I servizi pubblici in Romania

A differenza dell’Italia, nel Paese est-europeo non sono presenti servizi a mercato bensì solamente servizi pubblici, forniti mediante treni Regio e Interregio all’interno di un assetto differente rispetto a quello italiano.

Il gestore dell’infrastruttura nazionale, CFR SA, suddivide la rete in (Figura 12):

1. Linee interoperabili;

2. Linee non interoperabili;

Figura 12 - Linee interoperabili (giallo) e non (verde) in Romania

32 Le prime costituiscono la rete fondamentale, connessa a quella dei Paesi circostanti e amministrata dal gestore statale. Come il loro nome suggerisce, su tali linee è consentito il libero accesso agli operatori ferroviari, merci e passeggeri, in un regime in cui competono, lato passeggeri, l’incumbent CFR Calatori e le seguenti cinque società private, di cui una parte di esse operano anche in condizioni esclusive sulle linee non interoperabili [17]:

- Regio Calatori;

- Interregional Calatori;

- Transferoviar Calatori;

- Softrans;

- Astra Trans Carpatic;

Le seconde, invece, riguardano la rete di interesse locale o regionale e sono gestite da aziende private, separate verticalmente ma che fanno capo alla stessa proprietà delle rispettive società che effettuano servizio di trasporto. Per quanto riguarda solamente il trasporto passeggeri, per motivi di efficientamento e di non profittabilità, previo appalto pubblico CFR SA ha affittato l’infrastruttura pubblica (chilometri di rete affittati) per un periodo che si estende dai 4 ai 10 anni alle seguenti aziende:

1. RC – CF Trans (Regio Calatori) – 1241 km;

2. Via Terra Spedition (Interregional Calatori) – 139,6 km;

3. Transferoviar Grup (Transferoviar Calatori) – 354,8 km;

RC – CF Trans gestisce alcune linee locali su cui opera Regio Calatori nelle prossimità di Brasov, Iasi, Timisoara e Bucarest, Via Terra Spedition una parte dell’infrastruttura nell’area circostante le città di Bistrita e Oradea su cui effettua servizio Interregional Calatori e, infine, Transferoviar Grup la rete in prossimità dei centri urbani di Craiova, Galati e Bucarest su cui è presente tramite Transferoviar Calatori (Consiliul Feroviar, 2019).

Oltre alle relazioni locali, Regio Calatori offre su linee interoperabili collegamenti interregionali come Iasi – Ploiesti e Brasov – Bucarest. A collegare importanti città della Transilvania è anche Interregional Calatori che presta servizio anche sulle tratte ad accesso libero quali Cluj Napoca – Bistria e Cluj Napoca – Oradea. A competere su quest’ultima è anche Transferoviar Calatori che effettua trasporto regionale, in concorrenza con altri operatori privati e l’incumbent, sulle relazioni Bucarest – Ploiesti – Galati – Braila, oltre ad operare in esclusiva sulle linee locali dell’hinterland della capitale.

Le ultime due compagnie elencate precedentemente, invece, effettuano servizio pubblico sulla media-lunga distanza a rango di treno interregionale solamente su linee interoperabili:

Softrans vede in Bucarest il nodo dei suoi collegamenti con partenza e arrivo a Craiova, Brasov e Constanta mentre Astra Trans Carpatic compete anche con l’incumbent CFR Calatori sulla lunga distanza mediante i treni Bucarest – Craiova – Timisoara – Arad e media distanza Bucarest – Constanta e Bucarest – Brasov.

Nel 2017, 90% delle tracce disponibili sulle linee interoperabili erano operate da CFR Calatori mentre sulle sezioni non interoperabili la percentuale è invertita (Tabella 2)(CNSDF, 2017).

