U ECONOMISTA
G A Z Z E T T A SE T T IM A N A L E
SCIENZA ECONOMICA, FINANZA, COMMERCIO, BANCHI, FERROVIE, INTERESSI PRIVATI
Anno XXIV - Yol. XXVIII
Domenica 22 Agosto 1897
N. 1216
. GLI SPEZZA TI D ’ ARGENTO
E L A Q U E S T I O N E M O N E T A R I AL ’egregio D irettore G enerale del T esoro, com m . B . S trin g h er, in un articolo pubblicato n ell’ ultim o num ero della Nuova Antologia, tratta con m olta am piezza e colla consueta sobria com petenza, l’a r gom ento, del quale ci siam o occupati nell ’Econo
mista *) cioè dei negoziati in corso provocati dalla
Svizzera perché gli Stati della U nione {latina sieno autorizzati ad una m aggiore coniazione di m onete divisionali e perchè tali spezzati sieno nazionaliz
zati, nel senso di escludere presso tutti gli Stati
l’ accettazione nelle pubbliche casse di tutti gli spez zati d’argento di conio forestiero e non solam ente di quelli di conio italiano.
L ’articolo contiene m olte giuste considerazioni per propugnare l’accordo e rileva, più che tutto, la n e cessità di togliere tra gli S tati della U nione l’obbligo che ha assunto ciascuno S tato di rip re n d e re agli altri - col cessare della convenzione - la m oneta divisio n aria. S e il cam bio continuasse ad esserci sfavorevole - osserva il com m . B. S trin g h er - la speculazione d u ra n te l’anno di rem ora dopo scaduta la convenzione, riuscirebbe ad in tro d u rre negli altri S tati la m oneta divisionaria che poi lo Stato italiano dovrebbe r i scattare contro oro. È poi evidente che tale pericolo p e r l’ Italia esiste subitochè lo stesso A utore con
fessa che già nel passato « con provvedim enti interni, che si sono dim ostrati senza efficacia, si tentò di frenare la corrente di uscita degli spezzati ».
Si trattereb b e quindi dì m odificare i patti della U nione, in modo che ciascuno Stato dovesse rip re n d e re la sua libertà d’azione, piena o ragionevolmente
temperata a riguardo dell’am m ontare della coniazione
degli spezzati d’argento, i quali cesserebbero, in di ritto e in fatto, di aver corso in te r n a z io n a le .... la nazionalizzazione intera delle valute divisionali ci ga ran tireb b e contro l’em igrazione delle specie, e nella ipotesi m eno favorevole, ci permetterebbe di colmare
i vuoti, qualora si form assero, nonostante ogni prov
videnza attuata p er prevenirli ed im p edirli efficace m ente ».
S u questo punto, appena adom brato dall’ egregio scritto re ci troviam o dissenzienti.
P ossiam o anche essere d’accordo sulla nazionaliz- zione degli spezzati d ’argento, sebbene ci sem bri che una sim ile im presa vada a ritroso coi tem pi e colle esigenze dei tem pi. È troppo chiaro ch e dovunque
*) Vedasi VEconomista, n. 1213.
si aspira ad una com oda m oneta internazionale di tutti i tagli, la quale deve essere u n a conseguenza inevitabile delle facili e rapide com unicazioni. S e non vigessero ancora molti pregiudizi sulla m oneta, o se i governanti non fossero d istratti da tante altre cure e potessero a questo cospiquo interesse internazionale dedicare le loro cure, se m olte volte il tornaconto di pochi milioni guadagnati indirettam ente per il bi lancio, non li spingesse con soverchia leggerezza alla coniazione di moneta falsa legale, è probabile che a quest’ora la m oneta internazionale sarebbe sorta. Non si sa spiegare infatti perchè ciascuno Stato non possa depositare, dove che sia, una certa quantità di oro e in base a quella coniare m onete internazionali di un valore nom inale eguale a quello dell’oro de positato.
La nazionalizzazione degli spezzati va perciò a r i troso dei tem pi e produce quegli stessi inconvenienti che si lam entarono in Italia quando vi erano sette specie di m onete. Oggi si p erc o rre T E uropa colla stessa spesa e collo stesso tem po con cui allora si p ercorreva la penisola.
T uttavia, non è il caso ora di trattare un così pode roso argom ento e riconosciam o che allo stato attuale delle cose può essere giovevole agli S tati della U nione l’ am m ettere la nazionalizzazione degli spezzati nel senso indicato dal com m . B. S trin g h er.
