T i p o Costo netto dai tre tributi per km. Spese fisse nette dai tributi per km. % di 2 su 1 Costo compresi tu tti i trib u ti per km. Spese fisse comprese quelle fiscali per km. % di 5 su 4 1 2 3 4 5 6 18. Motofurgone da 300 kg. di carico utile (Ape -
P ia g g io ) ... 17,48 41,30 87,0 51,15 41,80 81,9 19. Motofurgone da 350 kg.
di carico utile (F.B.
M. F. 3 5 0 )... 52,26 43,30 83,0 58,22 43,80 75,2 20. Motocarro da 1500 kg.
di carico utile ( Guzzi -
E r c o l e ) ... 49,72 36,31 73,0 59,89 37,11 62,0 21. Autofurgone da kg. 300
di carico utile (Fiat
500 0 ) ... 47,18 36,44 77,2 52,97 36,77 69,4 22. Autofurgone da 800 kg.
di carico utile (Lancia
8 0 0 )... 62,51 46,91 75,0 71,56 47,37 66,2 23. Autofurgone da 1000 kg.
di carico utile (Fiat
1100 E L R ) ... 66,15 49,75 75,2 76,12 50,35 66,1 (*) Al 1 gennaio 1951.
È interessante constatare come la percentuale delle spese fisse al netto dei tributi sui costi totali netti dai (tre) tributi sia qui ecce zionalmente rilevante, andando dal 75,5 % all’87 % : influisce su questo valore, la presenza delle spese per il conducente, che per autovetture
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e motocicli non entravano nel computo. Al lordo delle imposte, la per centuale delle spese fisse si mantiene ancora elevata, variando dal 62 % all’81,9 %. L’influenza avversa di una alta imposta di circola zione, può quindi essere considerevole: spingendo la percentuale fissa dei costi di esercizio a livelli che possono facilmente indurre gli utenti (effettivi o potenziali) che non prevedono una utilizzazione abbastanza intensa dei veicoli in questione, a rinunciare del tutto al loro impiego.
13. — Passiamo ora agli autocarri ed autotreni.
Ta v. i v AUTOCARRI ED AUTOTRENI (*) T i p o Costo netto dai tre trib u ti per km. Spese fisse n ette dai trib u ti per km. % di 2 su 1 Costo compresi tu tti i trib u ti per km. Spese fisse comprese quelle fiscali per km. % di 5 su 4 1 2 3 4 5 6 24. Autocarro da 1,7 tonn. di carico utile (Fiat
615 N ) ... 36,74 25,64 69,8 42,02 26,12 62,1 25. Autocarro da 2,1 tonn.
di carico utile (Lancia-
Beta) ... 36,81 24,17 65,7 43,32 24,72 57,1 26. A utocarro da 2,5 tonn.
di carico utile (OM Leon
cino) ... 39,19 25,10 64,0 45,61 25,65 56,2 27. A utocarro da 5 tonn. di
carico utile (Fiat 642 N) 43,81 23,43 53,5 53,83 24,37 45,3 28. A utocarro da 7,3 tonn.
