Il modello imprenditoriale Il modello imprenditoriale

La cordata imprenditoriale composta da 13 soggetti e guidata da Autostrade per l’Italia S.p.A., come indicato dal bando, ha costituito, dopo l’aggiudicazione della gara il 18/07/2006, una società di

CAPITOLO 4. Aspetti Problematici del Project Financing.

progetto in forma di società per azioni, denominata Società Infrastrutture Toscane S.p.A.. Questa società è diventata in via definitiva concessionaria senza il delinearsi di una cessione di contratto, come previsto dalla normativa vigente.

L’attività della società di progetto è quella di provvedere alla progettazione definitiva ed esecutiva, alla costruzione e alla gestione della bretella Lastra a Signa - Prato, nonché alla progettazione, alla costruzione ed all’esercizio di tutti gli eventuali completamenti, diramazioni e raccordi. La Società Infrastrutture Toscane S.p.A. si occupa, inoltre, della progettazione, della realizzazione, della gestione delle strutture funzionali all’infrastruttura stradale (quali aree di servizio e ristorazione, spazi commerciali, direzionali e ricreativi) e dell'acquisizione, della vendita, dell'affitto o della costruzione di beni immobili ed installazioni utili o complementari al raggiungimento dell'oggetto sociale.

Ha, poi, a carico la costruzione e la gestione, direttamente, in concessione o in altra forma, di linee di comunicazione telematica in soprassuolo o in sottosuolo della sede stradale della bretella stessa, delle aree di pertinenza o di servizio.

Il capitale sociale della Società Infrastrutture Toscane S.p.A. è di 30.000.000,00 euro, capitale minimo indicato dal bando di gara.

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Il numero totale di azioni è di 30.000,00 del valore nominale di 1 euro.

La compagine sociale è così suddivisa:

Autostrade per l'Italia, CCIAA di Firenze, Baldassini - Tognozzi Pontello s.p.a., Mps Banca per l'impresa, Ergon Engineering And Contracting Consorzio Stabile, Cariprato, Consorzio Toscano Costruzioni - soc. Coop. A. r.l., CCIAA di Prato, Banca c.r. Firenze, Carismi, Spea-Ingegneria Europea S.p.A., Consorzio Etruria soc.

Coop. A. r.l., G.S.T. Global Service Toscana. Quindi il capitale della società è per il 67% privato e per il restante 33% pubblico.

La struttura contrattuale

Esaminando la convenzione di concessione stipulata tra la Regione Toscana e la Società Infrastrutture Toscane S.p.A. è possibile evidenziare in che modo le parti abbiano deciso di gestire i rischi connessi al progetto della realizzazione della tratta autostradale in questione. Questo è forse l’aspetto più importante e più interessante da considerare quando si analizza un’opera realizzata

attraverso lo strumento del project financing: possiamo ritenerlo il frutto della negoziazione tra le parti, l’elemento chiave della concessione.

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Per ottenere un’operazione di project financing ben strutturata è necessario che ogni rischio sia assegnato alla parte che possa gestirlo meglio (che dispongono di maggiori informazioni su possibili eventi da evitare, che hanno i mezzi per alleviare l’impatto dei danni provocati da tali eventi, che hanno le risorse per smaltire senza contraccolpi eccessivi l’effetto di tali impatti) qualora il rischio si concretizzi. Da parte del settore pubblico c’è spesso la tendenza a trasferire al settore privato troppi rischi, che esso difficilmente potrebbe sostenere anche ricorrendo ad un aumento del costo del progetto. Volendo ottimizzare l’allocazione dei rischi, bisogna tener conto che un accestivo trasferimento dei rischi al settore privato può determinare una diminuzione del valore aggiunto del progetto. Infatti, se si cerca di spostare a carico del settore privato alcuni rischi che questo può difficilmente sostenere (in particolare il rischio di forza maggiore, i rischi ambientali, i rischi di progettazione e il rischio relativo al volume di traffico) il costo del progetto aumenterebbe sicuramente e potrebbe, addirittura, essere considerato non bancabile.