Ma dove vediam o u n pericolo è nella afferm a zione che ciascuno S tato acquisti la sua lib ertà di azione riguardo agli spezzati così che sia « g a ra n tita contro 1’ em igrazione delle specie e, nella ipotesi m eno favorevole, gli sia perm esso di colm are i vuoti, qualora si form assero, nonostante ogni provvidenza attuata p er prevenirli e im pedirli efficacem ente. »
Il che vorrebbe dire, se non erriam o : che cia scuno Stato dovrebbe p o te r coniare quanti spezzati vuole, od anche una cifra determ inata, ma avrebbe la facoltà di au m entare la coniazione se si verifi cassero i vuoti nonostante ogni provvidenza, ecc.
530 L’ E C O N O M I S T A 22 agosto 1897 a rip etere per gli spezzati, che p er di più si coniano
al titolo di 835 m illesim i.
Questo prim o pericolo lo vediam o per il tem po in cui m eno scrupolosi m inistri m aneggino il Tesoro e le ristrettezze del bilancio facciano prem ura ; il secondo lo vediam o nel M inistro del Tesoro più scrupoloso che, prim a di battere moneta falsa le
gale, voglia esperire ogni provvidenza attuata per
prev en ire ed im pedire efficacem ente i vuoti. E d an che qui l’egregio com m . S trin g h er ricorda troppo bene i processi di Torino, di Livorno e le persecm zioni a Firenze, il regim e infine di sospetti ridicoli ed in e ffic ac i, che furono attuali per im pedire i vuoti.
A noi pare che se u n provvedim ento sim ile a quello che l’egregio scrittore propugna possa essere accettato dalla U nione latina, debba essere contem perato da queste disposizioni : — « d urante il tempo « della U nione latina e fino a che gli S tati che la « com pongono avranno com e hanno in circolazione « della m oneta deprezzata, quali sono gli scudi, ogni « lucro di bilancio derivante da nuova coniazione, .< sarà rivolto a svalutam ento dello stock delle monete « d’argento ».
A noi fanno paura quei decreti reali nei quali è detto : è autorizzata la spesa di tre m ilioni di lire per fare venti-m ilioni di m onete di nickel; l’assurdità ed anche la im m oralità del fatto [è chiara, subitochè lo S tato lucra 17 m ilioni m ettendo in circolazione della m oneta falsa legale. Tale sistem a che poco differenzia da quello che usavano i principotti del m edio evo, va abbandonato e le coniazioni dovrebbero farsi in base alla verità dei fatti ed alla onestà dei rapporti che devono co rrere anche tra lo Stato ed i privati. Così si dovrebbe d ire : è autorizzata la spesa di 17 m ilioni in oro che saranno depositati presso la Cassa depositi e prestiti a garanzia di 20 m ilioni di m o nete di nihel che saranno coniate ed em esse.
N azionalizziam o quindi gli spezzati d’argento e to gliam o la b ru ttu ra dei Buoni dì Cassa, coniamo nuovi spezzati o con verghe o con scudi, ma ogni lucro di bilancio sia interdetto per ora e per sem pre. Se no si rip eteran n o p er gli spezzati gli stessi disonesti abusi che si sono av u ti cogli scudi.
Lo Stato e F eltrane in Imbilterra "
Il G overno inglese, per uso degli ispettori della em igrazione, ha pubblicato nel 4 893 un Memorandum
on thè Passengers Acts, nel quale sono riassunte
ordinatam ente le varie disposizioni legislative vigenti in m ateria di em igrazione, che sono principalm ente quelle delle leggi del 4853 e del 4863. U n riassunto anche breve, di quel memorandum, utilissim o per form arsi u n concetto esatto delle norm e che regolano il trasporto degli em igranti, esigerebbe uno spazio p e r noi eccessivo e in ogni caso richiederebbe di gressioni tecniche che ci porterebbero troppo lo n tano a). Ma vi sono talune disposizioni che vanno *) Continuazione e fine, vedi il numero precedente. J) Nella Statistica dell'emigrazione italiana avvenuta
nell’anno Ì893, pubblicata dalla Direzione generale
della Statistica, si trova la traduzione italiana del
Memorandum, compilato per uso degli ispettori del
l’emigrazione, ad essa possiamo quindi rinviare il let tore che desiderasse maggiori notizie al riguardo.
particolarm ente rico rd ate, com e quelle che dim o strano di che n atu ra ed estensione sia l’ intervento dello Stato in Inghilterra a vantaggio della em i grazione.