di carico utile (Lancia
E satan C ) ... 56,73 26,62 46,9 70,08 27,68 40,0 29. A utocarro da 8 tonn. di
carico utile (F iat 682 N) 56,92 26,79 47,1 71,35 27,85 39,0 30. A utotreno composto di
u n autocarro da 5 tonn. di carico utile e di un rimorchio da 8,6 tonn. di carico utile (F iat 642 N e rimorchio Adi
ge M) ... 73,69 43,14 58,5 90,67 45,66 49,8 31. A utotreno composto di
1 autocarro da 8 tonn. di carico utile e di 1 r i morchio da 12,5 tonn. di carico utile (Fiat 682 N e rimorchio Vi-
b erti 181 T a 3 assi) . 92,35 45,36 49,1 115,65 48,35 41,8 (*) Al 1 gennaio 1954
Per gli autocarri e ancor più per gli autotreni, la percentuale delle spese fisse al netto di imposte sui costi totali al netto delle tre imposte, non è così grande come per gli autofurgoni e motofurgoni, poiché va dal 69,8 % al 46,9 % ; per gli autocarri pesanti ed autotreni il valore si riduce rispetto a quello per gli autocarri leggeri. Al lordo delle
imposte, la percentuale dei costi fissi sui costi totali discende ancora sensibilmente, in guisa da variare da un massimo del 62,1 % per il tipo di autocarro più leggero al minimo del 39 % per il tipo di auto carro pili pesante e da variare dal 49,8 % per il tipo di autotreno leg gero al 41,8 % per il tipo di autotreno pesante. La maggiore percen tuale di spese fìsse degli autotreni rispetto agli autocarri più pesanti dipende dal fatto che il consumo di carburanti e lubrificanti, che è una voce variabile di costo, interessa il veicolo ma non il rimorchio, men tre la presenza del rimorchio accresce il costo per interessi, ammor tamenti, assicurazione e imposta di circolazione e non accresce propor zionalmente il consumo di carburante e lubrificante del veicolo trattore. Essendo in questa classe minore la quota di spese fìsse, che in altre classi, è meno pericoloso l ’aumento del carico fìsso rappresentato da una maggiorazione dell’imposta di circolazione: questo rilievo non vale però per gli autocarri del tipo più leggero la cui quota di spese fìsse è sempre notevolissima. Nella concorrenza fra autocarri pesanti e au totreni, l ’imposta di circolazione in un senso e quella sugli olii mine rali nel senso opposto, possono avere invece un notevole effetto, poiché possono influire sensibilmente nell’accostare o nel fare divergere per le due classi la percentuale delle spese fìsse sul costo totale, percen tuale che al 1° gennaio 1954 presentava valori più modesti per gli autocarri che per gli autotreni, sia al lordo come al netto delle im poste.
14. — Nelle tavole V II e V i l i , riportate nelle ultime pagg. del pre sente studio, sono esposti gli oneri fiscali delle nostre tre imposte e il co sto del trasporto al lordo e al netto di tali imposte, rispettivamente al 1° gennaio 1954, al 1° agosto 1954 e al 1° gennaio 1955, in valori asso luti e in percentuali di composizione del costo totale e del carico fi scale globale delle tre imposte, per veicolo-Km. in assunzione di per correnza normale. Le percorrenze assunte (accogliendo quelle dell’Ar- mani) si possono desumere dalla Tav. IX, col. 2 o dalla Tav. X, col. 2 (pure in appendice al presente studio): esse sono di 5 mila Km. annui per i due tipi più leggeri di motocicli (n. 1 e n. 2) e di 7 mila Km. annui per gli altri tipi di motocicli; di 10 mila Km. per i due tipi più leggeri di furgoni (n. 18 e n. 19) e di 15 mila Km. annui per tutti gli altri furgoni; di 35 mila Km. per il tipo più leggero di autocarro (n. 24), di 40 mila per i due tipi successivi (n. 25 e n .26), di 50 mila per il tipo di autocarro successivo (n. 27) e di 60 mila per i due tipi più pesanti di autocarri (n. 28 e n. 29); di 50 mila per il tipo meno pesante di autotreni (n. 30) e di 60 mila per il tipo più pesante di autotreni, considerato.
Per il computo degli interessi e ammortamenti sul veicolo, si è assunta la durata dei veicoli-tipo ipotizzata dall’Armani. Essa risulta, ascsieme alle percorrenze totali (durata x la percorrenza annua media normale), dallo specchietto che segue.
131 - ,
Tav. V Tipo
di
veicolo D urata(anni)
Percorrenza totale
(km.)
Tipo di
veicolo D urata(anni)
Percorrenza totale (km.) 1 5 25.000 18 7 70.000 2 7 35.000 19 7 70.000 3 7 50.000 1 . 20 10 150.000 4 7 50.000 ! 22 10 150.000 o «w o 5 7 50.000 22 10 150.000 -tJ 1 6 7 50.000 23 10 150.000 7 10 70.000 8 10 70.000 24 10 350.000 9 10 70.000 25 10 400.000 10 12 120.000 e8 26 10 400.000 11 12 120.000 O 27 10 500.000 12 12 120.000 § 28 10 600.000 1 13 15 120.000 a> 29 10 600.000 o -£ 14 15 150.000 3 15 15 150.000 16 15 150.000 auto- f 30 10 500.000 17 15 150.000 trenil 31 10 600.000
Le durate massime sono quelle relative ai tipi di autovetture di cilindrata superiore; seguono le durate degli altri tipi di autovetture; vengono poi le durate degli autotreni e autocarri, dei motocicli di ci lindrata media e superiore e dei furgoni non leggerissimi; vengono infine le durate dei motocicli leggeri e dei furgoni leggerissimi.
