Sistemi di pedaggio

4.5.1 La legislazione europea

I canoni di accesso consentono al gestore dell’IFN di recuperare i costi sostenuti nel fornire l’infrastruttura alle imprese ferroviarie. La legislazione europea, in particolare la Direttiva 2012/34/UE applicata dal Regolamento 2015/909 della Commissione, stabilisce che la base per la definizione dei canoni di accesso sia un calcolo più preciso dei costi diretti. Di conseguenza, i canoni per il Pacchetto Minimo di Accesso (in seguito PMdA) e per i servizi diversi dal PMdA dovrebbero essere fissati ai costi direttamente legati alla prestazione del servizio ferroviario, ossia i costi incrementali di breve periodo direttamente connessi all’effettivo utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria, i.e. il costo imputabile a un servizio ferroviario specifico aggiuntivo. Tale criterio garantisce che il gestore non sia in perdita dal punto di vista finanziario nel momento in cui accetta un servizio di trasporto addizionale e non rifiuti il richiedente di tale servizio disposto a corrispondere almeno il canone stabilito. Le norme, inoltre, vietano la riscossione di pedaggi maggiori in caso di treni deviati nonché di recuperare l’usura dell’infrastruttura per la quale riceve finanziamenti.

Oltre ai costi diretti, ai gestori è concesso implementare altri metodi di tariffazione per stimolare:

• L’utilizzo efficace della capacità infrastrutturale (canone legato al vincolo di capacità, canone di prenotazione, sconti per flussi di traffico specifici);

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• Performance ambientale (variazione dei canoni in funzione della rumorosità e dell’utilizzo di locomotive diesel o elettriche);

• Recupero dei costi per progetti di investimento specifici (canoni sulla base di costi a lungo termine);

• Performance operativa (penali o premi in relazione al verificarsi o meno di interruzioni del servizio);

Oltretutto, delle maggiorazioni si possono applicare anche ai costi diretti nei segmenti di mercato capaci di corrispondere tali maggiorazioni (EC, 2016).

All’interno del Regolamento 2015/909 si sostiene che i canoni basati sul costo marginale garantiscano l’utilizzo più efficace possibile della capacità disponibile dell’infrastruttura, pertanto il gestore potrà utilizzare un’approssimazione dei costi marginali per il calcolo dei costi direttamente legati alla prestazione del servizio ferroviario. Inoltre, il calcolo dei costi sarà soggetto di revisione con una determinata cadenza.

I costi diretti sono calcolati come differenza, da un lato, tra i costi della prestazione dei servizi previsti nel PMdA e dell’accesso all’infrastruttura di collegamento agli impianti e, dall’altro, i costi non ammissibili.

Il gestore può includere nel calcolo dei costi diretti anche i seguenti:

- Costi del personale necessario al mantenimento di un tratto di linea aperto;

- Costi relativi all’usura degli scambi, apparecchiature incluse;

- Costi di manutenzione e rinnovo della linea aerea;

- Costi del personale necessario alla definizione delle tracce e del programma se direttamente generati dall’erogazione del servizio di trasporto;

- Costi, elencati nel regolamento, che si basano sulle spese effettuate o stimate dal gestore dell’infrastruttura;

Alcuni dei costi non ammissibili, invece, sono:

- Costi di finanziamento;

- Costi delle apparecchiature non direttamente legati alla prestazione del servizio ferroviario;

- Parte dei costi di manutenzione e rinnovo dell’infrastruttura non direttamente legati alla prestazione;

- Ammortamenti non determinati in base all’usura reale dell’infrastruttura imputabile alla prestazione del servizio ferroviario;

I costi diretti unitari diretti medi per tutta la rete sono calcolati suddividendo i costi diretti per il numero totale di veicoli/chilometro, treni/chilometro o tonnellate lorde/chilometro previsti o effettuati.

Nella modulazione dei costi unitari diretti medi il gestore può prendere in considerazione differenti livelli di usura secondo alcuni parametri come la massa, la lunghezza o la velocità del treno nonché parametri tecnici di rete.

Non si considerano invece i costi aggiuntivi dovuti alle deviazioni dei treni su iniziativa del gestore.

58 4.5.2 Politiche di tariffazione

All’interno del Regolamento, quindi, non è stabilito ex-ante un metodo per la modellazione dei costi, pertanto in Europa sono state implementate diverse tipologie di correlazione delle tariffe ai costi e diverse strutture del sistema tariffario.