Gli scopi principali della legge, per quanto r i guarda i viaggi in partenza dal Regno U nito, sono : d’im pedire l’im barco di un soverchio num ero di pas- seggieri sulle navi destinate all’em igrazione; - di esa m inare che le navi siano alte alla navigazione e adatte al comodo alloggio dei passeggieri ; - di assicurare una conveniente provvista di viveri salubri, di acqua, di m edicinali, ecc., per tutto il viaggio ; di curare, la igiene, 1’ ordine, la pulizia e la ventilazione d u rante la tra v e rsa ta ; - di provvedere affinchè la classe p iù povera degli em igranti possa far valere i propri d iritti, non solo in modo som m ario e sb ri gativo, ma anche in senso più esteso di quanto im portano le ordinarie prescrizioni, e di proteggerli contro le frodi e gl’ inganni, ai quali sono esposti prim a del loro im barco. La esecuzione della legge è affidata a speciali ispettori della em igrazione, i quali nel 48 9 3 si trovavano a Belfast, B ristol, Cardiff, Dublino, G lasgow , H ull, L eith, Liverpool, L ondra, L o n d o n d erry , P lym outh, Q ueenstow n, N orth S hields e S outham pton ; e in loro mancanza dagli uffici d o ganali. N ave da em igranti, Passenger ship, nel senso della legge significa qualsiasi bastim ento il quale trasporti in uno dei viaggi pei quali è applicabile l’Atto, ossia p er un porto fuori d’E u ro p a e del M ar M editerraneo, più di 3 0 passeggieri, oppure più d’uno
statate adult (vale a d ire più d’un passeggero d e l
l’età di 42 anni e più, e 2 fanciulli in età fra 1 e 42 anni contano per un adulto) per ogni 33 tonnellate di registro, se è una nave a vela, o più di uno per 20 tonnellate, se è una nave a vapore. Al trasporto di passeggieri di cabina la legge in generale non si applica.
La legge è in vigore non solo nel Regno U nito m a anche nelle isole del Canale e si estende pure in parte a tu tte le colonie ; essa si applica tanto ai bastim enti esteri che a quelli britannici. Le d urate dei viaggi secondo le differenti destinazioni, quale base delle disposizioni legislative, è determ inata con regolam ento del Board of trade.
N essun bastim ento da em igranti potrà partire od ottenere la patente fino a che non sia stato visitato e dichiarato adatto alla navigazione e adatto per ogni riguardo al viaggio che deve intraprendere, da due o più periti da nom inarsi dai com m issari dell’ em i grazione o dai com m issari di dogana nei porti ove non vi siano ispettori dell’em igrazione. Q uesta visita si estende allo scafo, alla m acchina, all’attrezzam ento della nave e non alla quantità, qualità e stivaggio del carico, su cui deve decidere esclusivam ente l’ispettore dell’ em igrazione.
Il m antenim ento dev’ essere som m inistrato dalla nave ed esam inato dagli ispettori dell’ em igrazione, sia per la qualità, che p er la quantità. Pel m a n te nim ento sono am m esse v arie com biuazioni, quella scelta dev’ essere indicata sul biglietto di viaggio specificatam ente *). * 1
22 agosto 1897 L’ E C O N O M I S T A 531 In seguito ad ordinanza del Council in data 9 ago
sto 1 8 6 6 , ogni nave da passeggieri che abbia a bordo più di 50 passeggieri per uno dei viaggi a i qua li si estende il Passenger Act, q u alunque ne sia la d u rata, deve avere a bordo un professionista m edico debi tam ente autorizzato, nonché gli s tru m e n ti'e le m e dicine necessarie, la stessa regola si applica quando il num ero delle persone a bordo (com presi i passeg geri di cabina, gli ufficiali e la ciurm a) eccede i 300. L’ispettore d’ em igrazione è costituito giudice della sufficienza tanto per qualità che p e r quantità dei m edicinali, ecc. che si trovano sulla nave. Ma tanto i passeggieri e l’ equipaggio che i m edicinali devono essere esam inati prim a della partenza da un medico estraneo alla n av e , scelto dall’ispettore d’em igrazione. Le persone che espongono a pericolo la salute della nave possono essere escluse dal viaggio. Se il viaggio non ha luogo all’epoca indicata o non entro 10 giorni da quella, il passeggiere riceve di ritorno il denaro pagato pel trasporto e una indennità che può salire fino a IO sterline (250 lire ); ovvero do v rà e s s e r gli pagata una pensione di 1 scellino e 6 denari al giorno, com preso il giorno della partenza, se la nave non parte prim a delle tre, e dopo IO giorni 3 scellini giornalm ente fino alla partenza, purché gli em igranti siano m antenuti a bordo. N el 1893 per questo titolo furono pagati agli em igranti per l’intervento degli ispettori della em igrazione 737 s te r line. All’arrivo al luogo di destinazione i passeggieri hanno diritto di essere ancora m antenuti a bordo per 4 8 ore.
Le bevande spiritose non possono essere vendute sulle navi da passeggieri agli em igranti.