Figura - Mappa linee interoperabili (giallo) e non interoperabili (verde)

Fonte: cfr.ro

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Tabella 2 - Numero di tracce per ogni operatore e tipologia di linea in Romania nel 2017

2.1.3.1 I contratti di servizio

Rispetto al caso italiano, il trasporto ferroviario nel suo complesso in Romania assume il carattere di servizio pubblico sociale, eccetto i treni internazionali. Di conseguenza, il Ministero delle Infrastrutture, dei Trasporti e delle Comunicazioni, mediante l’Autorità per la Riforma Ferroviaria, subordinata al ministero stesso, stipula contratti di servizio pubblico della durata di quattro anni, tramite attribuzione diretta, con tutti gli operatori di trasporto ferroviario (in seguito OTF). Tali contratti sono aggiornati di anno in anno, a seconda dei fondi statali allocati al servizio, e prevedono:

- N° minimo di treni garantito;

- Categorie di treni che espletano il servizio;

- Ammontare dei sussidi;

Il pacchetto minimo, che riguarda solamente i treni regionali e interregionali, previsto nel contratto di servizio contiene:

- N° di treni giornalieri per i quali gli OTF percepiranno sussidi;

- Volume annuale di treni-km per ogni sezione aperta alla circolazione e per tutta la rete;

Quindi, de facto, benché vi siano operatori privati che competono reciprocamente e con l’incumbent, allo stesso modo di quest’ultimo anche tali operatori ricevono sussidi per la copertura dei costi operativi e dei mancati introiti derivanti da agevolazioni e titoli di gratuità. Le tariffe applicate da qualsiasi operatore sono limitate ad un tetto massimo, approvato dal Ministero, e calcolato mediante un metodo simile al price - cap, ma senza l’efficientamento X:

𝑇(𝑃) = 𝑌 × 𝑇(𝐴)

La nuova tariffa massima T(P) è il prodotto tra la tariffa massima precedente T(A) e la moltiplicazione Y degli indici di prezzo al consumo mensili forniti dall’Istituto nazionale di Statistica Romeno ed è aggiornata qualora Y subisca una variazione, positiva o negativa, del 5% [18].

2.1.3.2 Il sostegno finanziario

Il contributo economico che gli operatori ricevono costituisce la differenza tra la tariffa definita per il servizio di trasporto pubblico e i costi reali di trasporto, alla quale si aggiunge un margine di profitto percentuale massimo del 3%, similmente al modello cost plus mark-up. Il sussidio è trasferito alle società senza discriminazioni:

a. In funzione degli indicatori utenti-km e treno-km;

b. In modo differente, a seconda del segmento del servizio, per l’indicatore utenti - km,;

c. In modo differente, in funzione della categoria del treno, per quanto concerne l’ammontare massimo della sovvenzione che può essere coperto dai ricavi complessivi ottenuti dalla società di trasporto;

34 Di conseguenza, la differenza tra costi operativi e ricavi, più 3% di profitto, rappresenta il punto di partenza nella definizione del sussidio proposto per l’anno seguente.

Poiché i segmenti del servizio pubblico e gli indicatori sopracitati sono due, la distribuzione dei sussidi avviene nel seguente modo (CNSDF, 2017):

Tabella 3 - Modalità di distribuzione dei sussidi per indicatore e segmento di treno in Romania

Inoltre, per ogni operatore l’ammontare massimo del sussidio non può superare l’85% e il 75% dei ricavi provenienti dall’espletamento dei servizi regionali rispettivamente interregionali.

Nell’arco di dieci anni, tra il 2008 e il 2018, con l’entrata graduale di nuovi OTF privati ad espletare il servizio di trasporto pubblico, l’ammontare dei sussidi calcolato in funzione tasso di cambio EUR/RON del 13/11/2020 di BNR (1€ = 4.869 lei), risulta essere il seguente (Tabella 4) (ARF, 2019; CNSDF, 2017; MRP.GOV, 2018):

Tabella 4 - Contributi statali parziali e complessivi ai servizi di trasporto pubblico ferroviario in Romania dal 2008 al 2018

Pertanto, il livello medio annuale dei trasferimenti è pari a 273 milioni di euro.

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