Il regime regolatorio attuale del canone in Romania

86 I maggiori incrementi del pedaggio si sono osservati sui lunghi collegamenti AV o su quelli corti in caso di non attraversamento dei nodi complessi, come Milano o Bologna, anteriormente tariffati tramite l’aggiunta di una rispettiva componente. Si può inoltre notare come le relazioni a lunga distanza, a causa dell’assenza dei costi fissi che avrebbero generato economie di scala, presentino un canone maggiore con il nuovo regime regolatorio, proprio a causa della costanza di quest’ultimo (Rotoli et al., 2018).

87 Contratto di Programma (in seguito CdP), della durata minima obbligatoria di cinque anni, tra il Ministero dei Trasporti e il gestore dell’IFN, CFR SA, lasciando a quest’ultimo il compito di fissare e riscuotere il canone.

4.10.1 Caratteristiche principali

All’interno della Legge n. 202 si impone al gestore l’emanazione annuale del Documento di Riferimento della Rete (in seguito DRR) e il suo contenuto, analogo al PIR di RFI, all’interno del quale sono descritti i servizi erogati.

Il DRR è quindi una fonte di informazioni per gli OTF e svolge un ruolo di linea guida per quanto concerne:

• Regole generali e scadenze;

• Procedure e criteri dei sistemi di tariffazione e di allocazione della capacità infrastrutturale;

• Informazioni che consentono l’introduzione delle richieste di capacità infrastrutturale nonché il facsimile del contratto di accesso all’infrastruttura;

In particolare, l’ultimo DRR reso pubblico sul sito web del gestore [27], il DRR 2021 – 2022 aggiornato il 13 dicembre 2020, è costituito dai seguenti capitoli:

1. Informazioni generali;

2. Condizioni di accesso;

3. Infrastruttura;

4. Allocazione della capacità dell’infrastruttura;

5. Servizi erogati;

6. Canoni per l’utilizzo dell’infrastruttura;

7. Allegati

Nel rispetto nelle direttive europee, la Legge stabilisce anche la separazione dei seguenti servizi esplicitati nel quinto capitolo del DRR che CFR SA deve erogare nei confronti delle imprese ferroviarie e per i quali dovranno corrispondere i rispettivi canoni:

- Pacchetto minimo di accesso (PMdA);

- Infrastrutture di servizio e i servizi in esse erogati;

- Servizi supplementari;

- Servizi ausiliari;

Analizzando in questa sede solamente la tariffazione del PMdA del sesto capitolo del DRR, il pacchetto minimo di accesso comprende:

- Trattamento delle richieste di allocazione di capacità infrastrutturale;

- Diritto all’utilizzo della capacità allocata;

- Utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria;

- Gestione del traffico ferroviario;

- Utilizzo dell’apparecchiatura di alimentazione elettrica per la corrente di trazione;

Le infrastrutture di servizio e i servizi in esse erogati sono:

- Stazioni passeggeri;

- Terminal merci e linee di servizio;

88 - Infrastrutture tecniche, di manutenzione, marittime, di intervento e di fornitura

carburanti;

I servizi supplementari invece riguardano:

- Corrente di trazione e preriscaldamento carrozze treni passeggeri;

- Contratti specifici di controllo e assistenza;

Infine, i servizi ausiliari sono costituiti da:

- Accesso alla rete mobile e erogazione di informazioni aggiuntive;

- Controlli tecnici del materiale rotabile e manutenzione di quello AV;

- Biglietteria nelle stazioni per treni passeggeri;

Mediante la legge del 2016 è quindi garantita:

- L’indipendenza totale del GI dalle imprese ferroviarie e dallo Stato, almeno da un punto di vista contabile;

- La certezza alle imprese ferroviarie che i canoni corrisposti siano stati fissati in modo equo e non discriminatorio, grazie alla supervisione del CNSDF, e che siano orientati all’efficienza e alla produttività;

- La flessibilità tariffaria al GI in modo da stimolare l’utilizzo dell’infrastruttura e l’incremento del traffico;

Le caratteristiche principali del regime attuale sono:

- Schema tariffario valido per una durata minima di cinque anni e stabilito nel CdP tra MTIC e CFR SA;

- Tariffe fondamentalmente correlate ai costi diretti;

- Efficientamento dei costi del gestore, incremento della qualità dei servizi e dei volumi;

- Segmentazione del mercato e riclassificazioni tecniche;

- Verifica della conformità da parte del CNSDF;

- Separazione contabile e autonomia del gestore;

4.10.2 Schema tariffario, principi e criteri

Analizzando il Contratto di Programma stipulato tra i due stakeholders per il periodo 2016 - 2020, nello specifico il capitolo 5 sul canone di utilizzo dell’IF, al suo interno è stabilito che il gestore dell’infrastruttura deve seguire la metodologia presente nell’allegato 4 al presente contratto e inserita nel DRR previsto dal Decreto d’urgenza n. 89/2003 approvato nel 2004. Inoltre, il suddetto contratto prevede anche il divieto per di erogare servizi i cui ricavi siano inferiori ai costi, ossia applicare tariffe anticoncorrenziali che genererebbero ulteriori sforzi finanziari per lo Stato.