Ciò perché le banche considerano di fondamentale importanza il livello di certezza dei proventi derivanti dalla concessione; così, anche nel caso il progetto fosse ritenuto bancabile, i costi del finanziamento risulterebbero molto più alti, poiché dovrebbero tenere in considerazione anche il rischio di fallimento del progetto. Risulta

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assurdo pagare per un rischio che non si è certi che si verifichi. Nella convenzione di concessione in esame i rischi sono stati così suddivisi:

Ambiente

Acquisizione terreni Contestazioni

Costruzione e progettazione Gestione e manutenzione Introiti/traffico

Legislazione/regolamentazione Forza maggiore

- Con la denominazione di rischi ambientali si vogliono indicare situazioni nelle quali caratteristiche o condizioni geologiche, geotecniche o idrogeologiche delle aree interessate dalle opere non previste in precedenza possono provocare un ritardo nell’avanzamento del progetto o una costosa riprogettazione. Nel caso specifico questi rischi sono condivisi tra pubblico e privato dal

momento che, in presenza di maggiori oneri o ritardi connessi ad attività di bonifica e di messa in sicurezza idraulica e geologica o conseguenti al ritrovamento di reperti archeologici, ordigni bellici, il concessionario può richiedere una revisione delle condizioni del contratto per ristabilire delle condizioni di equilibrio economico e finanziario (art. 23 Convenzione di concessione);

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- Il rischio imputabile all’acquisizione dei terreni è sostanzialmente a carico del settore privato (artt. 3 e 11 Conv. di conc.), anche se vi è un impegno formale della Regione Toscana a prestare tutta la collaborazione possibile affinché le procedure di acquisizione delle aree vengano realizzate nei termini previsti dal cronoprogramma, anche sollecitando l’intervento di altri enti ed amministrazioni coinvolte nell’esproprio (artt. 5 e 11 Conv. di conc. comma 3 e 4).

- Il rischio legato alla costruzione e alla progettazione è assunto totalmente dal concessionario (art. 3), così come i rischi di gestione e manutenzione (art. 3). Il trasferimento di questi rischi dovrebbe aumentare la possibilità d’innovazione del settore privato e la velocità d’esecuzione rispetto a quello pubblico.

- Il rischio connesso al volume di traffico e, di conseguenza, agli introiti è in maggior parte sostenuto dal concessionario. Se, però, si dovessero verificare aumenti dei costi o diminuzione degli introiti dovuto a situazioni non imputabili al concessionario che alterino i presupposti e le condizioni di equilibrio economico – finanziario, il concessionario può ricorrere ai benefici derivanti dalla garanzia regionale per contenere le tariffe autostradali fino alla rinegoziazione dei termini del contratto (art. 22). La Regione si impegna, comunque, ad effettuare le scelte in termini di viabilità, politiche tariffarie e piani

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dei trasporti volte a consentire e promuovere l’uso della bretella da parte del pubblico (art. 5).

- Il rischio di non portare avanti i lavori in conformità alla legislazione ed ai regolamenti (in materia ambientale, di sicurezza, e di igiene sul luogo di lavoro) è totalmente a carico del settore privato (art. 13).

- Il rischio di forza maggiore è totalmente a carico del settore pubblico (art. 23). Questa categoria riguarda situazioni straordinarie e imprevedibili quali eventi naturali o imposti dall’esterno (una guerra) che possono ostacolare o impedire del tutto la costruzione o l’esecuzione del progetto per un lungo periodo di tempo. Il pubblico si accolla tutti i rischi, eccettuati quelli relativi ad alcuni eventi di forza maggiore contro cui ci si può assicurare a condizioni ragionevoli.

1.1.3 La procedura

• 27/02/2002 Il Consiglio Regionale della Regione Toscana, con delibera n. 35, approva Programma Pluriennale degli Investimenti Sulla Viabilità d’Interesse Regionale 2002-2007 in cui è inserita la realizzazione della “bretella Lastra a Signa – Prato”. Per contribuire alla realizzazione dell’opera, nel documento sono previsti 115, 7 milioni di euro (pari al 15% del piano finanziario complessivo degli investimenti) di fondi provenienti da soggetti privati per il project financing e un contributo regionale di 28,921 milioni di euro.

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• 18/07/2003 La regione Toscana indice un avviso pubblico di project financing (gara in fase 1, art. 37bis della l. 109/94) in cui rende noto che intende affidare ad un soggetto privato la progettazione, la realizzazione e la gestione della bretella Prato-Lastra a Signa, con un’ipotesi di spesa di 144,6 milioni di euro, di cui al massimo, 28,9 di finanziamento regionale, così come previsto nel Programma Pluriennale degli Investimenti Sulla Viabilità di Interesse Regionale 2002-2007.