La legge proibisce a qualsiasi persona, che non sia a ciò autorizzata, di agire sia d irettam ente, che indirettam ente, in qualità di m ediatore di trasporti e di introm ettersi nella vendita di biglietti di viaggio per qualsiasi luogo fuori d ’E uropa, che non sia nel M editerraneo, anche per le navi non soggette alle prescrizioni della legge. P er poter adun q u e co n tra t tare i viaggi che non siano di cabina, sulle proprie navi, i p ro p rie ta ri ecc., devono m unirsi di au to riz zazione o servirsi di un agente patentato. T u tte le patenti state rilasciate spirano al 31 gennaio di ogni anno. La patente com e p ure là cauzione al G overno, che è di 100 0 sterline, sulla quale essa è basata, dev’ essere rinnuovata annualm ente. La patente dà facoltà al m ediatore (broker) di esercitare la sua professione in tutto il Regno U nito.
I sensali di em igranti (emigrant runners) devono anch’ essi ottenere l’autorizzazione e hanno I’ obbligo di portare sul petto un distintivo. Q uesti runners furono assoggettati al controllo degli ispettori d’ em i grazione con la legge del 18 5 2 in conseguenza degli abusi, delle bricconate, degli inganni com m essi per contò di agenti d’em igrazione, di albergatori, di com m ercianti, ecc.
grammi); carne di manzo 1 libbra 4 onere (567 gr.( carne di maiale grammi 453.5, thè 2 oncie (56 gr. 1/2) o 3 oncie e mezzo di caffè o cacao, zucchero 1 lib bra, sale due oncie, senapa 1/2 oncia, pepe 1[4 di oncia, aceto 0.142 libbra. Il pane fresco che adesso generalmente sulle migliori navi è cotto a bordo può sostituire il biscotto, la farina, il riso, i piselli ecc.; giornalmente devono essere consegnati 3 quarti (3, 4 1.) d’acqua. — Almeno un cuoco e i necessari utensili da cucina devono trovarsi a bordo.
A L iverpool, come a N uova Y ork, questi runners com m ettevano spesso tali frodi che senza le prove, dice la relazione generale dell’ufficio dell'em igrazione nel 1852, si stenterebbe a cred erle l). Gol 185 5 so l tanto è stato introdotto un efficace controllo sui run
ners e orm ai essi non sono quasi più adoperati dalla
em igrazione inglese.
La legge contiene altre precise disposizioni .sul l’arredam ento e la disposizione delle navi da e m i granti. Cosi ad esem pio, nessun bastim ento, si a vela che a vapore, potrà salvo la seguente eccezione, trasportare passeggieri (com presi quelli di cabina) in più di due ponti, cioè nel ponte su periore e nel ponte inferiore da passeggieri. Ma i passeggieri di cabina potranno essere trasportati nella cabina di poppa o nella tuga m algrado che i passeggieri c o m uni siano trasportati in due altri ponti, purché essi non eccedano il num ero di uno per ogni cento ton nellate di registro della nave * i 2 3). Del resto per farsi un ’ idea della m inuziosità della legge basterà conside rare che il lungo memorandum per uso degli ispettori dell’em igrazione contiene 122 paragrafi e tratta dei luoghi e bastim enti ai quali si applica la legge, del - 1’ esenzione dalla legge, dei ponti per i passeggieri, limiti di spazio e tonnellaggio, dei ruoli dei pas seggieri, degli im barchi clandestini, delle visite ai ') Le rivelazioni del rapporto del 1852 sono della stessa natura di quelle fatte dal Koren nella rela zione da noi già pubblicata nei numeri dell’-Economi-
sta. Risultava allora che i runners « benché siano
notori e incontestabili i loro abusi, sono a Liverpool cosi potenti e operano cosi di concerto che tutti i tentativi fatti fin qui per sorvergliarli sono fal liti ; che è loro abitudine d’impadronirsi del bagaglio degli emigranti tosto che sono arrivati e di condurli per forza in un albergo, col quale essi sono in rela zione, dove gli emigranti costretti dal bisogno lo seguono ; che gli emigranti sono in questi alberghi in dotti o costretti da raggiri a spendere tutto il loro danaro ; che quelli che non hanno ancora biglietti di viaggio sono trattenuti finché non hanno più mezzi da viaggiare ; e che giovani cameriere non protette, le quali sono in quel modo trattenute e svaligiate vengono gettate sul lastrico e costrette di procurarsi con la prostituzione il loro mantenimento. Risultò anche che questi runners costringevano gli agenti di emigrazione a pagare per gli emigranti a loro in viati almeno il 71/2 per cento, che naturalmente era messo a carico dell’ emigi'ante » . . . . « A Nuova York sembra che il male sia proprio così mali gno. Nel 1847 venne accertato a Nuova York che l’emigrante dal momento dell’ arrivo in poi fino a che ha raggiunto la sua meta era ingannato in ogni maniera : pel pagamento negli alberghi, pel pa gamento del prezzo del viaggio all’estero, pel quale gli veniva fatto pagare talvolta il sestuplo del dovuto o dandogli un biglietto per un luogo più vicino o col prendergli in forma di supplemento il porto pel suo bagaglio. > Come si vede i modi dello sfrutta mento degli e ir igranti erano differenti, ma del resto la sostanza è quella medesima che ora deploriamo e combattiamo riguardo agli emigranti italiani e di qualche altro paese.
