La disciplina dei costi minimi d’esercizio è stata definitivamente abrogata mediante la l. n. 190/2014, la cosiddetta legge di stabilità del 201551, la quale, in
47 Cfr. paragrafo 55 sentenza CGUE 4 settembre 2014. 48 Cfr. paragrafo 52 sentenza CGUE 4 settembre 2014.
49 Cfr. paragrafo 57 sentenza CGUE 4 settembre 2014. In argomento, si rinvia a S.FADDA, Il
contratto di autotrasporto di cose, op. cit., pp. 680 ss.
50 In giurisprudenza, a seguito dell’ordinanza della Corte cost. n. 80/2015, Trib. Reggio Emilia,
20 maggio 2015, n. 763, in Dir. trasp., 2016, pp. 877 ss., con nota di G. BENELLI, La difficile sopravvivenza dei costi minimi «miniseriali».
51 Per una più ampia disamina della riforma attuata con la l. n. 190/2014 cfr. M.RIGUZZI, La nuova
(ed ennesima) riforma dell’autotrasporto di cose per conto di terzi, in Dir. trasp., 2015, pp. 355 ss.; A.CLARONI, La riforma dell’autotrasporto nella legge 23 dicembre 2014, n. 190 (legge di stabilità 2015), in Dir. mar., 2015, pp. 69 ss.
146
definitiva, rivoluziona il settore dell’autotrasporto di cose per conto di terzi, i commi dal 247 al 250 dell’art. 1, modificano ed integrano il d. lgs. n. 286/2005 e l’art. 83 bis del d. l. n. 112/2008.
L’art. 1, comma 248, della suddetta legge, innova radicalmente la disciplina dell’art. 83 bis, d. l. n. 112/2008, in riferimento al sistema dei costi minimi.
Esso abroga infatti i primi tre commi dell’articolo sopra citato, nei quali era stabilita la competenza dell’Osservatorio ad elaborare i costi minimi per i contratti non conclusi in forma scritta, ex art. 6, d. lgs. n. 286/2005, abroga anche i commi da 6 a 11 dello stesso articolo, all’interno dei quali si disciplinavano i costi minimi applicabili ai contratti non scritti, e sostituisce in modo totale i commi 4, 4 bis, 4
ter, 4 quater, 4 quinquies, nei quali si profilava la disciplina dei costi minimi da
applicare ai contratti conclusi in forma scritta ai sensi dell’art. 6 del d. lgs. n. 286/2005.
Il nuovo comma 4 dell’art. 83 bis, a seguito dell’intervento della legge di stabilità del 2015, assume una nuova univoca formulazione: «nel contratto di
trasporto, anche stipulato in forma non scritta, di cui all’art. 6 del decreto legislativo 21.11.2005, n. 286, e successive modificazioni, i prezzi e le condizioni sono rimessi all’autonomia negoziale delle parti, tenuto conto dei principi di adeguatezza in materia di sicurezza stradale e sociale».
Assunto, pertanto, che le parti sono nuovamente libere di determinare autonomamente il corrispettivo del contratto di trasporto dal 1° gennaio 2015, data in cui è entrata ufficialmente in vigore la l. n. 190/2014, esse non possono ad ogni modo prescindere dal rispetto dei «principi di adeguatezza in materia di sicurezza stradale e sociale» nella determinazione del corrispettivo.
Con riguardo alle variazioni di costo del gasolio, questione tenuta in gran considerazione nel procedimento concernente l’emanazione dei costi minimi, il comma 5 del riformato art. 83 bis conferma il fuel surcharge, consistente nell’adattamento automatico del corrispettivo delle prestazioni di autotrasporto
147
alle variazioni del costo del gasolio, ed introduce il toll surcharge: l’adeguamento automatico alle variazioni delle tariffe autostradali52.
