Regime regolatorio precedente e attuale in Italia a confronto

Ripercorrendo i capitoli precedenti, si può facilmente notare come nel primo regime, rispetto a quello attuale, sia stato caratterizzato:

▪ L’assenza di una differenziazione dei servizi e della considerazione del bilancio del GI;

▪ Suddivisione per tipologia di linea (convenzionale e AV/AC) con nette differenze tra canoni unitari, molto elevati per la rete ad alta velocità;

▪ Tariffa a due o più parti con componente fissa più una o più componenti variabili;

▪ Correlazione FC-, pieno recupero del costo finanziario al netto dei trasferimenti statali;

Il regime attuale, invece, al contrario di quello anteriore applica una:

• Differenziazione segmentando il mercato, in servizi “a libero mercato” e quelli

“gravati da obbligo di servizio pubblico” nella componente B del canone;

• Visione complessiva dell’intera rete, senza suddivisione tra linee AV e “storiche”, classificandola in funzione del livello di servizio;

• Tariffa costituita da due componenti formate da sub-componenti secondo le diverse classificazioni e segmentazioni di mercato;

• Correlazione MC+ dove il canone è fissato in funzione dei costi diretti e dei costi residuali efficienti;

In merito ai canoni, il nuovo metodo, oltre a non presentare lacune come il precedente, ha generato una forte riduzione delle tariffe. Questa diminuzione si è osservata soprattutto per quanto riguarda quella che può essere “trasposta” dalla anteriore suddivisione la linea AV/AC, grazie alla segmentazione del mercato che per la rete LSE, la quale comprende anche le linee convenzionali, è caratterizzata da vari segmenti. Nella tabella sottostante, per facilitare il confronto, sono state riportate le tariffe elencate in precedenza:

Regime regolatorio precedente Regime regolatorio attuale Tipologia di linea Tariffa unitaria

(€/km)

Segmento Tariffa unitaria (Componente B)

(€/km)

AV/AC 13,12 Premium – Top

Plus (LSE)

5,919

Premium (media) 4,724

Nodi 1,03 OSP – Regionali

Nodo Hub - Sprint 2,951 Linee fondamentali

e complementari 1,03 OSP – Regionali

(media) 2,39

Tabella 14 - Confronto tra tariffe unitarie del precedente e attuale regime regolatorio

84 Effettuando un paragone parzialmente corretto, se nel precedente modello la linea AV/AC aveva una tariffa unitaria circa tredici volte maggiore, in quello attuale la rispettiva componente B risulta dimezzata e solamente raddoppiata rispetto a quella nuova dei regionali, anch’essa più che raddoppiata se la si confronta con quella delle linee convenzionali su cui tali treni circolano. I canoni medi unitari presentano quindi valori più elevati per i segmenti a libero mercato, eccetto le merci, e più bassi per quelli caratterizzati da obbligo di servizio pubblico. Per quest’ultimi è stata posta attenzione al contenimento della dinamica del pedaggio che nel primo periodo quinquennale hanno una variazione media annua dello 0,7% (OSP – Regionali e Merci) e del 4,4% (OSP – LP). Tuttavia, tale incremento non incide sul corrispettivo annuale previsto nei contratti di servizio per più di un quarto di punto percentuale, anche questo inferiore al tasso di inflazione programmata, in modo da poter essere assorbito dalle imprese ferroviarie mediante strumenti di efficienza gestionale.

In passato al gestore era concessa la possibilità di recuperare interamente tutti i suoi investimenti nella rete (rappresentano il 15% del costo iniziale, la restante percentuale era a sostegno dello Stato) e i suoi conti dovevano presentare un equilibrio tra i ricavi, derivanti dal pedaggio e dai trasferimenti statali, e i costi di gestione dell’IFN al netto degli ammortamenti. Di conseguenza, il pedaggio era definito su base annuale e di valori storici e adeguato meccanicamente al tasso di inflazione o, per la rete AV/AC, ad un valore minimo di aumento del 2% per rappresentare in modo adeguato i costi del gestore.

Nel nuovo metodo, come già si è potuto osservare, sono considerati sia i costi operativi che quelli di ammortamento e di remunerazione del capitale investito, in modo da realizzare e finanziare l’IFN con capitale proprio o di debito del GI, riducendo o addirittura eliminando i trasferimenti pubblici destinati a questi investimenti. Tuttavia, l’ART ha previsto per il GI come obiettivo di efficientamento annuo il 2% rispetto all’anno precedente, da applicarsi all’insieme dei costi operativi.

Considerando nello specifico i costi pertinenti ed efficienti del GI relativi al primo periodo regolatorio quinquennale (2016 – 2021), conseguente all’introduzione del nuovo regime, con il canone di accesso che le imprese ferroviarie avrebbero dovuto corrispondere nello stesso arco temporale applicando il precedente metodo, applicando i criteri dettati dall’ART, il pedaggio si riduce di oltre 650 milioni di euro, comprendendo anche la copertura del costo del capitale impiegato dal GI. Quest’ultimo, con il precedente Decreto, non era considerato ed è stato stimato dall’Autorità essere pari a circa 280 milioni di euro ogni anno, applicando un costo medio ponderato del capitale (WACC) del 4,52% (Audizione del Presidente dell’ART, 2016). Nell’ottobre del 2014 il canone di accesso all’infrastruttura AV/AC fu ridotto dall’Autorità di regolazione da 14 €/km a 8,2 €/km (CMA, 2015).

Un confronto tra i due schemi tariffari è stato effettuato prendendo in considerazione la relazione Milano – Bologna – Ancona (Rotoli et al., 2018). Occorre precisare che sulla coppia Milano – Bologna è presente sia la linea AV/AC che quella convenzionale mentre tra Bologna e Ancona solo quest’ultima ma percorsa anche da elettrotreni in grado di raggiungere 300 km/h, ossia dai treni operati con i brand Frecciarossa e Italo. Nel grafico sottostante si mette in evidenza la differenza tra i due regimi in termini di tariffe unitarie in funzione dei chilometri che intercorrono all’interno delle coppie intermedie origine – destinazione tra Milano e Ancona, differenziando tra Alta Velocità, Intercity e Regionali:

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Figura 28 - Tariffe unitarie a confronto (Regionali, Intercity, Alta Velocità) Fonte: Rotoli et al., 2018. An analysis of the railway access charges regime in the Italian context. Transport Policy 64

Dal grafico si evince che le maggiori differenze si notano nel segmento dei treni a lunga percorrenza mentre per quelli regionali i canoni restano pressocché invariati.

La prima notevole differenza è il fatto che il nuovo regime tiene conto dell’ability to pay dell’impresa ferroviaria (componente B), motivo per cui, come si è già potuto osservare, il canone è più alto per l’alta velocità, seguito da quello per i treni intercity e, infine, da quello per i regionali.

La seconda differenza è data dalla variabilità: con la nuova regolazione i canoni restano costanti mentre anteriormente questi diminuivano all’aumentare della distanza, a causa dei costi fissi per l’accesso all’infrastruttura presenti nella tariffa a due o più parti.

86 I maggiori incrementi del pedaggio si sono osservati sui lunghi collegamenti AV o su quelli corti in caso di non attraversamento dei nodi complessi, come Milano o Bologna, anteriormente tariffati tramite l’aggiunta di una rispettiva componente. Si può inoltre notare come le relazioni a lunga distanza, a causa dell’assenza dei costi fissi che avrebbero generato economie di scala, presentino un canone maggiore con il nuovo regime regolatorio, proprio a causa della costanza di quest’ultimo (Rotoli et al., 2018).