Lo stato del trasporto ferroviario europeo Alcuni dati preliminari

Mentre per tutti gli altri servizi di pubblica utilità il processo di liberalizzazione avviato dalle autorità comunitarie ha avuto come finalità principale l’aumento dell’efficienza e lo sviluppo del settore in termini assoluti, per il trasporto ferroviario a tali obiettivi si è aggiunto quello di uno sviluppo in termini relativi in rapporto alle altre modalità di trasporto.

L’atteggiamento favorevole all’apertura dei mercati si è intrecciato, nel caso del trasporto ferroviario, con uno specifico obiettivo (declamato in sede comunitaria nei Libri Bianchi del 2001 e del 2011 in particolare, ma già presente in numerosi

documenti della Commissione nel decennio precedente) di rafforzamento della modalità ferroviaria per adempiere a finalità sociali e ambientali.

Del resto, lo stato delle ferrovie in Europa alla vigilia della prima direttiva di armonizzazione legislativa e iniziale liberalizzazione del 1991 certificava una situazione di indubbio declino ben sintetizzato dal continuo calo della quota modale ferroviaria sul totale del traffico delle diverse tipologie dei trasporti, a partire dal 1970.

Come mostrato dai grafici qui riportati, per l’Unione Europea a 15, l’importanza relativa del traffico passeggeri e merci tramite ferrovia è rimasta stagnante dal 1970 al 1999, mentre altre modalità hanno subito un’impennata verso l’alto. In particolare, per quanto riguarda il trasporto passeggeri, (misurato in miliardi di passeggeri/km) l’automobile ha triplicato la propria incidenza passando da 1500 miliardi di passeggeri/km nel 1970 a quasi 4000 miliardi di passeggeri/km nel 1999. Nello stesso periodo la ferrovia è rimasta sempre allo stesso livello (circa 200-250 miliardi di passeggeri/km). Il trasporto su autobus ha avuto un periodo di crescita dal ’70 fino al decennio successivo, poi stabilizzato e infine il trasporto aereo ha conosciuto una crescita continua, dai bassissimi livelli iniziali fino ad un valore pari a quello della ferrovia alla fine della serie storica considerata.

Andamento traffico passeggeri per modo di trasporto UE 1 in mld di pass-km 1970-1999

Fonte: Nostra elaborazione su dati Libro Bianco UE 2001. “La politica dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte”

Un discorso analogo vale per il trasporto merci (sempre per l’Europa a 15). Anche qui le ferrovie, nel periodo 1970-1999 hanno perso progressivamente terreno rispetto alle altre modalità di trasporto con un andamento ancora più negativo (che registra un calo deciso anche in valore assoluto).

Misurando il trasporto merci in miliardi di tonnellate per chilometro, le ferrovie passano da un valore di circa 300 miliardi nel 1970 ad un valore di 200 miliardi nel 1994, per poi riprendersi leggermente nella seconda metà degli anni ’90. Contestualmente il trasporto merci su strada più che triplica la propria importanza assoluta e il trasporto di cabotaggio (ovvero su nave per mare) fa registrare un simile andamento. 0   500   1000   1500   2000   2500   3000   3500   4000   1970   1974   1978   1982   1986   1990   1994   1998   Automobile   Autobus   Ferrovie   Aereo  

Andamento traffico passeggeri per modo di trasporto UE 15 (1970-1999)

Fonte: Nostra elaborazione su Libro Bianco UE 2010. “La politica dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte”

Una misura molto evidente del progressivo declino del trasporto ferroviario rispetto a quello su strada è data dallo sviluppo della rete di autostrade e di ferrovie nel periodo 1980-1995 (mostrato dal grafico sottostante).

Dimensione della rete autostradale e ferroviaria (UE a 27) 1980=100

Fonte: nostra rielaborazione su dati Eurostat

0   200   400   600   800   1000   1200   1400   1600   1970   1974   1978   1982   1986   1990   1994   1998   Strada   Cabotaggio   Ferrovia   Navigazione  interna   GasodoB,  oleodoD,  ecc.  

0   20   40   60   80   100   120   140   160   180   1985   1987   1990   1993   1995   1997   2000   Autostrade   Ferrovie  

Di fronte all’andamento declinante della ferrovia, le autorità europee lanciano, fin dal 1992 un programma di politiche del trasporto comuni che inquadra il problema del trasporto in maniera integrata sulla base del concetto di intermodalità.