Cessato, pertanto, il sistema previgente deputato a stabilire che l’importo a favore del vettore doveva consentire, almeno, la copertura dei costi minimi di esercizio, e garantire il rispetto dei parametri di sicurezza previsti, la disciplina legislativa in materia sembra tendere verso l’obiettivo della «sicurezza stradale e sociale» attraverso la previsione secondo cui «il Ministero delle Infrastrutture e
dei Trasporti, tenuto anche conto delle rilevazioni effettuate mensilmente dal Ministero dello sviluppo economico sul prezzo medio del gasolio per autotrazione, pubblica e aggiorna nel proprio sito internet valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio dell’impresa di autotrasporto per conto di terzi», così stabilito
dall’art. 1, comma 250, l. n. 190/201453.
L’obbligo di corrispondere i costi minimi di esercizio cede il passo all’autonomia delle parti nella determinazione del corrispettivo, le quali, comunque, non possono discostarsi dai «valori indicativi di riferimento» elaborati a livello ministeriale e diretti a garantire i profili di sicurezza, più volte citati, nell’esercizio dell’autotrasporto di merci in conto terzi.
È opportuno, a tale ultimo proposito, chiarire come l’Autorità garante della concorrenza e del mercato, con proprio parere del 22 aprile 201554, abbia osservato che il sistema definito dalla pubblicazione dei valori indicativi di riferimento «può
riprodurre il meccanismo dei costi minimi previsto nel precedente regime, la cui contrarietà alle norme di diritto della concorrenza è già stata affermata dalla Corte di Giustizia con sentenza del 4 settembre 2014».
52 Ai sensi dell’art. 83 bis, comma 5, d. l. n. 112/2008, come modificato dalla l. n. 190/2014, per
il quale entrambi i surcharge troveranno applicazione «nel caso in cui il contratto abbia ad oggetto prestazioni di trasporto da effettuare in un arco temporale eccedente i trenta giorni» e a condizione che le «variazioni superino del 2 per cento il valore preso a riferimento al momento della sottoscrizione del contratto stesso o dell’ultimo adeguamento effettuato».
53 Il testo normativo di riferimento è rinvenibile in Codice dei Trasporti, a cura di S.
POLLASTRELLI, op. cit., pp. 290 ss.
148
Ci si interrogava, infatti, in merito alla pronuncia della CGUE del settembre 2014, se questa sancisse l’incompatibilità del sistema dei costi minimi con il diritto comunitario in riferimento all’organo emanatore dei costi minimi, ovvero in ordine al sistema stesso poiché non idoneo al conseguimento degli obiettivi palesati dal legislatore italiano, e suscettibile di limitare il gioco della concorrenza sul mercato comunitario, ostacolando così l’integrazione economica voluta dal Trattato FUE.
Come sopra citato, la maggior parte della giurisprudenza di merito è sembrata propensa a condividere il secondo orientamento, prevalente anche in dottrina, dando così valore alle motivazioni della sentenza che porterebbero a disapplicare l’intero sistema dei costi minimi di esercizio, di cui all’art. 83 bis, e non soltanto la parte della normativa che prevede la delega della fissazione di suddetti costi all’Osservatorio sulle attività dell’autotrasporto.
Una più corretta lettura della pronuncia della Corte di Giustizia avrebbe dovuto, invece, convincere il giudice nazionale a disapplicare l’art. 83 bis nella sola parte «controversa nei procedimenti principali, in forza della quale il prezzo dei servizi
di autotrasporto delle merci per conto di terzi non può essere inferiore a costi minimi di esercizio determinati da un organismo composto principalmente da rappresentanti degli operatori interessati»55.
