Capitolo 1- Premesse effettive e iter giuridico della liberalizzazione ferroviaria
1.3. La situazione delle quote modali del trasporto su ferro a livello europeo
Prima di effettuare l’analisi comparata delle diverse realtà nazionali europee è utile riportare alcuni dati relativi ai paesi UE a livello aggregato sull’andamento delle quote modali nel periodo più recente, ovvero negli anni in cui è stato preparato e poi avviato il processo di liberalizzazione formale e sostanziale. Occorre fin da subito specificare le diverse modalità di calcolo delle quote modali al fine di evitare di incorrere in una cattiva interpretazione dei dati.
Per quanto concerne il trasporto merci le quote modali vengono computate in due modi: o in riferimento ai trasporti merci terrestri (alternativamente includendo o escludendo gli oleodotti e i gasdotti) oppure in riferimento ai trasporti merci complessivi (includendo quindi quelli marittimi e aerei).
L’utilità della prima modalità di calcolo è duplice: da un lato dà rilievo ad un sottoinsieme più omogeneo che può mostrare un maggiore grado di sostituibilità tra i modi di trasporto; da un altro lato, escludendo dal calcolo il trasporto marittimo (che ha un’incidenza mediamente alta), propone un confronto più diretto tra ferrovia e trasporto su gomma dando visibilità ad un problema che è all’ordine del giorno nelle politiche dei trasporti: ovvero l’auspicabile sostituzione tra queste due modalità a favore del treno, per via dell’inquinamento e della congestione stradale. D’ora in avanti nei dati percentuali, in assenza di specificazione faremo riferimento alla quota modale intesa in rapporto ai soli trasporti merci terrestri.
Per quanto riguarda l’Europa a 27, nell’ultimo decennio si è registrato un andamento stagnante della quota modale relativa al trasporto ferroviario rispetto alle altre modalità di trasporto. Un’iniziale diminuzione dal 2000 al 2003 è stata seguita da un progressivo recupero fino al 2008 e un nuovo lieve calo nel 2009. Il dato rilevante, in ogni caso, è che dal 2000 al 2009 il valore è rimasto identico. Pertanto complessivamente tra tutti i paesi della UE non si è avuta crescita delle quote modali della ferrovia contrariamente a quanto promosso nelle intenzioni delle politiche comunitarie
Fonte: nostra elaborazione su dati Eurostat
Osservando l’andamento del traffico passeggeri in termini assoluti e in termini di quota relativa, disaggregando l’insieme dei paesi europei in due gruppi (i paesi membri di più vecchia data, UE15 e i paesi membri entrati dal 2004, UE12) possiamo osservare come per i nuovi Stati membri vi sia stato un crollo molto marcato del volume assoluto del traffico ferroviario e della quota modale, imputabile per la gran parte alla transizione economica dei paesi dell’est Europa da un’economia pianificata (in cui il trasporto ferroviario era molto sviluppato) ad un’economia di mercato (in cui si è affermato progressivamente il trasporto su gomma).
Per la UE a 15 si è avuta una crescita dei valori assoluti, ma una crescita piuttosto modesta della quota modale che di certo non può essere interpretata come una seria inversione di tendenza rispetto all’andamento declinante e poi stagnante di lungo periodo. 6,3 6,2 6 5,9 5,9 6 6,1 6,1 6,3 6,2 5,7 5,8 5,9 6 6,1 6,2 6,3 6,4 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Evoluzione della quota modale del
trasporto ferroviario passeggeri
Andamento del volume del traffico ferroviario 1990-2008 (UE12, UE 15, UE27) passeggeri/km (migliaia di milioni)
Fonte: elaborazioni CERTeT su dati Statistical Pocketbook 2010
Andamento quote modali ferrovie (passeggeri) 1990-2008 (UE 12, UE 15, UE 27)
Andamento ancora peggiore dal 2000 al 2009 per il trasporto merci, con la stessa differenziazione tra i due gruppi (UE a 12 e UE a 15) già osservata per il trasporto passeggeri (e attribuibile alle medesime cause).
In termini di quote modali, il trasporto merci ha subito nel lungo periodo un calo continuo e consistente. Nel 1970 per i paesi europei la quota modale ferroviaria era pari al 20%, mentre nel 2009 si colloca al 10%.
Peraltro negli ultimi dieci anni (2000-2009) si registra una persistente (anche se lieve) diminuzione, segno di una complessiva incapacità di ripresa e inversione di tendenza. Il dato è ancor più significativo poiché nel trasporto merci, contrariamente al trasporto passeggeri, la liberalizzazione in molti paesi è iniziata da diversi anni, prima che scattasse l’obbligatorietà sancita dal secondo pacchetto ferroviario europeo. Gli ultimi tre anni di crisi (2009-2012) hanno ulteriormente peggiorato la situazione del trasporto merci via ferrovia.
L’elemento più interessante della situazione del trasporto merci, è il grado di estrema eterogeneità nella quota modale tra paese e paese (come visibile nel grafico riportato sotto).
Il grafico sottostante mostra chiaramente la forte caduta del valore assoluto (oltre che della quota modale) nel trasporto merci nei 12 paesi di più recente ingresso nella UE. La caduta è tale da trascinare in basso anche il valore generale della UE a 27, malgrado gli aumenti assoluti (seppur contenuti) riscontrabili per l’area UE 15. Il divario, come vedremo meglio analizzando la situazione di alcuni singoli paesi, è dovuto, al tramonto delle politiche pubbliche di pianificazione nei paesi del blocco socialista con la transizione ad un’economia di mercato.
Andamento traffico merci per tonnellate/km nei paesi UE 1990-2008.
