Giovanni Brogiato
La strada ferrata costruita nella provin-cia di Savoia per collegare la città di Chambery al Lac Bourget (km 8,600) faceva parte di un sistema misto, fluvia-le-ferroviario, atto a collegare il capo-luogo savoiardo con Lyon attraverso il Lac Bourget, il canale di Savière e il Rodano.
L'inaugurazione della linea avvenne il 5 ottobre 1839, alla presenza di re Car-lo Alberto, quindi due giorni dopo la inaugurazione della prima linea costrui-ta nel Regno delle Due Sicilie: la Na-poli-Portici (km 7,500), precedendo di circa un anno l'inaugurazione, avvenuta il 13 agosto 1840 della Milano-Monza (km 13).
La linea savoiarda aveva caratteristiche nettamente diverse da quella napoleta-na, infatti quest'ultima era il primo tronco della linea che doveva collegare la capitale al porto di Castellamare di Stabia che, dall'inaugurazione, svolse il quotidiano servizio con trazione a va-pore.
La via ferrata sabauda era una linea con trazione ippica, servizio di corri-spondenza di un trasporto fluviale che, forse, fu la causa principale del suo insuccesso tanto da venire smantellata nel 1846 dopo circa 6 anni di servizio, con rendiconti annuali quasi costante-mente in perdita. Poiché in questa im-presa ebbe larga parte il Conte di Ca-vour, alcuni studiosi si interessarono a questa opera evidenziandone gli aspetti inerenti alla sua partecipazione: in pri-mo luogo Mario Einaudi successiva-mente, e più compiutasuccessiva-mente, Franco Arese2 la cui opera fu ripresa da Paul Guichonnet3 mentre notizie frammenta-rie sono riportate dal Ruffìni, Chiala, Visconti, Romeo ed altri.
Essendo già nota la partecipazione ca-vouriana nella « Savojarde » si sono cer-cate, sia dal riesame delle fonti d'archi-vio4 che dall'esame dei giornali del-l'epoca e delle fonti ufficiali della so-cietà, le cause che ne hanno determi-nato l'insuccesso.
La « Compagnie Savojarde » oltre ad essere proprietaria ed esercente della strada ferrata fu anche conduttrice di
terreni agricoli e irrigui nella piana del Bourget e società di navigazione fluvia-le, di conseguenza verranno esaminate le interrelazioni tra le varie attività e non solamente la ferrovia, che vista la sua dipendenza dalla linea di naviga-zione, è stata l'idea traente alla realizza-zione dell'impresa.
Gli avvenimenti che portarono alla sua creazione sono da ricercarsi nel viag-gio effettuato dal piroscafo a vapore « Abeille »5 che giunse, il 20 ottobre 1837, nel Lac Bourget attraverso il ca-nale di Savières; era partito da Lyon, sobborgo di St. Clair il 17 e aveva so-stato a Seyssel6. Venne contemporanea-mente annunciato che, in primavera, sarebbero iniziati collegamenti regolari tra le città di Lyon e Seyssel, Aix-les-bains e Chambery in Savoia da parte di una compagnia di navigazione.
Prima che si stabilisse un servizio rego-lare di piroscafi sul Rodano i collega-menti tra Chambery e Lyon avvenivano attraverso due strade: 1) la strada reale che toccava Cognin, St. Tribaud, les Echelles e raggiungeva il confine sabau-do a Pont de Beauvoisin proseguensabau-do poi per La Tour du Pin, Bourgoin, Lyon. Su questa strada veniva svolto il servi-zio regolare di diligenze della Compa-gnie Bonnafous il cui orario del 1837 indicava in 15 ore la durata del percor-so estivo e in 17 ore quelle inverna-li su una distanza di 22 leghe (circa 88 km); 2) la strada provinciale che passava per La Motte, le Bourget du Lac, Col du Chat, Yenne e giungeva al confine a La Balme da dove proseguiva, dopo aver attraversato il Rodano su un ponte in ferro, in territorio francese per Belley, Amberieu, Pérouges, Lyon. La provinciale detta « del Col du Chat » non era ancora percorsa da servizi re-golari, anche se più breve, dovendo es-sere sistemata in diversi punti e man-cando di ponti su alcuni torrenti affin-ché fosse agibile alle diligenze.
