Il Libro Verde sui porti europe

La necessità di adottare una direttiva europea di armonizzazione del settore portuale fu avvertita per la prima volta nel 1997 nel Libro Verde sui porti europei.

Le Istituzioni europee coinvolte nell’esame e nell’elaborazione di tale documento in via preliminare danno atto che una definizione precisa di porto è difficile da elaborare e che comunque i porti marittimi possono essere innanzitutto definiti come aree commerciali nei pressi di acque di profondità che vi consentono l’accesso di navi, in cui si trovano alcune o molte imprese portuali, che dispongono, oltre alle consuete infrastrutture stradali e

ferroviarie, anche di una particolare infrastruttura portuale lungo il mare e che sono soggette al controllo o alla gestione da parte di un’amministrazione portuale, statale o privata. Il Libro Verde dedica una prima parte ad illustrare l’importanza dei porti in un contesto sempre più orientato alla concorrenza. Si sottolinea l’importanza fondamentale che i porti marittimi assumono in un’economia globale per la concorrenza dell’Europa: infatti più del 90% del volume degli scambi dell’Unione Europea con i paesi terzi e circa il 30% degli scambi intracomunitari vengono realizzati attraverso il settore portuale. I porti sono importanti centri nodali tra i vettori marittimi e quelli terrestri. Rappresentano inoltre importanti centri dello sviluppo regionale, economico e sociale e assumono una notevole rilevanza per la sicurezza dei trasporti marittimi e la protezione dell’ambiente nonché per il potenziamento del trasporto a corto raggio. La Commissione in tale documento constata il cambiamento del ruolo dei porti in un contesto sempre più orientato alla concorrenza, prendendo atto che mentre tradizionalmente i

porti servivano dal punto di vista dei governi essenzialmente quali centri di crescita e di sviluppo nazionale e regionale nonché come strumenti della pianificazione regionale, attualmente sono diventati centri commerciali di trasporti e prestazioni di servizi, con servizi in gran parte standardizzati e razionalizzati di spedizioni di merci. Il porto è diventato partner commerciale attivo nella catena dei trasporti in quanto centro logistico di servizi e smistamento. Gli aspetti concorrenziali hanno assunto nei porti enorme importanza sia per i diversi soggetti offerenti nell’ambito di un porto sia per la concorrenza tra i porti europei. Attraverso la perdita di importanza dei mercati nazionali dell’entroterra, la politica di strutturazione dei prezzi, di sviluppo e finanziamento di un determinato porto può avere effetti notevoli sui porti vicini. Una seconda parte del Libro è dedicata alla questione del finanziamento e della tariffazione per i porti e le infrastrutture marittime. Si tratta di un aspetto fondamentale che sino a quel momento era sempre stato affrontato in maniera molto cauta in considerazione delle situazioni

disomogenee dei diversi Stati. Bisogna infatti tener conto delle differenze esistenti tra i vari porti in merito agli aspetti relativi alla proprietà, all’organizzazione ed all’amministrazione.

La Commissione esamina, come elemento fondamentale nella prospettiva dei sussidi e della concorrenza, le modalità con cui valutare e regolare i flussi di finanziamenti tra le autorità pubbliche, le Autorità portuali, gli operatori portuali e gli utenti degli impianti e dei servizi portuali. La Commissione propone un progetto unico per la tariffazione anche in relazione alle infrastrutture portuali e marittime. Il Libro Verde dedica infine una sezione all’inclusione dei porti nelle reti transeuropee di trasporto e agli strumenti finanziari che potrebbero essere assegnati ai porti nell’ambito della linea del bilancio comunitario relativa alle reti transeuropee di trasporto . Nell’ultima parte il Libro Verde si occupa delle situazioni concorrenziali dei servizi portuali e dell’accesso al mercato degli stessi.

portuali essenzialmente tra servizi che servono al trasbordo e al magazzinaggio di merci in senso stretto e altri che in quanto servizi tecnico-nautici sono essenzialmente improntati al principio del servizio collettivo.

La Commissione presenta due opzioni: da una parte si potrebbe continuare a procedere, nel caso di lagnanze da parte di utenti o potenziali concorrenti, sulla base della procedura vigente basata sul metodo del singolo caso, oppure si potrebbe elaborare un ordinamento politico quadro a livello comunitario al fine di ottenere una liberalizzazione più sistematica del mercato dei servizi portuali.

Il Parlamento Europeo boccia un primo progetto di direttiva della Commissione nel 2003.

Nel 2006 la Commissione presenta una seconda proposta che viene nuovamente bocciata dal Parlamento Europeo in prima lettura. Le suddette proposte presentano una serie di criticità comuni.

Alle suddette proposte è stato prima di tutto rimproverato il fatto di essere avulse dal concreto contesto giuridico,

economico e sociale dei porti degli Stati membri e di presentare pertanto un assetto normativo basato su una concezione astratta del settore portuale. E’ stato rilevato che non potevano essere parificati, all’interno dell’accezione di attività commerciale, tutti i servizi svolti in ambito portuale e che l’accesso al mercato di tali servizi non poteva essere affermato in maniera così incondizionata. Alcuni studiosi hanno notato nelle proposte di direttiva il tentativo dell’Unione Europea di appropriarsi di un ruolo eccessivamente dirigista del settore, in palese violazione con il principio di sussidiarietà.

Il tentativo di garantire il più ampio accesso possibile al mercato dei servizi portuali si sarebbe pertanto dimostrato il punto nevralgico delle due proposte della Commissione. A seguito di tali bocciature la Commissione Europea, nel 2007, precisa che in materia portuale sarebbe stato privilegiato l’utilizzo di strumenti di soft law, come ad esempio, le comunicazioni in merito ad aspetti specifici della portualità.

Le misure morbide proposte erano relative alle prestazioni dei porti ed ai collegamenti con l’entroterra, alla necessità di modernizzare i porti nel rispetto dell’ambiente, alla mancanza di trasparenza nell’uso dei fondi pubblici, alle restrizioni all’accesso al mercato nonché alle questioni relative all’organizzazione del lavoro nei porti.

Nel maggio 2013 la Commissione Europea, prendendo atto che le misure morbide proposte nel 2007 in relazione all’accesso equo al mercato e alla trasparenza hanno avuto un impatto scarso o nullo, presenta una nuova proposta di Regolamento del Parlamento Europeo e del Consiglio che istituisce un quadro normativo per l’accesso al mercato dei servizi portuali e la trasparenza finanziaria dei porti, di cui si parlerà ampiamente nella sezione V della presente trattazione.