ad esempio, la Polish Ocean Lines aventi sede a Gohynia, la VEB Deutsche Seereederei con sede a Rostock, la Baltic Shipping Company con sede a Leningrado, la Black See Shipping a Odessa ecc.
Nell'URSS poi i servizi di linea rego-lare delle compagnie marittime sono coordinati dall'Agenzia « Sovinflot » che organizza le attività delle agenzie nei porti stranieri e ha il monopolio della rappresentanza delle compagnie stranie-re nei porti sovietici6.
Il principale vantaggio derivante alle compagnie armatoriali da questa forma di organizzazione è il basso costo di esercizio. Lo stato, quale armatore, as-sume a suo carico numerosi costi quali gli oneri di capitale, le riserve per l'am-mortamento, le spese per studi e ricer-che, le assicurazioni. D'altro lato i costi per il personale navigante (salari e one-ri previdenziali) sono parecchio infeone-rio- inferio-ri a quelli sostenuti dalle compagnie oc-cidentali europee. E ancora le flotte dei paesi dell'Est godono di tariffe privile-giate, specie per i rifornimenti di car-bone e per i diritti portuali nel territo-rio nazionale.
4. La politica marittima del blocco orientale
Un raffronto tra l'evoluzione del com-mercio estero della flotta dei paesi del-l'OCSE e di quello dell'URSS mette in luce che non soltanto l'aumento della flotta dell'Unione Sovietica è molto più rapido di quello delle flotte dell'OCSE, ma anche più che proporzionale al-l'aumento del commercio estero del-l'Unione Sovietica. Al riguardo, dalla relazione H e n n i g7 si ricavano i seguen-ti daseguen-ti: C o m m e r c i o e s t e r o Flotte 1965 1974 1965 1974 OCSE URSS 100 100 187 163 100 100 157 212
Il tonnellaggio di linea dell'URSS sa-rebbe in grado di trasportare sei volte tanto il traffico nazionale sovietico di merci a collettame. È evidente che una delle finalità principali della flotta
mer-cantile dei paesi dell'Est consiste nel-l'ottenere il massimo introito di valute forti, a tutto vantaggio dell'assai defici-taria bilancia dei pagamenti di detti stati. (Può anche darsi che vi siano al-tri obiettivi di natura politico-militare). Per quanto riguarda i traffici bilaterali, i paesi dell'Est tendono a riservare alle loro flotte il monopolio dei traffici di linea regolare sia in partenza che a de-stinazione dei loro porti. Per la parteci-pazione a questi traffici bilaterali i paesi occidentali concludono accordi governa-tivi con i governi dei paesi orientali.
Tabella 4. Raffronto concernente lo sviluppo delle flotte mercantili dei paesi ad economia di mercato e dei paesi a commercio di stato
Paesi industrializzati
ad e c o n o m i a di m e r c a t o Paesi ad economia pianificata URSS c o m p r e s a Unione Sovietica
Trasporti effettuati nel Sv luppo della flotta T , e f f e t t u a t l , Sviluppo della flotta Sviluppo della flotta c o n t e s t o del c o m m e r - adibita ai t r a s p o r t , d, £ d e, c o m m e r. adibì a ai t r a s p o r t , di P del c o m m e r - a d l b l t a 3 1 t r a s,lì> o r t l d l
ciò e s t e r o (fatta ecce- ™e r c l a c o l l e t t a m e , ( f merci a c o l l e t t a m e ^ eS tero , at t a ecce- ! ?e r c l a c o l l e t t a m e
zione per il petrolio, ( f a t t a ^ c c e z i o n e ^ p e r z j Q n e p e r < p e t r o,i o ) ( f a t t a ^ e c c e z l o n e ^ p e r ^ f t S n a v T d s T e r n a ^ Anno t o n n e l l a t e Milioni di m e t r i c h e Sviluppo in % Milioni di t o n n e l l a t e m e t r i c h e Sviluppo in % Milioni di tonnellate m e t r i c h e Sviluppo in % Milioni di t o n n e l l a t e m e t r i c h e Sviluppo in % Milioni di t o n n e l l a t e m e t r i c h e Sviluppo In % Milioni di „ .. t o n n e l l a t e Sviluppo m e t r i c h e in % 1970 1.590 100 95,4 100 121 100 14,7 100 57 100 11,4 100 1971 1.586 99,7 96,4 101 122 100,8 16,1 109,5 55 96,5 12,6 110,5 1972 1.704 107,2 99,1 103,8 138 114 17,2 116,9 68 119,3 13,1 114,8 1973 1.955 122,9 104,1 109 143 118,1 18 122,3 68 119,3 13,8 120,9 1974 2.044 128,5 108,2 113,3 153 126,4 19 129 66 115,8 14,5 126,9 1975 1.951 122,6 109,3 114,4 166 137,1 20,5 139,2 77 135,1 15,5 135,6
Fonte. S t a t i s t i c h e delle Nazioni Unite.