La CGUE asserisce infatti, nella sua pronuncia, che l’art. 83 bis è in contrasto con l’art. 101 TFUE in quanto quest’ultimo vieta ad un organismo di fissare parte del prezzo del servizio di autotrasporto merci in conto terzi, se esso è composto, in prevalenza, da rappresentanti degli operatori economici interessati e se opera senza seguire criteri preposti dalla legge a tutela dell’interesse pubblico e con effetti negativi sul principio della libera concorrenza; da ciò sembrerebbe derivare,
55 Il Tribunale di Ferrara, ad esempio, con diverse ordinanze palesa questo orientamento ed esclude
che la CGUE abbia sancito l’incompatibilità dell’art. 83 bis con il sistema della libera concorrenza previsto dal legislatore comunitario, cfr. Trib. Ferrara 8 luglio 2015; Trib. Ferrara 18 novembre 2015 e Trib. Ferrara 22 dicembre 2015, inedite. Si veda ancheA.CLARONI, La riforma dell’autotrasporto nella legge 23 dicembre 2014, n. 190 (legge di stabilità 2015), op. cit., pp. 69 ss.
149
pertanto, che la declaratoria di incompatibilità della normativa nazionale con il diritto europeo dovrebbe riguardare soltanto la natura dei provvedimenti emanati, per l’appunto, dall’Osservatorio.
Qualora, infatti, ad emanare i provvedimenti di determinazione dei costi minimi fosse lo Stato, in qualità di soggetto terzo rispetto agli interessi degli operatori economici interessati, questi non costituirebbero violazione dell’art. 101 TFUE.
Posto che il sistema dei costi minimi è ritenuto contrario al diritto comunitario se i costi sono stabiliti da un organismo composto, per la maggioranza, dai rappresentanti dei vettori e dei committenti, esso sarà, al contrario, ritenuto compatibile se i costi sono statuiti dal Ministero, in quanto rappresentante di pubblici poteri, conseguendone, pertanto, che l’incompatibilità con la normativa
antitrust deve essere circoscritta al solo periodo in cui i costi minimi erano fissati
a cura dell’Osservatorio, lasciando nel pieno della legittimità i periodi in cui erano, invece, determinati dal Ministero.
A rafforzare il suddetto orientamento, nel cui senso doveva essere interpretata la sentenza della CGUE del 2014, il fatto che la giurisprudenza comunitaria si fosse già espressa in modo affine in relazione al sistema tariffario obbligatorio delle tariffe a forcella, istituito dalla l. n. 298/1974, riconoscendo la legittimità dei sistemi di determinazione eteronoma del prezzo dei servizi di trasporto, poiché l’organo deputato alla loro fissazione era composto anche, ma non esclusivamente, da rappresentanti delle categorie economiche interessate; questi ultimi erano, inoltre, obbligati a seguire criteri di interesse pubblico, a garanzia della non totale parzialità di settore56.
56 Con riferimento a C. giust. Ce 5 ottobre 1995 in causa C-96/94, Centro Servizi Spediporto, in
Dir. trasp., 1996, pp. 189 ss., con nota di C. DI GIOVANNI, Ancora sulla compatibilità con l’ordinamento comunitario del regime tariffario obbligatorio relativo al trasporto su strada per conto di terzi, ed alla successiva C. giust. Ce 1° ottobre 1998 in causa C-38/97, Autotrasporti Librandi, in Dir. trasp., 1999, p. 161, con nota di A.MASUTTI, La Corte di giustizia CE conferma (nuovamente) la compatibilità della disciplina tariffaria con le norme del Trattato CE con una decisione che lascia perplessi.
150
Qualche anno più tardi anche la Suprema Corte è tornata sulla questione, confermando la legittimità del previgente regime delle tariffe a forcella, affermando come esso non fosse «in contrasto con la libertà di iniziativa
economica (come ritenuto dalla sentenza n. 386 del 1996 della Corte cost.), in quanto, garantendo alle imprese un certo margine di utile e la facoltà di muoversi liberamente tra i minimi e i massimi tariffari, assicura[va] il bilanciamento della libertà di impresa con l’utilità sociale, evitando situazioni di concorrenza sleale realizzata mediante il contenimento dei corrispettivi in pregiudizio potenziale della qualità e sicurezza del trasporto»57.
4.7 Ulteriori sviluppi di settore: la riconosciuta legittimità dei costi minimi