Nel calcolo delle percorrenze medie annuali, ovviamente giocano elementi di compensazione fra l ’uso di un anno e quello di altri anni, fra veicoli adibiti ad un certo impiego e ad altri, fra veicoli di zone diverse. Trattandosi di medie per situazioni tanto disparate, questi valori possono lasciare delle perplessità.
La perplessità si accresce per le durate e quindi per le percor renze totali: intervengono qui, accanto al fattore del logorio (che dipende dalla diversa utenza, dal tipo di manutenzione, dall’abilità del conducente), fattori di invecchiamento dovuti al progresso tecnologico e al mutamento nella situazione economica sul lato della domanda e su quello dell’offerta (prezzi dei veicoli nuovi, noli conseguibili per i trasporti, tariffe dei trasporti ferroviari, situazione della rete stra dale^ reddito medio e distribuzione del reddito per classi etc.). Non è facile prevedere come i fattori dinamici, così importanti in questa fase dell’evoluzione dell’automobilismo in Italia, influiranno sul processo di invecchiamento dei veicoli.
Per tenere conto di questi dubbi, noi abbiamo compiuto, nelle tav. XI e XII, dei calcoli alternativi a quelli delle tav. VII, IX e X, assumendo dei veicoli la cui percorrenza annuale sia maggiorata di una percentuale del 50 % rispetto a quelle ipotizzate dall’Armani come nor mali e la cui durata totale sia diminuita di una percentuale del 40 %- 45 % rispetto a quella dell’Armani. Si tornerà più oltre sulle ragioni cbe hanno indotto ad accogliere questo tipo di correzione conibinata, anziché altri, che si potevano presentare. Conviene ora avvertire che le tavole dei calcoli in ipotesi di percorrenza maggiorata non intendono tanto contrappore un complesso unitario di computi ad un altro, in guisa che le loro risultanze siano da preferire o da posporre in blocco a quelle delle tavole dei calcoli in ipotesi di percorrenza normale. In vece la sostituzione a queste di quelle in ipotesi di percorrenza mag giorate, ha specialmente l ’intento di mettere a disposizione dei computi alternativi che eventualmente, secondo i casi e le circostanze date, ap paiano più soddisfacnti per un tipo di veicolo o per l’altro o per un certo numero di veicoli dei vari tipi, adibiti a impieghi particolari o destinati a circolare in date zone particolari.
Il fatto che un certo gruppo di calcoli sia raccolto in una tavola e l’altro in un’altra, non implica necessariamente un legame fra le ipotesi che comportano l’attendibilità dei calcoli per i vari veicoli-tipo: è ben possibile che per un tipo — poste certe premesse — appaiano più accettabili le risultanze di una tavola e per un altro tipo — con temporaneamente — più soddisfacenti quelle dell’altra tavola, in cui tutte le percorrenze annuali della prima sono state aumentate e tutte le durate sono state accorciate più che proporzionalmente.
15. — I calcoli delle Tav. V II e V i l i sono stati compiuti per i vei- coli-Km. È naturalmente appena il caso di notare che i valori per centuali dei rapporti di composizione sono del tutto identici, quando 1
calcoli si facciano in base alle tonnellate-Km. lorde o nette, purché queste si applichino sia per il dividendo come per il divisore.