• 31/12/2003 Alla Regione giunge la sola risposta di una cordata guidata da Autostrade per l’Italia S.p.a. che presenta il proprio progetto. Questa cordata ha costituito, allo scopo di formulare la proposta per la bretella, una Società Temporanea d’Impresa (ai sensi dell’art. 37 bis e seguenti della l. 109/94). Viene, quindi, nominata una Commissione Tecnica Regionale incaricata di valutare la fattibilità della proposta sotto il profilo tecnico, urbanistico, ambientale, funzionale (l. 109/94, art. 37-ter).

• 07/01/2004 La regione Toscana nomina responsabile del procedimento l’arch. Andrea Tucci, Responsabile del Settore Viabilità di Interesse Regionale della Regione Toscana (l. 109/94, art. 37-bis, comma 2-ter).

• 15/06/2004 la Commissione Tecnica Regionale esprime parere positivo sulla proposta presentata da Autostrade per l’Italia S.p.A. e

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da un pool d’imprese, indicando una serie di prescrizioni di carattere tecnico, urbanistico e ambientale che dovranno essere accolte in

sede di progettazione. La cordata stessa procede nei mesi successivi alla stesura del progetto preliminare.

• 15/03/2005 La Regione Toscana approva il progetto preliminare dell’opera, dichiarando “di pubblico interesse” la proposta presentata dalla Società Temporane d’Impresa, dichiarandola soggetto

“promotore”, ritenendo che possegga i requisiti necessari secondo le procedure previste dal project financing (l. 109/94, art. 37-bis, comma 1 e comma 2). Il progetto è stato predisposto accogliendo sostanzialmente le prescrizioni della Commissione Tecnica regionale rispetto le prescrizioni di carattere ambientale, idraulico, tecnico e funzionale riguardanti l’arteria. In particolare è stato complessivamente riprogettato lo svincolo tra la bretella e la Fi-Pi-Li.

• La conclusione dei lavori e l’entrata in funzione dell’opera è prevista per il 2009.

• 25/05/2005. Si svolge la Conferenza dei Servizi convocata dalla Regione che approva il progetto preliminare dell’opera da porre a base di gara indicando alcune prescrizioni ed alcune raccomandazioni di carattere tecnico, urbanistico e ambientale.

• 09/06/2005. Con circa sei mesi di ritardo la Regione Toscana presenta il bando del project financing (fase 2, l. 109/94 art.

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quater) per la realizzazione della bretella di collegamento fra Lastra a Signa e Prato sul progetto presentato dalla Ati. Nella valutazione, oltre al criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa (di cui all'art.

21, comma 2, lett. b, della l. 109/94), vengono tenuti in considerazione elementi qualitativi (40 punti) come il valore tecnico ed estetico e ambientale dell’opera, le caratteristiche dei materiali da costruzione, le modalità di gestione e il livello di tariffe del pedaggio.

Sono considerati, inoltre, elementi quantitativi (per un totale di 60 punti) come il livello delle tariffe di pedaggio da praticare all'utenza, la durata della concessione, il tempo di esecuzione dei lavori, il rendimento, il prezzo e il valore garanzia regionale.

• La scadenza per la ricezione delle candidature è fissata al 09/09/2005, poi prorogata al 20/02/2006.

• 20/02/2006. Va deserta la gara “fase 2” per il project financing della bretella autostradale Prato- Lastra a Signa. Alla scadenza, seppure in precedenza altri due raggruppamenti (Astaldi e Salt-Grassetto) avessero manifestato interesse per la gara, nessuno presenta un progetto da confrontare con quello del promotore. La Regione Toscana si appresta ad assegnare al promotore la progettazione, la costruzione e la gestione dell’opera.

• 17/07/2006 viene firmata la convenzione tra la Regione e il raggruppamento di imprese guidato da Autostrade per l'Italia e ora

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riunito nella società di progetto (sulla base di quanto previsto dall’art.

37quinques della l. 109/94) Sit, Società Infrastrutture Toscane, che si è aggiudicata la gara. La concessione avrà una durata di 45 anni e prevede un investimento di 243 mln. Il contributo regionale ammonta a soli 28,9 mln. La concessione prevede un anno e mezzo per la progettazione, l'approvazione e l'apertura dei cantieri, tre anni di lavori (in totale quattro anni e sei mesi per la realizzazione) e 40 e sei mesi per la gestione.