2) Ponte superiore dei passeggieri ( Upper passen
ger deck) significa il ponte sotto coperta, o la ca
532 L’ E C O N O M I S T A 22 agosto 1897 bastim enti, dei ponti da passeggierà, cuccette, ecc.,
degli ospedali, delle latrine, della luce e ventila zione; delle im barcazioni, apparecchi di salvataggio e pompe da incendio; dell’ equipaggio; delle navi a vela, del carico, della d u rata del viaggio, delle prov viste e loro ispezione; dell’acqua, dei dispensieri pei passeggieri, cuochi e utensili da cucina; degli in terp reti, dei ch iru rg h i e m edicinali, della visita m e dica ai passeggieri a all’equipaggio; della restituzione del prezzo di passaggio, com penso e indennità di m antenim ento; delle navi che ritardano il viaggio o rien tran o in porto, dei .sinistri alla n av e prim a o dopo la partenza, dei mezzi p e r ren d e re notoria la legge alle persone che prendono im barco; delle cau zioni da p rendersi a cura dei funzionari della do gana, dei passeggieri in arrivo nel Regno U nito, dei m andatari di trasporti e loro agenti e dei biglietti di viaggio. Com e è facile com prendere anche da questa sem plice indicazione delle m aterie contenute nel memorandum, che svolge e spiega le disposi zioni in vigore dell’Atto 1 8 5 5 e delle leggi succes sive che lo hanno parzialm ente m odificato, non v’ è punto di qualche im portanza, relativam ente al tr a sporto degli em igranti, al quale lo Stato non abbia rivolta la sua attenzione p e r dare le n orm e riten u te più tutelari della em igrazione. Ma furono veram ente efficaci coteste m inutissim e disposizioni legislative ?
Il prof. R athgen afferm a che, per quanto gli è noto, in Inghilterra si è contenti della legge e della sua esecuzione. Il num ero dei processi penali non è grande. P raticam ente quasi di m aggiore im portanza p e r gli em igranti è la funzione interm ediaria degli ispettori dell’em igrazione, esercitata fin dai principio, di dirim ere le controversie all’ am ichevole e di ot te n ere eventualm ente indennizzi per gli em igranti. Colle frodi occasionali e dirette, specialm ente nella vendita di biglietti delle ferrovie am ericane si è avuto da lottare in In g h ilterra, del pari che in G er m ania.
Che le leggi protettive per gli em igranti abbiano m i gliorato notevolm ente la loro condizione durante il viaggio è in ogni caso incontestabile e questo fu favorito anche dal cam biam ento nelle condizioni della navigazione, in ispecie dalla sostituzione delle navi a vapore a quelle a vela pel trasporto delle persone. N ei viaggi p er l’A m erica, questo successe già alla fine della prim a metà del secolo. Dal 1867 in poi p artiro n o più di nove decim i degli em igranti su navi a vapore. Il viaggio è ora infinitam ente più breve e più sicu ro . La concorrenza delle società di navigazione ha, parim ente, influito favorevol m ente sul trattam ento degli em igranti. L a esecuzione dei Passengers Acts è stata rèsa più facile, perchè il trasporto degli em igranti avvenne in m isura asso lutam ente preponderante sotto bandiera britannica.
L ’attività del governo della m adre patria cessa di regola coll’ a rriv o nel porto di destinazione. N elle colonie inglesi, o m eglio in parecchie di esse, nei porti di sbarco non m ancano agenti governativi del l’em igrazione, pronti a fornire consigli g ratu iti agli em igranti, od anche uffici di collocam ento ai quali gli em igrati possono rivolgersi, tale è il caso a S ydney p er la N uova G alles del S ud, in T asm ania, nell’A u stralia O ccidentale e nella N uova Z elan d a; in altre ancora vi sono ricoveri p er l’accettazione tem poranea degli em igranti che però devono provvedere da sè al letto e al m antenim ento, com e ad esempio in alcune p arti del Canadà.