Fonte: elaborazioni CERTeT su dati Statistical Pocketbook 2010
Come mostrano la tabella e i grafici successivi, nel decennio 2000-2009 non vi è stato quel recupero di quote modali perseguito dalle politiche comunitarie
Andamento traffico merci per modalità di trasporto (Ue a 27, in mld ton-km)
Quota modale trasporto merci sul totale del trasporto merci terrestre UE a 27 (1995-2008)
Fonte: elaborazioni CERTeT su dati Statistical Pocketbook 2010
Quota modale traffico merci, ferrovia e strada (sul totale del trasporto merci terrestre, marittimo e aereo)
Prendendo a riferimento soltanto i trasporti merci terrestri (escludendo inoltre gli oleodotti e gasdotti, tabella sottostante) possiamo notare (per il periodo 2000- 2010), a livello europeo (UE 27) una caduta percentualmente analoga. Da una quota modale delle ferrovie pari al 19,7% si passa ad una quota del 17,1%, mentre il trasporto su strada guadagna tre punti percentuali.
Anche in questo caso le differenze di tendenza tra i paesi sono molto forti e confermano il diverso andamento dei sottoinsiemi UE 12 e UE.
Quote modali trasporto merci terrestre (esclusi oleodotti e gasdotti)
Osservando l’andamento della quota modale ferroviaria a partire dal 1991 si può notare, limitamento alla UE a 15, il progressivo declino nella prima parte della serie storica (fino al 2003) cui segue una fase di ripresa e poi di stabilizzazione tra il 14% e il 15%.
Andamento quota modale trasporto ferroviario merci UE 15, 1991-2010
Fonte: nostra rielaborazione su dati Eurostat
I dati fin qui riportati mostrano un quadro molto chiaro: nei paesi dell’Europa occidentale il trasporto ferroviario, sia passeggeri che merci, a seguito della forte crisi sperimentata dagli anni ’70 fino alla seconda metà degli anni ’90 non si è più ripreso ed ha continuato a stagnare su livelli bassi.
Il trasporto stradale, invece, dopo aver aumentato la propria importanza relativa fino a divenire per molti paesi un’opzione di fatto quasi univoca, ha mantenuto le proprie posizioni, in alcuni casi rafforzandole. A partire dagli anni 2000 si è avuta una lenta e lievissima ripresa nel trasporto ferroviario passeggeri in un contesto grosso modo stagnante (e con importanti differenziali tra paese e paese), mentre per il trasporto merci il progressivo calo è proseguito anche se con ritmi meno sostenuti rispetto ai decenni precedenti.
UE 15 18,3 17,3 16,1 16,2 15,5 15,3 15,8 15,2 14,9 15,1 14,5 11,8 14 13,9 14,1 14,7 15 15,3 14,3 14,9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 UE 15
Nei paesi dell’Europa orientale (ex blocco socialista) si è verificato un tracollo nell’uso della modalità ferroviaria (sia per i passeggeri che per le merci). Il calo è proseguito ininterrottamente dal 1990 fino al 2010 e per alcuni paesi ha assunto dimensioni molto rilevanti.
Complessivamente per l’Europa a 27 si è avuto, sia nel comparto passeggeri che in quello merci un declino progressivo del trasporto ferroviario per tutto il periodo 1990-2010 senza alcun segno di discontinuità a seguito del processo di liberalizzazione di fatto avviato da anni in alcuni paesi per il trasporto merci (ma in alcuni paesi, come Svezia e Gran Bretagna anticipato di alcuni anni) e avviato in un numero minore di paesi per il trasporto passeggeri.
I dati disaggregati, paese per paese, inoltre, mostrano differenze notevoli nell’andamento relativo del traffico ferroviario.
E’ su questa disomogeneità che occorre riflettere per capire quale ne sia l’origine. Occorre analizzare quali siano i fattori che possono spiegare la diversa prestazione dei sistemi ferroviari nazionali.
Esiste al riguardo una letteratura abbastanza nutrita che ha prodotto risultati eterogenei.
In questa prima fase ci concentreremo sull’andamento del traffico ferroviario (quota modale) merci e passeggeri, mentre successivamente approfondiremo la questione dei costi complessivi assoluti dei sistemi ferroviari. Le due cose non sono sempre e comunque correlate. Non è detto, cioè, che un sistema complessivamente meno costoso (in termini di tariffa più sussidio) e quindi, a parità di tipo di prestazione, più efficiente, registri necessariamente una tendenza di maggior crescita rispetto ad un sistema più costoso. Questo perché anzitutto il minore o maggiore uso di una modalità di trasporto non dipende dai costi assoluti, ma da quelli relativi (a confronto con altre modalità di trasporto sostituibili). Inoltre entrano in gioco altri fattori che investono la qualità del servizio, la sua capillarità a confronto con la qualità dei servizi di trasporto alternativi, nonché fattori istituzionali e culturali.
Detto questo, tutti gli autori che ipotizzano l’esistenza di una correlazione positiva tra grado di liberalizzazione e quote modali della ferrovia, tanto a livello teorico, tanto sulla base di determinate ricerche empiriche, lo fanno a partire dal
presupposto logico per cui un’apertura del mercato, inducendo una maggiore concorrenza farebbe abbassare i prezzi e aumentare l’offerta e, grazie a questo, la domanda di trasporto ferroviario in relazione alle altre tipologie di trasporto. Per questa ragione lo studio comparato dei costi dei diversi sistemi, anche se non necessariamente legato all’andamento delle quote modali, è rilevante per verificare se tutti i passaggi logici cui si ispirano molti autori trovino un riscontro nella realtà.