I veicoli-Km. non sono una unità di traffico di per sé molto signi ficativa per il calcolo dell’entità del peso fiscale. A parità di peso fiscale per veicolo-Km., ben maggiore sarà la gravezza sostanziale per una motocicletta che per un autotreno, per una grande autovettura di lusso che per una piccola utilitaria e d’altro canto ben diverso è il costo stradale imputabile a una motocicletta di mole e peso esiguo ed un autotreno di mole e di peso imponenti. Il fare un calcolo del ca rico fiscale per veicolo-Km. non ha quindi un significato per sè, ma come elemento preliminare e integrativo del giudizio desunto dal cal colo del peso fiscale compiuto in base ai costi di esercizio globali o in base alle altre varie unità di traffico e — nel caso nostro — in par ticolare in base alle tonnellate-Km. medie lorde e nette. Queste ultime unità di traffico infatti, per la loro costruzione richiedono l ’accogli mento di certe ipotesi, circa il punto di vista da cui si intende consi derare il problema e circa i coefficienti di utilizzazione dei veicoli tipo, da adottare. Di fronte alla varietà delle possibili unità di traffico
eia-— 133 eia-—
borabili in obbedienza a tali ipotesi, è quanto mai opportuno avere anche un calcolo compiuto secondo le unità elementari dei veicoli-Km., il quale consente, con una rapida occhiata ai pesi lordi e netti, di ren dersi conto come varia il risultato quando si passa via via alle varie unità di traffico più elaborate.
16. — La Tav. V II, che analizza oneri fiscali e costo del trasporto, mostra come il costo al netto dei tributi per veicoli-Km. passi da L. 5,336 per il motociclo più leggero a L. 92,349 per l’autotreno più pesante, al 1° gennaio 1954; il carico di imposta sul carburante passa da L. 1,21 per Km. a L. 19,15; quello delhimposta sui lubrificanti da L. 0,054 a L. 1,161; quello dell’imposta di circolazione da L. 0,24 a 2,99. I tre tributi nel totale comportano un onere di L. 1,504 per Km. per i motocicli più leggeri e di L. 23,301 per gli autotreni più pesanti. Per conseguenza al lordo dei tributi, l ’onere passa da L. 6,84 a L. 115,65 rispettivamente.
Al 1° agosto 1954, il costo netto di imposte è diminuito a L. 5,246 per il veicolo più leggero e rimane immutato a L. 92,349 per il più pesante. L’onere dell’imposta sul carburante passa ora da L. 1,30 a L. 19,15 per gli stessi veicoli estremi: l ’onere totale dei tributi per conseguenza sale rispettivamente a L. 1,594 e a L. 23,301. I costi totali compresi i tributi invece sono immutati.
Al 1° gennaio 1955, i costi al netto dei tributi sono inalterati, ri spetto a quelli del periodo immediatamente precedente, ma, dato l ’au mento dell’imposta di circolazione, l ’onere di questa sale a, L. 0,40 per i veicoli più leggeri e a L. 4,45 per i più pesanti (in precedenza era di L. 0,24 e 2,99 rispettivamente) cosicché l ’onere fiscale delle tre im poste aumenta a L. 1,754 e L. 24,761 rispettivamente (laddove era di L. 1,504 e di L. 23,301 rispettivamente al 1° gennaio 1954) e l ’onere del costo complessivo a L. 7 per i veicoli più leggeri e a L. 117,11 per i più pesanti (laddove era di L. 6,84 e 115, 65 rispettivamente, al 1° gennaio 1954).
17. — Passando ai valori percentuali, dalla Tav. V i l i , si desume che al 1° gennaio 1954 l ’onere del costo di esercizio al netto delle nostre tre imposte occupava il 78,01 % dei costi totali per i motocicli del tipo più leggero e il 79,8 % per gli autotreni del tipo più pesante; il va lore maggiore di tale percentuale era quello del tipo più leggero di furgoni (n. 18) che aveva ben il 92,81 % di costi di esercizio netti delle nostre imposte sui costi di esercizio totali, e il valore minore era quello del tipo più grosso e lussuoso di autovetture (il n. 17) che aveva il 73,90% di costi di esercizio netti dalle tre imposte sui costi totali, seguito subito dopo da un tipo intermedio di motocicli (il n. 5) che aveva il 75,71 % di costi di esercizio netti delle tre imposte sui costi totali.
Corrispondentemente naturalmente, questi due ultimi tipi di veicoli avevano la percentuale massima di carico fiscale delle tre imposte, sui costi di esercizio totali mentre il tipo più leggero di furgoni prima ri cordato ne sopportava la percentuale minima.
Per l’imposta sul carburante la percentuale più cospicua era quella del tipo intermedio di motocicli citato (n. 5) che rappresentava il 19,23 % del costo totale di esercizio e la più modesta, era quella del ricordato tipo leggerissimo di furgone che costituiva appena il 5,94 % del costo totale.
