L’effetto della concorrenza sull’efficienza in Italia

127

Figura 54 - Andamento dei ricavi e dei costi operativi di RFI tra il 2010 e il 2018. Fonte: ART, 2020 e bilanci RFI

Sebbene anche negli ultimi tre anni analizzati (2016, 2017 e 2018) il MOL abbia registrato delle fluttuazioni, ma un incremento medio positivo, dai seguenti risultati economico finanziari del gestore italiano si osserva che i risultati operativi, di esercizio e il ROI siano costantemente incrementati:

Tabella 27 - Risultati economico finanziari di RFI, 2016 - 2018. Fonte: ART, 2020 e bilanci RFI

128 convenzionali e se è garantito un accesso equo e non discriminatorio alla rete e ai suoi rispettivi servizi.

Imprese ferroviarie come NTV che effettuano servizi commerciali hanno lo scopo di massimizzare i profitti, la produttività dei propri asset ed utilizzare meglio il proprio materiale rotabile nonché raggiungere efficienze di personale e fare un maggiore uso dell’esternalizzazione.

Inoltre, la tecnologia potrebbe contribuire alla riduzione dei costi dei servizi complementari mentre la concorrenza nel mercato potrebbe incentivare le società ferroviarie a richiedere una riduzione dei canoni di accesso al gestore, come già successo nel caso NTV – Italo, e ad utilizzare più efficientemente il proprio materiale rotabile.

Allo stesso tempo, la presenza di più competitor può portare ad un incremento dei costi degli operatori di trasporto per quanto riguarda gli investimenti in: materiale rotabile, risorse umane e nuove tecnologie nei primi anni di attività. Tuttavia, questo aumento non è da considerarsi un aspetto negativo, bensì positivo, in quanto introduce il concetto di efficienza dinamica.

Gli ingenti investimenti iniziali in asset fisici innovativi e nell’incremento di risorse umane altamente competenti in materia possono a lungo termine portare ad un miglioramento della qualità dei servizi erogati e/o a un decremento dei costi sia delle imprese ferroviarie stesse che del gestore, trattandosi in effetti di un processo di efficienza dinamica, ossia della capacità del sistema economico di generare innovazione (Schumpeter, 1934). Inoltre, facendo particolare riferimento al concetto di distruzione creativa dello stesso economista, tale tipologia di efficienza è maggiore in un mercato dinamico competitivo come quello italiano all’interno del quale, almeno nel breve termine, un’impresa come l’incumbent Trenitalia ha il maggiore potere di mercato. Infine, anche il modello di Dasgupta – Stiglitz è in accordo con la visione di Schumpeter sostenendo che la concorrenza imperfetta, ossia la maggiore concentrazione del mercato osservata anche attraverso le quote asimmetriche di tra Trenitalia e NTV, favorisca il progresso tecnologico.

A conferma della tesi sostenuta da tale modello è il comportamento messo in atto dall’incumbent prima e durante l’entrata di NTV, investendo in risorse umane e nuovi treni in grado di raggiungere velocità maggiori a 300 km/h, differenziando maggiormente i propri servizi nonché incrementando il numero di coppie origine – destinazione dei servizi a mercato, i.e. la capacità.

129 Per quanto riguarda in particolare il nuovo competitor, osservando il seguente grafico che ne rappresenta l’andamento dei ricavi e dei costi operativi (ART, 2020) si può notare come esso rappresenti maggiormente il concetto di efficienza dinamica a causa delle barriere all’entrata iniziali:

Figura 55 - Andamento ricavi e costi operativi di NTV Spa (M€), 2010 - 2018. Fonte: ART, 2020. Settimo rapporto annuale al Parlamento

Si evince che nei primi anni, fino al 2014, i costi operativi di NTV siano stati maggiori dei ricavi proprio a causa degli investimenti iniziali in materiale rotabile, personale e infrastrutture nonché del pedaggio corrisposto a RFI. Tali costi, insieme ad una riduzione notevole del canone di accesso avvenuta grazie all’istituzione dell’ART, sono stati però superati dai ricavi a partire dall’anno seguente. Tuttavia, nonostante entrambe le voci siano continuamente crescenti anche dopo il 2014, si può notare dalla tabella sottostante come anche il margine operativo lordo, e soprattutto il ROI, registrino un incremento costante:

Tabella 28 - Risultati economico finanziari di NTV, 2016 - 2016. Fonte: ART, 2020; NTV e Banca dati AIDA, vari anni

6.6.2 Gli effetti negativi della concorrenza sull’efficienza

Simultaneamente, la suddivisione dei servizi farebbe sì che si perdessero le potenziali economie di scala e di densità date dalla minore differenziazione iniziale, riducendo quindi l’efficienza sia dei nuovi entranti che degli incumbent.

Gli impatti negativi si possono verificare anche sugli effetti di rete, come le possibilità di interconnessione, e sul gestore dell’IFN che si trova a dover discutere e negoziare con vari

NTV 2016 2017 2018

Margine Operativo

Lordo (M€) 94,9 142 198,8

Risulato Operativo

Lordo (M€) 62,4 112,5 162,7

Risultato

d'esercizio (M€) 32,7 33,7 92,9

ROI 9,7% 17,4% 16,7%

130 stakeholder per quanto riguarda l’allocazione della capacità, i lavori di manutenzione e gli orari. Infine, la concorrenza on – track può generare un aumento dei costi di transazione in termini di revisioni regolatorie, dispute e reclami.

6.6.3 Indicatori utilizzati

Per misurare l’efficienza del settore ferroviario sarebbe preferibile utilizzare input monetari in quanto i costi operativi per treno – km costituiscono un indicatore fondamentale che misura il livello di finanziamento richiesto per ogni treno: maggiore questo è rispetto al gruppo in analisi, maggiore è l’inefficienza (OECD, 2015). Di conseguenza, all’interno di questa analisi è stata considerata come variabile dipendente il costo totale per treno – km.

6.6.4 Risultati

Nell’arco temporale che si estende dal 2007 al 2013, si è osservato come la densità di traffico (treni – km totali per traccia – km) sia diminuita con moderazione in Italia, idem i costi operativi totali nei primi tre anni, a causa di ristrutturazioni delle attività e delle politiche commerciali messe in atto dall’incumbent.

L’analisi di Casullo L. del 2016 suggerisce come l’introduzione del libero accesso all’infrastruttura abbia portato a maggiori costi operativi legati all’entrata delle nuove società di trasporto., incrementando quindi i costi totali dovuti ad una duplicazione delle funzioni e all’aumento dei costi di coordinazione. Inoltre, anche i costi di sistema sono stati amplificati in seguito all’annuncio di entrata di altre imprese. Si evince anche che gli incumbent abbiamo messo in atto più rapidamente gli investimenti pianificati, per aumentare la capacità o per equiparare i miglioramenti qualitativi del nuovo competitor. I maggiori costi dovuti alla liberalizzazione possono essere causati anche da strategie di deterrenza all’entrata applicate dall’incumbent come l’allocazione dei costi interni o il ritardo nell’implementare misure di efficienza dei costi per disincentivare i futuri concorrenti ad entrare sul mercato (Casullo L., 2016).

131