Gli em igranti che si stabiliscono in altri paesi non possono calcolare su una speciale protezione britan nica. P ero esiste dappertutto 1’ obbligo dei co n soli di interessarsi dei sudditi britannici, e nei casi in cui essi siano danneggiati dalle frodi o da aperte infrazioni di diritto, ad esem pio nel Brasile o n e l l’A rgentina, è spesso intervenuta l’ azione dei consoli o quella diplom atica. In seguito all’aum ento dell’em i grazione per l’A rgentina, l’inviato britannico a Buenos A yres, venne autorizzato nel 1889 ad assum ere un agente o segretario particolare che aveva l’ obbligo di consigliare la em igrazione britannica e di assi sterla (non con denaro però) e inoltre di inviare notizie sul trattam ento generale, la situazione e le prospettive degli em igrati. L’ inviato venne anche autorizzato a m andare qualcuno nel territorio delle colonizzazioni.
L ’opera del governo in In g h ilterra riguardo al- P em igrazione non si arrestò v eram ente alla p rom ul gazione di leggi, le quali com e si è veduto m iravano a tu telare gli em igranti di fronte agli arm atori e agli agenti e su b -ag en ti di em igrazione. Dal 1 8 4 0 al 1873 il « B oard of Colonial L and and E m ig ra- tion C om m issioners » (dal 1855 in poi si chiam ò soltanto Board of Emìgration Commissioners) ebbe il com pito, fra gli altri, di dirigere la em igrazione assistita dallo Stato (State-aided emigration). Ma qui l’ azione dell’ In g h ilte rra si u n ì intim am ente con quella delle colonie, finché queste una alla volta vollero regolare da sè 1’ assistenza alla em igrazione e tenere all’ uopo nella m adre patria propri agenti. Al principio del 1873, in base al Merchant Ship-
ping Act dell’ anno p rim a, la sorveglianza della em i
grazione passò al M inistero del com m ercio e al 30 aprile delio stesso anno i Com m issari dell’ em ig ra zione presentarono la loro ultim a relazione. Lo Stato inglese ha agevolato coll’ opera dei suoi funzionari e con mezzi pecuniari la colonizzazione dell’A ustra lia e di altre parti del suo vasto im pero coloniale, però 1’ em igrazione libera non sussidiata fu di gran lunga m aggiore di quella assistita dallo Stato. E se q u e s tu iti ma presenta qualche interesse dal punto di vista della colonizzazione non può interessare gran fatto chi si occupa soltanto della tutela degli em igranti. Invece a questo rig u ard o è veram ente im portante tutto ciò che ha fatto la iniziativa privata p er mezzo delle associazioni e poiché il problem a della em i grazione è propriam ente di quelli che con le leggi sì risolvono soltanto in piccola p arte, q u and’ anche si ha la capacità di farlo, co nverrà dire qualche cosa anche di quelle private istituzioni che hanno lo scopo di proteggere l’ em igrazione inglese e di dirigerla p er vie quanto più è possibile sicure e r i spondenti agli interessi generali.
R. D. V .
22 agosto 1897 L’ E C O N O M I S T A 533 d errate a basi chilom etriche decrescenti e com une
alle sei grandi C om pagnie e alla rete dello Stato. Il regim e dei pacchi postali com prende i pacchi da 0 a 3 chilogram m i che sono trasp o rtati p er 60 centesim i, se la consegna è fatta in stazione, e p e r 85 centesim i a dom icilio e i pacchi da 3 a 5 chilo gram m i, il ^cui prezzo di trasporto è respettivam ente 0 ,8 0 e 1,05 secondo che sono consegnati alla sta zione o recapitati al dom icilio. Q uesto mezzo di spe dizione ha avuto, anche in F ra n cia , uno sviluppo notevole. Nove anni dopo la introduzione dei pacchi di 3 chilogram m i, creati ne! 1881, il loro num ero saliva a 2 8 ,0 1 7 ,4 8 6 in aum ento del 1 6 6 per cento sulle cifre del prim o anno. Incoraggiata da questo successo, l’A m m inistrazione delle Poste istituiva nel 1892, d’accordo con le Società ferroviarie, il secondo tipo di pacco postale cioè quello di 5 chilogram m i. T re anni dopo, nel 1895, lo sviluppo del traffico ra g giungeva la cifra di 4 2 ,0 8 5 ,2 5 6 pacchi, e I’ anno scorso toccò i 4 4 m ilioni, ossia più del 3 0 0 per cento d’ aum ento. Sim ili risultati, secondo il re la
tore, autorizzano a credere che il pacco da 10 chi
logram m i riceverà dal pubblico un ’ accoglienza egual m ente favorevole, specialm ente dal punto di vista del trasporto delle d errate agricole che si effettua già in grandi proporzioni coi pacchi postali da 3 e da 5 chilogram m i.