Se nel 1985 con il libro bianco sul completamento del mercato interno, i trasporti venivano inseriti nel generale obiettivo di apertura dei mercati e facilitazione della concorrenza (da attuarsi entro il 1992), a partire dal “Libro bianco sullo sviluppo futuro della politica comune dei trasporti” del 1992 si passa da un’impostazione settoriale ad un’impostazione integrata e il concetto di mobilità sostenibile diventa centrale nella previsione delle politiche comuni da adottare.

Tuttavia, questo passaggio, pur rilevante formalmente, non avrà nessun impatto sulla persistente centralità che le politiche di liberalizzazione continueranno ad avere programmaticamente per il settore del trasporto ferroviario nell’idea implicita ed esplicita che la liberalizzazione di un settore “bloccato” da anni di protezionismo e gestione pubblica, sia la via maestra per conseguire il rilancio del treno rispetto alle altre modalità di trasporto.

Il libro Bianco del 2001, redatto a seguito di un decennio in cui vengono attuati timidamente i primi provvedimenti di apertura del mercato ferroviario, sancisce in maniera definitiva il concetto. Questa la logica argomentativa espressa: “l'Unione europea è confrontata a un crescente squilibrio fra i modi di trasporto. Il crescente successo del trasporto su strada e per via aerea peggiora la congestione presente su tali reti. Il persistere di tale situazione si traduce in uno squilibrio nella ripartizione del traffico e quindi in un aumento della congestione, in particolare sui principali assi transeuropei e nelle citta”82. Descritta la situazione oggettiva, viene poi avanzata la necessità di favorire lo spostamento di quote di trasporto tra modi diversi: “Senza una concorrenza meglio regolata tra i modi, è utopistico pensare che si possa evitare un nuovo aumento degli squilibri, con il rischio di un quasi-monopolio del trasporto merci su strada in un' Unione europea allargata. Occorre dunque controllare la crescita del traffico stradale e aereo e battersi per la ferrovia e gli altri modi rispettosi dell'ambiente, in modo che divengano

82

Libro Bianco dei Trasporti 2001: “La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte”, Bruxelles, 12/09/2001 COM(2001) 370

alternative competitive”83. A questa esigenza il libro bianco risponde invocando la necessità di apertura alla concorrenza: “L'apertura ad una concorrenza regolata del trasporto ferroviario rappresenta la condizione centrale per il rilancio del trasporto ferroviario”. E ancora: “Il settore ferroviario in generale diventerà più competitivo rispetto agli altri modi di trasporto permettendo una maggiore concorrenza tra gli operatori. L'apertura del mercato con l'arrivo di nuovi operatori potrà rafforzare la competitività del settore incoraggiando una sana concorrenza tra gli esercenti attuali e i nuovi concorrenti”84. In queste ultime proposizioni si evince con chiarezza l’orientamento fondamentale. La concorrenza intermodale tra diverse tipologie di trasporto deve essere affrontata e sostenuta dal trasporto ferroviario tramite dosi maggiori di concorrenza intramodale. Nel Libro Bianco del 2001 emerge una duplice ammissione di totale fiducia nei meccanismi del mercato. In primo luogo si delega la strategia di spostamento intermodale in ampia misura alle politiche di liberalizzazione nei diversi settori del trasporto (con l’idea che laddove vi è maggior chiusura al mercato, come nel trasporto ferroviario, i margini di crescita, a seguito della liberalizzazione, possono essere più ampi). In secondo luogo, per lo sviluppo del trasporto ferroviario in sé, si affida ogni sforzo all’apertura alla concorrenza. La concorrenza intramodale favorirebbe una franca concorrenza intermodale che a sua volta consentirebbe alle ferrovie (settore più protetto degli altri) di recuperare terreno rispetto alle altre tipologie di trasporto già maggiormente esposte alla concorrenza.

Interventi di disciplinamento dei settori di cui si vorrebbe ridimensionare la crescita (come il trasporto su strada) vengono in parte previsti, ma si limitano ad un’armonizzazione minima del mercato del lavoro degli autotrasportatori (evitando fenomeni di sfruttamento intensivo della manodopera) e delle norme per la concessione della licenza. Similmente negli anni successivi al Libro Bianco del 2001 non si andrà oltre a questi interventi minimi. La fiducia maggiore continuerà ad essere riposta sulla liberalizzazione dei mercati e non su politiche industriali di respiro europeo strutturate su incentivi, disincentivi, divieti o imposizioni di quote.

83 _Ibidem 84 _Ibidem

1.2 Il processo di liberalizzazione giuridica a livello europeo. Dalla