Oltre a stabilire i canoni correlandoli ai costi direttamente imputabili all’operatività dei servizi di trasporto ferroviario, conformemente con le misure adottate dalla Commissione Europea, similmente al caso italiano la Legge n. 202 prevede che la tariffa possa essere composta anche da componenti che riflettano:

• Scarsità di capacità di una determinata tratta durante l’arco temporale in cui è saturata;

• Effetti ambientali risultati dalla prestazione del servizio ferroviario;

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• Impatto acustico;

Tuttavia, come nel caso italiano, l’art. 32 della legge prevede anche delle eccezioni ai principi di pricing:

▪ Su ordine del Ministero e se il mercato lo consente, il GI può applicare delle maggiorazioni, c.d. mark – ups, alle tariffe sulla base di principi efficienti, trasparenti e non discriminatori e nel rispetto della competitività; Tuttavia, la tariffa non deve generare l’esclusione dall’utilizzo dell’infrastruttura dei segmenti di mercato in grado di corrispondere almeno i costi diretti, più un indice di redditività, se il mercato lo consente;

▪ Il GI può incrementare le tariffe per i tratti a scartamento diverso da quello della rete principale;

▪ Il GI può mantenere o aumentare le tariffe in funzione dei costi a lungo termine per progetti di investimento specifici;

▪ Differenziazione del canone per stimolare l’implementazione del sistema ETCS;

L’articolo successivo elenca, invece, i casi in cui il gestore può applicare delle tariffe ridotte:

o Risparmio dei costi amministrativi del gestore;

o Determinati volumi di traffico per cui si applicano delle riduzioni per stimolare lo sviluppo di nuovi servizi di trasporto ferroviario o l’impiego di linee utilizzate al di sotto della capacità;

Lo schema tariffario previsto nel CdP e inserito nel DRR incentiva le imprese ferroviarie a diminuire gli impatti negativi sugli altri operatori mediante un sistema di miglioramento delle performance che può essere costituito da sanzioni, compensazioni e premi in funzione dei ritardi e dei limiti dei pagamenti dovuti.

Infine, per stimolare l’utilizzo efficiente dell’infrastruttura, al gestore è consentito anche riscuotere un pedaggio per la capacità allocata ma inutilizzata.

4.10.3 Segmenti di mercato

Secondo la norma in vigore, il gestore definisce la lista dei segmenti di mercato, rinnovabile almeno una volta ogni cinque anni, che è costituita almeno dai seguenti tre:

▪ Merci;

▪ OSP – Passeggeri;

▪ Altri servizi di trasporto passeggeri;

A CFR SA è inoltre consentito:

- Differenziare i segmenti di mercato secondo la quantità di merci o passeggeri trasportati, similmente a quanto è stato effettuato in Italia con il segmento Premium;

- Definire i segmenti all’interno dei quali non opera attualmente un’impresa ma in cui potrebbe erogare servizio, senza tariffe aggiuntive, durante il periodo di validità dello schema tariffario;

90 All’interno del sesto allegato della Legge n. 202 sono elencati i seguenti binomi che il gestore deve considerare nel definire la lista dei segmenti di mercato e, conseguentemente, applicare dei mark – ups nel sistema di pricing:

• Servizi passeggeri/merci;

• Trasporto di merci pericolose/altre merci;

• Servizi nazionali/internazionali;

• Trasporto combinato/treni diretti;

• Servizi di trasporto passeggeri urbano o regionale/suburbano;

• Treni completi/carrozze isolate;

• Servizi di trasporto ferroviario frequenti/sporadici;

4.10.4 Politica tariffaria in sintesi

Lo schema tariffario previsto dalla Legge 202/2016 risulta applicare un sistema additivo, costituito da diverse componenti più o meno complesse, e una politica di tariffazione MC+ in cui vi è una correlazione ai costi generati direttamente in seguito all’utilizzo dei servizi di trasporto ferroviario a cui possono essere applicate delle maggiorazioni se il mercato lo consente, per il recupero dei costi di lungo termine o in caso di specificità della rete o dei sistemi di controllo del treno (ETCS).