Un traffico di merci si effettuava tutta-via nel tratto discendente del Rodano poiché per risalirlo erano necessari trai-ni a terra mediante cavalli o buoi, di conseguenza era meno conveniente la sua utilizzazione nel tratto ascendente. La prima istanza volta ad ottenere la concessione per la costruzione di un
tronco di strada ferrata tra Chambery e il Lac Bourget, dalla cui stazione marit-tima dovevano partire i battelli per il servizio sul lago e sul Rodano7, venne presentata al ministero degli Interni, presieduto dal Conte Pralormo, in data 8-12-1837 e i richiedenti erano due ban-chieri di Chambery: Benoit Duclos e Alfred Crusillat.
I firmatari, per iniziare l'impresa, fissaro-no delle condizioni a loro favore: 1) Con-cessione privilegiata della strada ferrata. 2) Esenzione dei diritti di navigazione per i loro battelli e tasse gravose da imporre agli altri natanti in concorrenza. 3) Esen-zione dei diritti doganali sull'acquisto del materiale rotabile proveniente dalla Fran-cia o dall'Inghilterra. 4) Nomina di una commissione reale che stabilisse i prezzi d'esproprio dei terreni da occuparsi con la ferrovia. 5) Rettifica, da parte dello Sta-to, del tratto di strada provinciale « del Col du Chat » che interferisse con la stra-da ferrata. La domanstra-da venne solo par-zialmente accolta non ritenendo lo Stato Sardo concedere in esclusiva ad una so-cietà il monopolio della navigazione. La motivazione principale che fu alla base del rifiuto è dovuta, da quanto emerge dal carteggio tra il Ministero dell'Interno e l'Avvocato dello Stato8, al fatto che la co-stituenda società anonima, anche se ini-zialmente fondata da sudditi sardi, poteva divenire di proprietà di cittadini stranieri con un ulteriore aggravio del già pesante vincolo monopolistico che si veniva a creare con tale concessione; inoltre è im-plicito che tale privilegio garantiva una fonte di lucro, non indifferente, per i con-cessionari iniziali i quali potevano cedere a terzi i loro diritti.
II 30 aprile 1838 venne registrata una promessa di vendita, rogata Bebert, in cui i sig. Camille Cuillerie-Dupont e il conte Viallet de Montbel, proprietari di un terreno irriguo di circa 50 giornate9
nonché concessionari delle acque dei tor-renti Laysse e Hyères, che erano parzial-mente captate dal canale d'Albane, ce-devano i loro beni e diritti al prezzo di L. 400.000, di cui solo la metà da ver-sarsi mentre il resto veniva concesso a titolo di prestito con iscrizione ipoteca-ria sull'immobile ad una società anoni-ma da costituirsi non appena avute le autorizzazioni necessarie ad esercitare
una strada ferrata e una linea di navi-gazione.
Neljo stesso giorno venne stipulato un contratto di società, rogato Bebert, tra i sig. marchese Salteur de la Serraz, conte Raoul Costa de Beauregard, cava-liere Prospero Gardon de Calamand, conte Viallet de Montbel, Camille Cuil-lerie-Dupont, ingegner Joseph Chabert e Benoit Duclos e Alfred Crusillat; tale società aveva lo scopo di creare un ser-vizio accelerato di trasporto che me-diante una ferrovia e un canale di navi-gazione (da prolungarsi in seguito fino alla città) venisse collegata Chambery al Lac Bourget da cui partivano i battelli per Lyon.
Tale contratto si componeva di 41 articoli i cui punti salienti si possono cosi riassu-mere: 1) La durata della società sarà di 90 anni e verrà costituita dopo avere otte-nuto la concessione e sottoscritte 700 azio-ni, nominali o al portatore. 2) Il capitale sociale sarà di 1200 azioni da L. 1000 ca-duna, non frazionabili, che sarà garantito dal patrimonio dell'impresa costituito dai terreni, dalla ferrovia e dalle stazioni e fabbricati ad essa pertinenti e da 3 battelli a vapore. 3) Le azioni daranno una ren-dita del 6% annuo oltre al dividendo su-gli utili. 4) Se dovesse essere aumentata la dotazione dei mezzi di trasporto o pro-seguito il canale navigabile fino a Cham-bery dovranno essere emesse nuove azioni con diritto di prelazione ai primi cento sottoscrittori. 5) Le promesse di azioni sa-ranno negoziabili come azioni ma avsa-ranno validità amministrativa solo se pagate com-pletamente. 6) L'ing. Chabert viene no-minato direttore generale della società con uno stipendio annuo di L. 6000 e le spese che sosterrà fino alla fondazione gli ver-ranno rimborsate; dovrà tuttavia sottoscri-vere, come cauzione, 40 azioni. 7) Il Con-siglio di Amministrazione sarà di 5 mem-bri scelti tra i possessori di almeno 5 azio-ni, fino alla prima assemblea generale sarà composto dai 5 maggiori azionisti. 8) Le deliberazioni dell'assemblea generale sa-ranno a maggioranza di voci dove 5 e 10 azioni daranno diritto a 1 e 2 voci, men-tre 20 azioni a 3 e 40 e olmen-tre a 4 voci. 9) La prima assemblea generale avrà luo-go non appena saranno raggiunte le 700 azioni.
