Il processo di liberalizzazione giuridica a livello europeo Dalla direttiva

La Direttiva 91/440/Ce del 1991 rappresenta il primo atto legislativo comunitario relativo all’apertura dei mercati ferroviari alla concorrenza

Essa sancisce:

- l’obbligo di separazione contabile tra infrastruttura e servizio

- il diritto per le associazioni di imprese di accesso e transito per il trasporto merci (di tutti i tipi) e passeggeri sulle reti ferroviarie dei paesi aderenti all’associazione; diritto di solo transito nei paesi non aderenti

- diritto per le imprese singole di accesso alle reti degli altri paesi per il servizio di trasporto internazionale merci combinato (e non tradizionale).

In seguito, le direttive 95/18 e 95/19 prevedono che, al fine dell’espletamento dei servizi previsti dalla direttiva 91/440, ogni impresa ferroviaria disponga di: - licenza (rilasciata dagli Stati membri, ma valida su tutto il territorio UE); - certificato di sicurezza (rilasciato dagli Stati membri e valido solo negli Stati membri); - specifica capacità infrastrutturale.

Il processo di liberalizzazione rimane fermo fino al 2001 quando viene approvato il primo Pacchetto Ferroviario che completa la liberalizzazione del trasporto internazionale di merci, sia combinato-già previsto dalla direttiva 440/1991- sia tradizionale. Per le singole imprese ferroviarie viene sancito il diritto di:

- accedere alle infrastrutture degli Stati membri per il trasporto merci combinato (già previsto dalla direttiva 91/440).

- accedere (fin da subito) limitatamente ai circa 50.000 km della “Rete ferroviaria trans-europea per il trasporto merci” (“Trans european rail freight network”) – ovvero un sistema di tratte apposito- sia per il trasporto merci internazionale combinato che per quello tradizionale.

- accedere all’intera rete ferroviaria europea per tutte le tipologie di trasporto internazionale di merci a partire dal 15 Marzo 2008.

In sostanza il primo pacchetto ferroviario prevede la piena liberalizzazione dal 2008 del solo traffico internazionale di merci.

Dopo tre anni, nel 2004 viene approvato un Secondo Pacchetto ferroviario che completa la liberalizzazione del trasporto di merci anche nazionale e di qualsiasi tipologia (combinato e tradizionale). Viene sancito:

- il diritto di accesso all’intera rete ferroviaria europea per il trasporto merci a partire dal Gennaio 2006 (anticipa quindi i tempi previsti dal primo pacchetto ferroviario)

- il diritto di accesso alle infrastrutture di tutti gli Stati membri per la prestazione di servizi di trasporto merci non solo internazionali, ma anche nazionali e di cabotaggio, a partire dal 1 Gennaio 2007

In sostanza dal 1 Gennaio 2007 è prevista la piena liberalizzazione dei servizi ferroviari merci (anche di quelli limitati allo spazio nazionale) tanto per le associazioni ferroviarie internazionali, quanto per le singole imprese.

Le associazioni, inoltre, anche per il servizio di trasporto passeggeri possono accedere e transitare in paesi diversi da quelli di stabilimento dell’associazione. Alle singole imprese è invece possibile accedere ai mercati del trasporto delle sole merci (tanto internazionali, quanto solo interni).

La liberalizzazione a questo punto procede velocemente e nel 2007 si ha l’approvazione del terzo pacchetto ferroviario che segna l’inizio dell’apertura anche del trasporto passeggeri (in quel momento solo di tipo internazionale)

Si concede alle imprese ferroviarie, entro il 1° gennaio 2010, il diritto di accesso all’infrastruttura di tutti gli Stati membri per l’esercizio di servizi di trasporto internazionale di passeggeri. Decisiva appare la previsione della possibilità per le imprese ferroviarie di godere del diritto di far salire e scendere passeggeri in stazioni poste lungo il percorso internazionale, anche se interne ad uno stesso Stato membro. Rimangono tuttavia delle limitazioni importanti.

La prima sta nel prerequisito stesso della normativa: ovvero che il trasporto sia internazionale, il che esclude l’obbligo di liberalizzazione e apertura a società straniere Altre eccezioni rilevanti sono le seguenti:

- negli Stati in cui il trasporto internazionale di passeggeri rappresenta almeno il 50% del fatturato viaggiatori delle imprese ferroviarie l’apertura del mercato può essere rinviata di due anni;

- gli Stati membri possono escludere dall’applicazione della direttiva quei servizi che hanno inizio e termine fuori dalla Comunità;

- gli Stati possono limitare il diritto di accesso ai servizi da origine e destinazione oggetto di uno o più contratti di servizio pubblico (ciò non deve escludere il diritto per le imprese ferroviarie di far salire e scendere i passeggeri nelle stazioni lungo il percorso di un servizio internazionale, salvo il caso in cui l’esercizio di tale diritto comprometti l’equilibrio economico di un contratto di servizio pubblico);

- gli Stati membri possono ancora limitare il diritto di far salire e scendere passeggeri in stazioni situate nel medesimo Stato membro lungo il percorso di un servizio di trasporto internazionale di passeggeri se un’esclusiva per il trasporto di passeggeri tra le stazioni in questione è stata concessa a titolo di un contratto di concessione attribuito prima del 4 dicembre 2007, mediante una procedura di aggiudicazione in concorrenza equa e secondo i pertinenti principi della normativa comunitaria.

Inoltre, entro il periodo di transizione vige la cosiddetta “regola della reciprocità”, secondo cui uno Stato membro può non accordare il diritto di accesso alla IF in possesso di licenza in uno Stato dove non sono concessi diritti di accesso di analoga natura.

La norma che prevede il diritto di soste interne è in effetti un compromesso raggiunto tra la volontà della Commissione di liberalizzare integralmente il trasporto passeggeri e la resistenza opposta da alcuni stati membri (in primo luogo la Francia). Tuttavia il passo logico successivo è soltanto rimandato, anche se questa volta passerà più tempo.

E’ nel Gennaio 2013 che viene proposto da parte della Commissione agli organi legislativi della UE il quarto pacchetto ferroviario.

Il progetto approvato dalla Commissione contiene novità molto rilevanti. Le due più importanti sono:

- la previsione di una piena liberalizzazione del trasporto passeggeri nazionale a partire dal 2019

- un’espressa dichiarazione di preferenza per la separazione proprietaria pur senza giungere all’obbligo effettivo (per la netta criticità del provvedimento e la contrarietà di alcuni Stati membri).

Inoltre si prevede la centralizzazione a livello europeo della concessione dei certificati di sicurezza.

Con il quarto pacchetto ferroviario (ancora in attesa di approvazione da parte del Consiglio e del Parlamento europeo) il processo di liberalizzazione messo in moto dalle istituzioni comunitarie nel 1991 viene completato. Così come per altri servizi di pubblica utilità viene imposta la liberalizzazione integrale, compreso l’obbligo di messa a gara dei servizi che necessitano di sussidi pubblici.

Nel contempo non viene preso alcun provvedimento vincolante diverso dalla liberalizzazione per favorire concretamente il recupero di quote modali da parte del trasporto su ferro.

La UE radicalizza così l’impostazione precedentemente descritta di totale affidamento all’apertura del mercato per la soluzione della “questione ferroviaria”.

Vedremo, nel paragrafo che segue, come è evoluto il trasporto ferroviario europeo (visto come un unico aggregato) negli anni in cui sono state impostate le scelte appena descritte.

1.3. La situazione delle quote modali del trasporto su ferro a livello