Il primo regime regolatorio del canone di accesso in Italia

60 Il valore ottimo del mark-up da applicare ai costi marginali si può calcolare in funzione della proporzionalità inversa tra la maggiorazione e l’elasticità della domanda al prezzo, secondo la formula di Crozet (2007):

𝑎 =

𝐶_𝑖+ 𝛼 𝜀 × 𝐶_𝑠

1 − 𝛼 𝜀

𝛼 = 𝜆

1 + 𝜆

Dove a è il livello del pedaggio, Ci il costo marginale dell’infrastruttura, α riflette il costo opportunità dei fondi pubblici rappresentati da λ, ε è l’elasticità al prezzo del traffico espresso in valori assoluti, Cs è costo marginale del servizio di trasporto e, infine, Ci + Cs = C rappresenta il costo marginale complessivo.

Ipotizzando, invece, l’assenza di trasferimenti pubblici e che εij, l’autorità di regolazione dovrebbe definire le tariffe in modo tale da:

𝑀𝑎𝑥_𝑝𝑖 𝑆(𝑝_𝑖) + 𝜋 𝑠. 𝑡. 𝜋 ≥ 0

Considerando anche λ, il moltiplicatore lagrangiano del vincolo, come il prezzo ombra dei fondi pubblici, la funzione da massimizzare diventa:

𝐿 = 𝑆(𝑝_𝑖) + (1 + 𝜆)𝜋 = 𝑆(𝑝_𝑖) + (1 + 𝜆)(∑ 𝑝_𝑖𝑞_𝑖 − 𝐶(𝑞_𝑖)) Quindi, la soluzione ottimale è:

𝐿_𝑖 = 𝑝_𝑖 − 𝑐_𝑖

𝑝_𝑖 = 𝜆

1 + 𝜆 1 𝐸_𝑖

Ossia il margine percentuale generato dalla differenza tra il prezzo e il costo dovrebbe essere inversamente proporzionale all’elasticità della domanda al prezzo stesso:

𝐸_𝑖 = −𝜕𝑞_𝑖

𝜕𝑝_𝑖 𝑝_𝑖 𝑞_𝑖

61 4.6.1 Schema regolatorio

La seconda fase nasce nel momento in cui il canone di accesso alla rete ferroviaria italiana fu introdotto e definito dal Decreto Ministeriale 43/T/2000, e successivi emendamenti, contenente il seguente schema regolatorio:

1. La rete è parte integrante dell’infrastruttura utilizzata dalle imprese ferroviarie;

2. La “velocità omotachica” è la velocità che corrisponde all’utilizzo commerciale ottimale dell’infrastruttura;

3. L’impianto è la struttura che garantisce l’arrivo e la partenza dei treni, la loro composizione e decomposizione e altri servizi come il parcheggio;

4. Il nodo è un’area con un’alta concentrazione di linee e apparecchiature;

5. La stazione principale è una stazione ad alta intensità di traffico e situata all’interno di un nodo;

6. Lo slot temporale costituisce un intervallo temporale di utilizzo della rete;

7. Il parcheggio è il tempo di parcheggio sulla linea ferroviaria;

All’interno del decreto si suddivideva, inoltre, la rete in tre categorie, citate all’inizio dell’elaborato: linee fondamentali, complementari e nodi;

4.6.2 Sistema tariffario

Il calcolo del canone di accesso si effettuava seguendo lo schema della tariffa a due parti, includendone anche una terza:

1. Componente fissa per l’accesso ad ogni traccia o nodo;

2. Componente variabile in funzione della distanza e dei minuti di utilizzo del nodo;

3. (Componente variabile: in funzione del consumo energetico);

Con particolare riferimento alla prima componente, 78 tracce della rete fondamentale erano suddivise in quattro livelli a cui corrispondevano i seguenti costi unitari:

Livello Euro Numero di

tracce

1 50,592 14

2 55,924 52

3 58,584 10

4 66,576 2

Tabella 8 - Costi unitari delle tracce sulla rete fondamentale Fonte: D.M. 43/T/2000

La rete complementare era invece caratterizzata dal seguente schema tariffario:

Categoria Euro

Linee secondarie 47,93 Bassa intensità

del traffico 0

Navetta 23,96

Tabella 9 - Costi unitari delle tracce sulla rete complementare

62 Per quanto concerne la seconda componente, quella variabile correlata con la distanza e l’utilizzo dei nodi, i prezzi per km in funzione della tipologia di linea sono:

Tipologia di linea Euro/km

AV/AC 13,12

Nodi 1,03

Linee complementari 1,03 Linee fondamentali 1,03

Tabella 10 - Costi unitari della componente variabile in funzione della tipologia di linea

Come si evince dalla tabella, sussisteva una notevole differenza di costi unitari tra le linee convenzionali e quelle AV/AC. Con particolare riferimento a quest’ultime. la seconda componente, inoltre, rifletteva i costi di congestione e di utilizzo marginali nonché maggiorazioni secondo la tariffazione di Ramsey riguardo la capacità di pagare considerando la domanda di traffico in tre diversi orari giornalieri (Sanchez-Borras M., Nash C., Abrantes P., Lopez-Pita A., 2010).

Infine, la terza componente aggiuntiva, relativa al consumo energetico, è misurata in km e riguarda solamente la trazione elettrica, risulta essere pari a 0,35 €/km (Arrigo U., Di Foggia G., 2013).

4.6.3 Punti di debolezza

Tuttavia, si sostiene nella letteratura del settore che il metodo regolatorio precedente non abbia preso, però, in considerazione numerosi fattori (Rotoli F. et al., 2018) (Beria P. et al., 2012):

- Differenziazione tra servizi merci, passeggeri, alta velocità, lunga percorrenza o regionali e rispettive capacità di pagare;

- La gestione dei vincoli di capacità e congestione;

- Il bilancio del gestore dell’infrastruttura;

Non vi sono evidenze neppure riguardanti specifiche regole per l’allocazione delle tracce nonché dell’esistenza di un’autorità di regolazione con pieni poteri, entrata in piena operatività solamente nell’anno 2014 dando inizio alla fase attuale. L’assenza di queste caratteristiche poteva quindi generare barriere all’entrata per nuove imprese e problematiche nel fronteggiare la nascente concorrenza sull’alta velocità in Italia tra Italo e l’incumbent.

Inoltre, con il metodo precedente la maggior parte dei finanziamenti statali destinati agli investimenti statali non erano tariffati, quindi non inclusi nella definizione del canone. Di conseguenza, si può affermare che la tariffazione al costo medio fa riferimento ai costi medi ad eccezione dei costi fissi iniziali mai ammortizzati.

Quindi, mediante questo regime regolatorio le linee convenzionali erano tariffate in funzione del costo medio di breve periodo mentre quelle AV/AC in funzione dei costi operativi e dell’ammortamento parziale del debito volto a sostenere gli investimenti (Beria P. et al., 2012), aumento che rende comprensibile la netta differenza tra i costi unitari delle linee ad alta velocità e quelle convenzionali mostrati precedentemente.

Nel sistema previgente i conti del gestore dovevano presentare un equilibrio tra i ricavi provenienti dalla riscossione dei canoni e dai contributi statali e i costi di gestione dell’infrastruttura al netto degli ammortamenti. Il pedaggio era definito annualmente in

63 funzione dei valori storici e adeguato all’inflazione o, nel caso della rete AV/AC, al valore minimo di aumento del 2% (ART, 2016).

4.6.4 Punti di miglioramento

Considerando il parere dell’ART del 2014, i canoni di accesso alla rete AV/AC dovrebbero includere sia i costi operativi che l’ammontare annuo dell’onere finanziario a carico del gestore dell’IFN per gli investimenti sulla rete stessa, ma non coperti dai fondi pubblici, i.e. costi di ammortamento e di remunerazione del capitale investito. In tal senso una parte dell’infrastruttura potrà essere realizzata dal gestore e finanziata con capitale proprio o di debito, senza utilizzare solamente trasferimenti statali oggetto della sezione investimenti del contratto di programma. La rete convenzionale, invece, dovrebbe essere tariffata in modo tale da coprire solamente i costi operativi lasciando a carico dei trasferimenti statali la copertura dei costi di manutenzione (Laurino A., Ramella F., Beria P., 2015).

4.6.5 La politica tariffaria in sintesi

Riassumendo, il regime regolatorio anteriore seguiva la correlazione delle tariffe ai costi FC-: era quindi recuperato il pieno costo finanziario al netto dei trasferimenti statali applicando un sistema tariffario additivo, sulla logica della tariffa a due parti ed elementi á la Ramsey, costituito da una componente fissa per l’accesso all’infrastruttura e due variabili in funzione della distanza e del tempo di utilizzo.