Dall'esame di questi atti di fondazione della futura « Compagnia Savojarde »
si può rilevare la presenza dei primi ri-chiedenti del servizio ferroviario e flu-viale tra Chambery e Lyon: la casa ban-caria Duclos e Crusillat e di Viallet de Montbel e di Cuillerie-Dupont proprie-tari del terreno e del canale dell'Albane. Questi ultimi avevano acquisito la pro-prietà sopracitata nel 1829 e Cuillerie-Dupont in un rapporto presentato alla Camera di Commercio e Agricoltura di Chambery nel 1836, oltre a tracciare una sintetica storia della « Società del Canale de l'Albane », fondata nel 1771 come so-cietà anonima per azioni, e delle sue vicis-situdini economiche, conseguenti alla ri-voluzione francese, il Dupont fa rilevare che aveva rilevato la società sull'orlo della bancarotta ma sviluppando la pratica del-l'irrigazione, visti i risultati finora rag-giunti, spera in un futuro migliore. Visti i rapporti che intercorrono tra Mont-bel e Cuillerie-Dupont nei confronti della nascente società non è fuori luogo indi-carli come soci fondatori nonché maggiori azionisti e fautori dell'impresa che per-metteva cosi un utile impiego dei loro ter-reni. Posizione marginale dovranno assu-mere Duclos e Crusillat vista la loro mini-ma esposizione finanziaria (5 azioni) men-tre saranno tra le banche ufficiali della società. Chabert sarà esclusivamente il di-rettore generale mentre il progettista effet-tivo sia della via ferrata che dei battelli a vapore, nonché consulente per gli acquisti e i piani economici, sarà l'ingegnere fran-cese Burat.
Il 15 maggio 1838 Chabert presenta al ministero degli interni il progetto di massima della ferrovia (foto in alto)10
nonché una supplica atta ad ottenere l'autorizzazione alla costituzione effetti-va della società di cui è il direttore ge-nerale e che in via provvisoria sarà de-nominata « Società Chabert ».
Dall'esame della voluminosa corrispon-denza tra i vari enti preposti al control-lo della pratica si può rivelare l'evolu-zione delle clausole di concessione non-ché le modifiche richieste dal Genio Civile per il piano della strada in ferro 11.
Mentre proseguiva l'iter amministrativo della « Società Chabert » veniva conces-sa l'autorizzazione alla navigazione, da parte del Ministero dell'Interno, in data 2-7-1838 alla « Compagnia di naviga-zione Alto Rodano » che da parte sua
annunciava l'inizio di servizi regolari a partire dal mese di agosto dal porto di Puer 12.
Veniva altresì annunciata l'apertura di un servizio d'omnibus tra le città di Chambery e Aix motivandone l'esigenza per il gran numero di stranieri che sog-giornavano alle terme di Aix 12. Appare evidente che la società lionese si trovas-se in posizione di vantaggio potendo iniziare in anticipo la sua attività e be-neficiando di indubbie facilitazioni di cui, la più importante, la disponibilità di Port Puer, sbocco lacuale della cit-tadina termale di Aix 13 di cui era con-cessionario il rappresentante della « Al-to Rodano » in Savoia, Brachet. La società di navigazione francese, ap-poggiandosi a Brachet aveva scelto a ra-gion veduta; infatti questi era il con-cessionario delle installazioni portuali. La maggior parte dei lavori vennero ese-guiti dalla società Brachet nell'inverno del 1836-37 (foto in basso) e sono rela-tive al molo, contrassegnato in planime-tria dalle lettere ABC e alla calata, DEH, mentre sono da completare le opere con segno a tratto 14. Tali opere aumentaro-no di molto l'agibilità del porto facili-tando l'attracco e il ricovero in caso di maltempo.