Di conseguenza, nell’Unione Europea sussistono differenti tipi di sistemi tariffari utilizzati per definire i canoni di accesso:

• Semplice: prezzo per treni/chilometro o per tonnellate/chilometro;

• Semplice+: come il sistema Semplice ma con la possibilità di aggiungere alcuni parametri addizionali;

• Moltiplicativo: la tariffa base è moltiplicata per diversi fattori;

• Additivo: ∑^𝑛_𝑖=1𝑋_𝑖 dove ogni Xi è un componente semplice o complesso;

Inoltre, la politica di tariffazione dell’accesso all’infrastruttura, ossia la correlazione delle tariffe ai costi, può essere di diverse tipologie, da full - cost a marginal - cost:

• MSC (Costo marginale sociale): è la soluzione di first - best che consente di raggiungere un’efficienza a breve termine ma in seguito saranno necessari i sussidi statali per gli investimenti a lungo termine e per coprire la differenza tra i ricavi derivanti da questa politica di tariffazione e il costo finanziario totale;

• AC (Costo medio) - FC (Pieno costo finanziario): è la soluzione di second best secondo la quale i pedaggi sono definiti con l’obiettivo di recuperare completamente i costi finanziari del gestore, di conseguenza eliminare la necessità di ricevere trasferimenti statali alle spese di una probabile inefficiente barriera all’entrata per nuovi utenti e la necessità di decisioni di allocazioni arbitrarie per i costi fissi. Di conseguenza, il regolatore dovrebbe fissare il prezzo pari al costo medio per consentire alla società regolata di raggiungere il punto di pareggio ma, nonostante il profitto aziendale sia nullo, sussiste tuttavia una perdita secca.

• FC- (Pieno costo finanziario meno i trasferimenti): i canoni sono fissati in modo da costituire la differenza tra i trasferimenti statali e il costo finanziario complessivo.

Questa pricing policy protegge quindi lo stato finanziario del gestore ma potrebbe generare inefficienze nell’utilizzo dell’infrastruttura;

• FDC (Costi interamente distribuiti): secondo questa policy il prezzo dovrebbe coprire non solo i costi diretti (marginali) ma anche una quota dei costi fissi secondo la formula:

𝑝_𝑖 = 𝑐_𝑖+𝑓_𝑖𝐹 𝑞_𝑖

dove fi costituisce il driver di costo che può essere ricavato tramite il metodo dei ricavi lordi, quello della quantità relativa o quello dei costi attribuibili portando, quindi, alla definizione di una “regola uguale di maggiorazione” che non risulta essere efficiente;

• MC+: al costo marginale sociale sono applicate determinate maggiorazioni (mark-ups) in modo da diminuire o eliminare totalmente i sussidi statali necessari e, allo stesso tempo, individuare il migliore equilibrio tra obiettivi di efficienza ed esigenze di bilancio.

59 La tariffazione MC+, inoltre, potrebbe essere completamente coerente con la seguente politica, FC-, ma nella realtà, le imprese che applicano quest’ultima tendono a condividere i costi tra gli OTF su formule non basate sui costi marginali.

Tuttavia, la tipologia MC+ è applicata nel modo più efficiente possibile differenziando le maggiorazioni in funzione delle condizioni di mercato, ossia applicando la tariffazione á la Ramsey;

Tuttavia, le principali voci che costituiscono i canoni, direttamente legati alla prestazione del servizio, presenti anche nella Direttiva europea e che possono includere costi ambientali o legati ai vincoli di capacità, indicano come sia fortemente suggerita la tariffazione fondata sui costi marginali sociali a breve termine (MSC) a cui sono applicati maggiorazioni per scopi finanziari, de facto la policy MC+ á la Ramsey (Sanchez-Borras M., Nash C., Abrantes P., Lopez-Pita A., 2010).

In caso di nuove infrastrutture ad Alta Velocità sovente i governi desiderano applicare una maggiorazione quale contributo ai costi di investimento, se non sono pienamente coperti.

Qualora si operasse in condizioni di monopolio, come nel caso in esame sia in Italia che in Romania, il modo più efficiente per applicare la maggiorazione sarebbe l’implementazione di una tariffa a due parti. Tuttavia, quest’ultimo metodo genererebbe problemi riguardanti i canoni richiesti ai nuovi entranti: se correlati ai soli costi marginali, essi si trovano in una situazione a loro favorevole rispetto all’incumbent, altrimenti dovrebbero pagare nella misura in cui la loro entrata riduce il surplus creato dall’operatore esistente (Baumol, 1983).