Per l’imposta di circolazione, la percentuale più cospicua era quella per il ricordato tipo di autovettura più grosso e lussuoso (n. 17), che rappresentava l’8,04 % del costo di esercizio e la più modesta, quella per un tipo medio di furgone (il n. 21), che costituiva soltanto lo 0,62,% del costo di esercizio totale.
Dopo gli inasprimenti dell’onere fiscale sul carburante e la ridu zione del costo di esercizio netto di imposte, esaminata con riferimento al 1° agosto 1954, il tipo leggerissimo di furgone aveva una percentuale di costi netti delle tre imposte sui costi totali, variata di pochissimo rispetto a quello del 1° gennaio: il 92,42% anziché il 92,81%. Mag giore era la diminuzione della percentuale sul costo di esercizio totale dei costi netti da imposte per il tipo di autovettura di maggior lusso, che passava dal precedente 73,90 % al 72,72 %. Per il ricordato tipo intermedio di motociclo, l’onere dell’imposta di fabbricazione sul car burante saliva dal precedente 18,90 % al 20,60 %.
A seguito degli aumenti (progettati) di imposta di circolazione, a partire dal 1° gennaio 1955, per le autovetture del tipo di maggior lusso considerato, la percentuale del costo di esercizio netto da tributi sul costo totale scendeva ulteriormente al 69,91 %, perdendo così quattro punti rispetto al 1° gennaio 1954 e per il ricordato tipo intermedio di motocicli (n. 5) al 70,30 % perdendo tre punti e mezzo circa rispetto al 1° gennaio 1954. Per il tipo leggerissimo di furgoni, invece tale percen tuale si riduceva di poco, poiché rimaneva al 91,97 %, perdendo un po’ meno di un punto rispetto al 1° gennaio 1954.
18. — Come si desume dalla stessa Tav. V i l i , a tutte e tre le date considerate, la parte più cospicua dell’onere fiscale delle nostre tre im poste (ossia di quello che abbiamo assunto come carico fiscale parti colare di tutto il settore dell’automobilismo in Italia) era di gran lunga quella dell’imposta sul carburante (18), che costituiva il 92,47 % del l ’onere fiscale stesso, il 91,54 e il 91,86 % per i tre tipi più pesanti di furgoni (n. 22, 23 e 21 rispettivamente), il 65,81 % dell’onere fiscale stesso, il 67,39 % e il 65,81 % per i tre tipi maggiori di autovetture (n. 16, 17 e 15 rispettivamente): sia la quota massima come quella mi nima apparteneva a veicoli a benzina. Per quelli a gasolio il valore massimo era però poco discosto da quello massimo assoluto, essendo l ’87,34%, relativo al tipo di autocarri più pesante; invece il valore
(18) Sugli effetti economici di questo tributo cfr Scorro cit. e inoltre, sulla sua relazione coi benefici stradali e sulle sue caratteristiche, come stru mento tariffario delle finanze stradali in confronto alle altre imposte sugli utenti delle strade cfr. Forte, I tributi speciali di utenza stradale, cit. a nota (6).
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minimo era assai superiore a quello minimo assoluto, essendo dello 80,11 % e dell’82,18 % per i due tipi di autotreni (n. 30 e 31).
L’imposta sul lubrificante (19) occupava un ruolo modestissimo sul carico fiscale complessivo, che andava dall’1,75 %, 1,78 % e 1,87 % per i tre tipi maggiori di autovetture (n. 16, 17 e 15) al 5,13 %, al 6,42 %, al 5,19 %, al 5,17 %, al 5,22 % al 5,30 % per gli autocarri (n. 24, 25, 26, 27, 28 e 29). Non è però da passare sotto silenzio il fatto che, per gli autocarri le percentuali dell’imposta di circolazione avevano al gen naio 1954, una importanza superiore solo di poco, essendo rispettiva mente del 9,08%, dell’8,45 %, dell’8,56 %, del 9,38%, del 7,49% e del 7,34 %.