Relativamente al Canale di Savières la società concessionaria non aveva ancora iniziati i lavori di dragaggio quantunque avesse provveduto all'acquisto dei terreni a fianco del canale. Tali lavori erano, se-condo l'ing. Musso, da effettuarsi nei pun-ti ABCD segnapun-ti nella planimetria (foto in alto della pagina successiva) mentre le lettere OP indicavano una sua proposta di rettifica nel corso d'acqua che non verrà messa in attuazione.
Poiché gli interessi economici della socie-tà Brachet si estendevano oltre che nel porto anche alla navigazione e gli investi-menti sostenuti rappresentavano una di-screta somma, si comprende il ricorso effettuato da questa società contro la so-cietà di Chabert, in cui si ravvisava che un diritto esclusivo di 500 tese di raggio all'imbocco del canale del Bourget rap-presentava una limitazione ai diritti della navigazione lacustre. Tali preoccupazioni erano giustificate dal fatto che i punti A e D della planimetria allegata al ricorso (foto in basso della pagina successiva) erano punti di attracco per natanti e
che, se fossero comprese nel perimetro, si dovesse sottostare a tasse di sbarco a favore della società concessionaria doven-do utilizzare tali approdi15.
La « Società Chabert » con atto aggiun-tivo in data 30-7-1838, rogato Bebert, modifica il contratto precedente ratifi-cando la nomina di socio fondatore a Charles Mestralet, commissionario d'af-fari di Torino e modificando alcuni det-tagli di minore importanza.
Il 3 agosto 1838 Chabert presentava il progetto definitivo per la formazione della società i cui punti salienti erano: a) diritto all'uso esclusivo, per 30 anni, di 500 tese (circa 1000 mt) ai lati della strada ferrata e una circonferenza di pari raggio a partire dallo sbocco del canale del Bourget; b) facoltà di aprire un nuovo porto in vicinanza di Aix; c) trasporti con prezzi inferiori di 1/3 a quelli attuali; d) trasporti a prezzi ri-dotti di 1/10 se effettuati per conto del-lo Stato Sardo; e) esenzione di tutti i diritti doganali per tutto il materiale ferroviario e i combustibili.
Il progetto veniva accolto dalla Reale Commissione delle strade ferrate che in una lettera inviata al Conte Pralormo, segretario di Stato, ne consigliava l'ap-provazione 16 mentre venivano ribattute le asserzioni dell'Intendente generale della Savoia che faceva proprie le rimo-stranze espresse nel ricorso Brachet. Nel frattempo la « Alto Rodano » ini-ziava dal 18 agosto, con una certa rego-larità, il servizio fluviale mentre tutte le domeniche venivano effettuate gite turi-stiche sul lago I7.
La prima stagione di esercizio metteva in luce le difficoltà della navigazione che avrebbero dovuto far riflettere i con-correnti della « società Chabert » sulle generose previsioni di traffico effettuate da Burat.
Con lettere patenti del 3-11-1838 veni-vano accolte buona parte delle proposte contenute nel progetto presentato dalla « Società Chabert » e che avrà tempo 2 mesi per la sottoscrizione pubblica di almeno 700 azioni per costituirsi ad ogni effetto legale e si denominerà « Compagnie Savojarde ».
Per alcuni punti controversi del pro-getto vengono emanate delle clausole aggiuntive e riguardano:
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t*. 7.UI ... /ree.e f •./6JH .< <a) i punti di attracco A e D che resteran-no a disposizione del goverresteran-no; b) il pre-sidente del Consiglio di Amministrazio-ne, come la maggioranza di esso, do-vranno essere sudditi sardi; c) l'im-presa viene dichiarata « opera di utili-tà pubblica »; d) saranno esenti da da-zio l'acquisto del materiale rotabile (lo-comotiva e 6 vagoni) mentre per le ro-taie esso sarà ridotto a L. 12,50 al kg; e) entro 18 mesi dall'approvazione del progetto dovrà essere funzionante la strada ferrata per poter usufruire del privilegio, sul perimetro di 500 tese, del trasporto esclusivo per 30 anni. Confrontando le richieste del progetto di Chabert si può rilevare la non accoglienza dell'esenzione totale del dazio sulle rotaie e cuscinetti18 ma accordando solo una ri-duzione con l'intento precipuo di favorire le officine savojarde che erano in grado di produrle 19 mentre veniva accordato per i vagoni e la locomotiva, prodotta solo al-l'estero.