P arrebbe quindi che col nuovo pacco postale, non ancora istituito, ma già proposto con apposito p ro getto del 27 febbraio u. s., la questione delle age volezze da accordare alle spedizioni delle derrate agricole fosse già risolta, m a la C om m issione ha ritenuto che lo scopo non sia con quel mezzo p ie nam ente raggiunto. E ssa ha espresso l’opinione che p er quanto sia vantaggioso quel nuovo tipo di pacco p e r le spedizioni di piccolo peso, altre concessioni potrebbero essere fatte alle spedizioni di un peso superiore ai 10 chilogram m i fino al lim ite m assim o di 5 0 chilogram m i. Ma in pari tem po non si è d is sim ulata che questo aum ento di peso dei pacchi non poteva senza inconvenienti seri conciliarsi con le condizioni dell’esercizio a tassa unica della posta.
_ Si am m ette ancora, infatti, che un pacco postale di 10 chilogram m i possa essere trasportato da B rest a Q uim per allo stesso prezzo che da Y entim iglia a L anderncan, m a non si com prenderebbe con la stessa facilità che il m edesim o prezzo fosse applicato a spedizioni di 40 o 5 0 chilogram m i per percorrenze così differenti.
P e r questo la Com m issione ha rivolto i suoi studi v erso la tariffa p er le d errate trasportate a gran d e velocità, la cui form azione chilom etrica e costituzione in barbnes sem bravano risp o n d ere m eglio alle sue preoccupazioni. Q uesta tariffa generale com une detta delle d errate, com porta dei prezzi calcolati sulle se guenti basi:
1° Spedizioni di un peso inferiore a 40 c h i logram m i (p er quantità da 0 a 5 1 chilogr., 5 a 10, IO a 20, 2 0 a 30 e 30 a 40). fino a 200 chilom . 0,35
Ì
200 300 » a 300 » a 400 ■» ¡> 0,320,31 400 » a 800 . 0,30 800 » a 1000 » 0,28 1000 e p i ù ... 0,252°. Spedizioni di un peso superiore a 40 c h i logram m i (per frazioni indivisibili di 10 chilogram m i).
P e r tonnell. e p er chilom . c o m p r e s e le ¿pese di carico e scarico. fino a 100 chilom. 0,24 t 100 X> a 300 » 0,225 300 S> a 500 » 0,21 l 500 » a 600 » 0,195 P e r o g n i' 600 » a 700 J> 0,18 chilom etro (1 700 » a 800 » 0,165 oltre i ...i| 800 » a 900 » 0,15 1 900 » a 1000 » 0,135 1000 » a 1100 5> 0,12 ; 1100. P e r tonnell. e p er chilom. più. fr. 1,50 la to n n ellat. per spese di ca rico e scarico.
Q uesti prezzi, che com portano p er la categoria in feriore a 4 0 chilogram m i un m inim o di percezione di 40 centesim i, devono essere aum entati della tassa di bollo di 35 centesim i che colpisce tu tte le sp e dizioni a grande velocità ed un d iritto fisso di r e gistro di IO centesim i riscosso dalle Com pagnie. M algrado questo, la tassa totale del trasporto è poco alta, poiché m antiene fino a u n a> certa distanza la equivalenza con la tassa postale. Ad esem pio, fino a 246 chilom etri un pacco di 5 chilogram m i spe dito secondo la tariffa delle d errate, paga 85 cen tesimi, ossia un soldo più del pacco postale di 5 chilogram m i. P arim ente secondo la tariffa a grande velocità un pacco di 40 chilogr. paga fino a 238 chilom . 1 fr. 25, cioè lo stesso prezzo di quello stabilito nel progetto su rrico rd ato relativo ai pacchi di 10 chilogr. consegnati alla stazione. N aturalm ente oltre i 246 chilogr. pei pacchi di 5 chilogr. e oltre i 238 chilom . per quelli da 40 chilogr. la tariffa postale presenta un vantaggio su quella delle d errate a grande velocità ; m a non è m eno esatto che in quella duplice zona le spedizioni fatte a gran d e v e locità offrono sulla tariffa postale q uesta superiorità che possono essere fatte pagando solo il prezzo do vuto e che esse danno origine alla com pleta resp o n sabilità del vettore.