Tabella 5. Naviglio commissionato dai paesi dell'Europa orientale - Gennaio 1977
Dry-cargo ( e s c l u s e le merci
a collettame) Navi c o n t a i n e r s Navi c i s t e r n e
Navi per i
di merci a I t r a s p o r t o c o l l e t t a m e Navi Navi p a s s e g g e r i / t r a g h e t t o
Unità t d w Unità t d w Unità t d w Unità t d w Unità t d w
Bulgaria 3 15.300 2 10.600 4 345.500 2 23.940 DDR 18 103.154 — 2 197.400 ___ 1 3.450 Ungheria 8 69.600 Polonia 40 201.760 9 190.000 11 1.088.300 19 1.073.500 8 46.000 Romania 50 250.408 — — 1 150.000 16 487.252 Unione Sovietica 202 1.006.032 25 325.114 78 2.779.190 26 986.320 37 249.161 C e c o s l o v a c c h i a — — — — 1 150.000 Totale p a e s i dell'Europa orientale 321 1.646.254 36 525.114 97 4.710.390 61 2.547.072 48 328.551 Totale mondiale 1.634 15.941.407 266 3.526.056 615 52.630.588 830 35.493.509 142 699.060
Questi accordi però sono applicabili solo ai traffici suddetti; pertanto non offrono alcuna possibilità a una nave non sovietica di caricare nei porti russi merci destinate a un paese terzo, liber-tà di cui — al contrario — godono le navi sovietiche in tutti i porti della Co-munità economica europea.
Le compagnie di navigazione occidenta-li non hanno dal canto loro alcuna occidenta- li-bertà di stabilimento nei paesi dell'Est. In specie non possono creare agenzie di rappresentanza indipendenti mentre gli enti statali di questi paesi, tra cui So-viuflot, possono insediarsi nei paesi del-l'Ovest e creare quindi una rete com-merciale che consente loro di procurare carichi alle loro navi. Oltre a ciò le società di stato dei paesi dell'Est pos-sono avere partecipazioni maggioritarie nelle società occidentali di transito, di consegna o di armamento marittimo, so-cietà che soltanto più in apparenza re-stano nazionali. Esempi di tale situa-zione si hanno in Francia, in Belgio, nel-la Germania occidentale, in Gran Bre-tagna ed in Italia.
Quando si tratta di vendite ai paesi del-l'Est questi hanno tendenza a porre co-me condizione all'operazione una clau-sola che riserva loro il trasporto. Il fatto che dispongano del monopolio del loro commercio dà loro nel negoziato un po-tere di cui non godono società private isolate desiderose di esportare.
Attualmente la minaccia più grave che pesa sulle compagnie armatoriali mon-diali, a causa dell'aumento enorme delle flotte mercantili dei paesi dell'Est, è un'anormale sottotariffazione.
Lo scopo generale al quale sembrano tendere le compagnie armatoriali di