Circa il ricorso Brachet venne presa una decisione equa riservando allo Stato il di-ritto di sbarco nel punto A, sede di un deposito di sale, e nel punto B, in località Terreneuve, a poca distanza dalla rotabile Chambery-Aix.
Per contro l'obbligo della massiccia pre-senza di sudditi sardi alla guida della « Savojarde » è forse più una cautela per evitare un monopolio nelle comunicazioni fluviali che la minaccia di interessi stra-nieri nella società, infatti la presenza di industriali savojardi nella « Alto Rodano » stava a dimostrare i vantaggi che la via d'acqua portava nel commercio dei loro prodotti con la Francia.
Ottenuta l'autorizzazione reale la na-scente « Savojarde » provvide a fare stampare un « prospetto » 20 illustrante le caratteristiche e i vantaggi dell'impre-sa al fine di acquisire sottoscrittori al suo capitale sociale. Dalla lettura si ap-prende che i soci fondatori, a garanzia della serietà dei loro intenti, sottoscri-vevano una quota di capitale pari a L. 300.000 e che da un elenco degli azionisti21, pur con qualche inesattezza, accertata dai documenti ufficiali pubbli-cati e da una lettera inviata da Cuillerie-Dupont a Pantaleon Costa de Beaure-gard 22 risulta: Raoul Costa de Beaure-gard 21 azioni, Crusillat-Duclos 5,
Sal-teur de la Serraz 11, Gardon de Cala-mand 10, Mestrallet 20, Chabert 20, Viallet de Montbel 95 e Cuillerie-Du-pont 95 per un totale di 267 azioni in-feriori quindi alle 300 del « prospetto ». Nella descrizione dei progetti e degli utili annui della società si riscontra un ecces-sivo ottimismo forzando, deliberatamen-te, le basi di partenza. Il canale del Bour-get o de l'Albane (che in un futuro sarà reso navigabile fino a Chambery) attra-verso la vendita delle acque per irriga-zione e i prati, daranno un utile annuo del 3% (calcolato sulla base del prezzo d'acquisto di L. 400.000 è pari a Lire 12.000). I battelli a vapore, destinati al servizio passeggeri, avranno 2 caldaie del-la potenza complessiva di 50 CV che, af-fermazione di evidente mala fede, avran-no velocità doppia dei natanti similari attualmente in esercizio sull'Alto Rodano. I prodotti lordi « minimi » che derive-ranno dalla navigazione saderive-ranno almeno di L. 400.000 (tali utili derivano da una comparazione con quelli delle diligenze) mentre le spese ascenderanno a L. 283.000 con un utile annuo pari al 10%. Nell'elenco delle spese compare anche la previsione di 6 battelli mentre si dice che, contrariamente a quanto affermato nel progetto originario, il traino dei vagoni non sarà effettuato da una locomotiva ma da cavalli in quanto l'uso della trazione a vapore su un percorso cosi breve non è economico.
Viene tuttavia precisato che in caso di necessità utili di gestione e interessi sul capitale potranno anche non essere di-stribuiti se l'andamento dei lavori lo ren-desse necessario.
Con un annuncio sul Journal de Sa-voje2 3 il direttore generale Chabert an-nuncia la costituzione della società es-sendosi raggiunto il numero minimo pre-fissato di 700 azioni e quanto prima sarà comunicata la data della prima as-semblea generale. Essa avviene il 14 e 15 marzo e viene eletto il nuovo Con-siglio di Amministrazione composto da: marchese Costa de Beauregard, Cuille-rie-Dupont, conte Viallet de Montbel, Guillaume Bezuchet e cavalier Louis de Salins e viene deciso di dare inizio ai lavori.
La « Alto Rodano » dopo le forzate in-terruzioni del servizio dovute alla scar-sa quantità d'acqua e alle gelate sul Ro-ss
dano annuncia gli orari dei servizi rego-lari per i mesi di aprile e maggio con partenza nei giorni dispari sia da Lyon, alle ore 4,45, che da Port Puer, alle ore 7, dal che si deduce che il servizio verrà svolto da due piroscafi; verranno pure riprese le escursioni estive dome-nicali sul lago. I lavori della « Savojar-de » iniziano, dopo un certo periodo di stasi dovuto anche alle indecisioni della municipalità di Chambery di fissare il punto di attestazione della ferrovia a Chambery e, ai primi di luglio, si lavo-rava alla costruzione della stazione ma-rittima 24 e alla posa dei binari tanto che in una notizia giornalistica25 se ne