Inoltre, una tariffa in cui deve essere corrisposto un canone di entrata (F) e uno di utilizzo (P) non garantirebbe contemporaneamente diversi obiettivi: fornire segnali di prezzo corretti, alti livelli di recupero dei costi e condizioni eque di concorrenza tra gli OTF.

4.5.3 La tariffazione secondo la regola di Ramsey – Boiteux

Data l’inefficienza generata dalla tariffazione in funzione dei costi interamente distribuiti FDC, in quanto non riduce la perdita secca, la soluzione ottimale di second - best è la regola di pricing di Ramsey - Boiteux. Quest’ultima può essere utilizzata per condurre un’analisi del benessere all’interno del settore ferroviario in quanto potrebbe minimizzare la perdita secca, quindi massimizzare il benessere sociale vincolato al budget, considerando il costo opportunità dei fondi pubblici, e mitigare l’impatto degli elevati canoni di accesso alle tracce orarie, in particolare quelli relativi alle tratte ad alta velocità, tariffando maggiormente i segmenti di mercato in cui l’elasticità al prezzo è inferiore. Tale aumento del prezzo è consentito qualora non si verificassero discriminazioni tra diversi OTF che competono per lo stesso segmento di mercato. Tuttavia, siccome l’individuazione di quest’ultimo da parte del gestore dell’IFN o dell’autorità di regolazione è limitata, una possibile soluzione è la differenziazione in funzione delle categorie di treno (suburbani, regionali, intercity, alta velocità) o del luogo e dell’orario.

Pertanto, l’obiettivo della tariffazione secondo la regola di Ramsey è differenziare i canoni in funzione dei valori attribuiti ai servizi. Quelli non in grado di corrispondere un prezzo maggiore del costo sociale marginale non devono essere eliminati in quanto aiutano in ogni caso a coprire i costi complessivi mentre ai servizi a maggior valore può essere applicato un mark-up. Quindi, l’obiettivo è creare una tariffa fondata sulla domanda per i servizi offerti dove maggiore è il valore, minore sarà l’elasticità, riconciliando l’utilizzo efficiente dell’infrastruttura e il vincolo sui fondi pubblici.

60 Il valore ottimo del mark-up da applicare ai costi marginali si può calcolare in funzione della proporzionalità inversa tra la maggiorazione e l’elasticità della domanda al prezzo, secondo la formula di Crozet (2007):

𝑎 =

𝐶_𝑖+ 𝛼 𝜀 × 𝐶_𝑠

1 − 𝛼 𝜀

𝛼 = 𝜆

1 + 𝜆

Dove a è il livello del pedaggio, Ci il costo marginale dell’infrastruttura, α riflette il costo opportunità dei fondi pubblici rappresentati da λ, ε è l’elasticità al prezzo del traffico espresso in valori assoluti, Cs è costo marginale del servizio di trasporto e, infine, Ci + Cs = C rappresenta il costo marginale complessivo.

Ipotizzando, invece, l’assenza di trasferimenti pubblici e che εij, l’autorità di regolazione dovrebbe definire le tariffe in modo tale da:

𝑀𝑎𝑥_𝑝𝑖 𝑆(𝑝_𝑖) + 𝜋 𝑠. 𝑡. 𝜋 ≥ 0

Considerando anche λ, il moltiplicatore lagrangiano del vincolo, come il prezzo ombra dei fondi pubblici, la funzione da massimizzare diventa:

𝐿 = 𝑆(𝑝_𝑖) + (1 + 𝜆)𝜋 = 𝑆(𝑝_𝑖) + (1 + 𝜆)(∑ 𝑝_𝑖𝑞_𝑖 − 𝐶(𝑞_𝑖)) Quindi, la soluzione ottimale è:

𝐿_𝑖 = 𝑝_𝑖 − 𝑐_𝑖

𝑝_𝑖 = 𝜆

1 + 𝜆 1 𝐸_𝑖

Ossia il margine percentuale generato dalla differenza tra il prezzo e il costo dovrebbe essere inversamente proporzionale all’elasticità della domanda al prezzo stesso:

𝐸_𝑖 = −𝜕𝑞_𝑖

𝜕𝑝_𝑖 𝑝_𝑖 𝑞_𝑖