L’importanza dell’imposta di circolazione (20), sul carico fiscale delle tre imposte, benché molto piò bassa di quella dell’imposta sul carbu rante, non era però sempre così esigua come per gli autocarri: infatti per le autovetture, dal tipo più modesto a quello di cilindrata mag giore e piò lussuoso, la percentuale dell’imposta di circolazione rispetto al carico fiscale totale passava dal 12,46 % all’11,21 %, al 15,38 %, al 20,38 % al 27,13 % e saliva addirittura al 32,43 % e al 30,81 % per gli ultimi due tipi. Percentuali considerevoli troviamo anche nell’ambito dei motocicli : per il n. 3, tale valore è infatti del 23,42 % ; per il n. 4 del 21,32 % ; per il n. 5 del 17,28 % e per il n. 6 del 20,40 %. Per gli autocarri tutti i valori di questa percentuale sono invece inferiori al 10 %. Lo stesso per i furgoni, con la sola eccezione del tipo piò leg gero, che segna un 13,60 %. Non trascurabili le percentuali relative agli autotreni: rispettivamente del 14,84% e del 12,83% (n. 30 e 31).
Con l ’aumento dell’imposta sul carburante, del 1° agosto 1954, la sua percentuale massima (per il n. 32, uno dei tipi maggiori di furgoni) ascende dal precedente 92,47 % al 92,91 % e la sua percentuale minima (del n. 16, uno dei tipi maggiori di autovetture) dal 65,81 % al 67,25 %. In generale, in conseguenza di questa maggiorazione, la percentuale tende a concentrarsi maggiormente, in valori intorno all’80 %.
La percentuale dell’imposta di circolazione viene ad acquistare una importanza considerevolmente maggiore a seguito degli aumenti di essa, progettati con decorrenza dal 1° gennaio 1955. Per i quattro tipi mag giori di autovetture (n. 14, 15, 16 e 17 rispettivamente) infatti essa presenta i seguenti valori : 26,50 % ; 34,40 % ; 40,33 % e 38,54 %. Anche per i motocicli essa mostra valori cospicui : 32,18 % per il n. 3, 29,63 % per il n. 4 e 28,24 % per il n. 6. I valori piò bassi si riscontrano sem pre nel campo dei furgoni : 7,91 % per il n. 21, 7,10 % per il n. 22 e 6,55 % per il n. 23. Nel campo degli autocarri, il peso dell’imposta di circolazione è ora fra il 15 % e il 10 % laddove prima era inferiore al 10 % : pertanto il divario dal peso dell’imposta sui lubrificanti, prima lieve, è ora marcato. Per gli autotreni, ’’imposta di circolazione costi tuisce ora il 20,72 % e il 17,97 % rispettivamente.
(19) Cfr. sui suoi effetti economici e sul suo significato tariffario i saggi cit. a nota prec.
(20) Cfr. sui suoi effetti economici e sul suo significato tariffario i saggi cit. a nota (18) e a nota (5).
18. — Come abbiamo detto, il computo del carico fiscale totale sul- 1 automobilismo per i vari veicoli-tipo, si fa più significativo, rapportan dolo ad unità di traifico omogenee come le tonn.-lorde-Km. e le tonn-nette- Km., nonché il costo di esercizio totale (21). Il primo di questi tre cri- teii, è un indice del costo che il veicolo determina per l ’usura e per I occupazione delle strade e — sia pure grossolanamente — anche un indice del vantaggio ricavato, che si può presumere cresca con il cre scere del peso che si fa circolare sulla strada (non solo perchè mag giore e il carico di persone e cose, ma pure perchè è presumibilmente pii efficiente e sicura la prestazione, con il crescere di mole del veicolo). II secondo criterio, è invece un tipico indice del vantaggio ricavato dal trasporto: esso esprime il criterio tariffario della commisurazione del cori-ispettivo del servizio del trasporto al peso e quindi si pone in una certa relazione sia coi corrispettivi effettivi o a calcolo goduti dai vet tori e sia con il corrispettivo ideale che si può fare pagare ai veicoli che circolano sulle strade, per l’uso di queste.
Sia il criterio delle tonn.-lorde-Km. come quello delle tonn.-nette- Km. possono servire anche come criteri di prima approssimazione per la distribuzione di un carico di imposte indirette : il primo riferendosi all’importanza del veicolo colpito dalla imposta e il secondo alla quan tità delle cose o persone che esso trasporta.