P er questi vari motivi la C om m issione ha creduto che lo scopo da rag g iu n g e re fosse duplice e consi stesse da una parte a ottenere u n m iglioram ento della tariffa delle d errate, rig u ard o appunto a quelle agricole, q u alunque sia il peso trasportato e dall’al tra a com pletare questo m iglioram ento con la c r e a zione d ’una tariffa speciale detta ta rif des colia agri-
coles, differente dalla tariffa g enerale com une che si
534 L’ E C O N O M I S T A 22 agosto 1897 O ltre questo m iglioram ento di tariffa la C om m is
sione, come si disse, propone la istituzione dei colis
agricoles o meglio di tariffe dei pacchi agricoli an a
loghe a quelle esperim entate in Inghilterra e da applicarsi non più alle spedizioni di d errate agricole senza lim ite di peso ma a quelle spedizioni che non eccedono i 5 0 ehilog. E persuasa che il successo della nuova riform a dipenderà tanto dalla sem plicità, quanto dal buon m ercato delle tariffe, la com m is sione ha creduto di dover esprim ere vari voti in torno ad essa, allo scopo di fissare i principi se condo i quali dovranno essere avviate le trattative con le società ferroviarie.
A suo avviso le tariffe dovrebbero essere stabilite per zone, perchè è il sistem a più sem plice, perm ette di assicurare la eguaglianza di trattam ento alle località situate in una stessa regione produttrice e favorisce inoltre la ripartizione vantaggiosa dei pacchi agricoli fra i centri consum atori della m edesim a rete. Con quel sistem a le, com pagnie hanno m aggior latitudine di azione e possono proporzionare i loro sforzi ai bisogni speciali di ciascuna di esse e variare i tentativi secondo le diversità dei traffici delle r e gioni attraversate.
Il prospetto seguente delle m erci recate alle Halles centrali di P arigi nel 1896 dim ostra la necessità di una tariffazione in dipendente:
C a rr e a u f o ra iu (M e rc a to d e ll e fr u tt a e d e i le g u m i) 9 9 4 ,4 8 8 -13,641 ,890 1 ,5 0 6 ,9 5 0 8 ,1 2 1 ,9 7 0 1 0 ,0 0 9 ,4 4 0 4 ,4 4 0 ,6 0 9 3 8 ,7 1 5 ,3 4 7 2 4 5 ,7 4 4 ,7 0 0 P ri m iz ie e C re sc io n e j 7 0 9 ,3 9 0 j 5 .9 5 2 ,3 5 5 1 ,0 0 9 ,3 4 5 2 ,2 2 3 ,3 9 0 1 ,1 0 5 ,8 9 5 2 8 5 ,6 7 5 1 1 ,2 8 6 ,0 5 0 1 2 ,8 0 7 ,2 5 0 1 | Fo rm a g g io | 2 .5 9 7 ,9 7 0 4 7 8 ,4 3 0 4 9 0 ,8 9 0 4 2 6 ,6 0 0 4 ,8 3 9 ,4 9 0 8 ,8 3 3 .3 8 0 9 ,8 6 7 .5 7 9 O v a 9 5 1 ,6 0 0 1 ,2 5 4 ,5 0 0 1 ,8 5 5 ,3 0 0 6 .3 8 2 .0 0 0 5 .8 1 7 .0 0 0 oC5 — --«»1 o o co t© 33 <M iO '© i© B u rr o 5 1 3 ,6 5 0 8 3 2 ,9 2 9 3 8 4 ,5 0 0 5 ,8 1 0 ,4 8 1 3 ,3 6 3 ,5 8 2 1 0 ,9 0 5 ,1 4 2 1 1 ,0 8 6 ,8 2 3 S P o ll a m e ! ! . e . 1 se lv a g g in a j 1 ,4 1 4 ,5 5 0 7 ,8 9 2 ,0 9 0 5 2 3 ,2 0 0 1 0 ,0 1 1 ,3 2 7 5 ,4 3 6 ,6 4 0 f- O O ara oo «=* r-C o Sì co » é A A « A A A « Ë > . •r-iu © W M a eS ■3 § eS £ >bD © £ £ ë eS 2 • « s i À -dti 'Ocia CL> O é? 73 ©e - O P« g - S "a o oo a t- <xi £ O o <1 Eh C
partenza a 5 0 chilom etri. E quanto al peso i pacchi dovrebbero essere distinti per frazioni di 10 ehilog. da 0 a 50 ehilog. salvo a istitu ire dei pacchi anche per frazioni più prossim e p er le piccole spedizioni.
Il prezzo del trasporto dovrebbe essere pagato anticipatam ente e il pagam ento constatato coll’ap p o sizione alla partenza di una etichetta. Lasciando le altre modalità relative all’ applicazione e conside rando in g enerale questi tentativi per agevolare le spedizioni di derrate agricole in piccola quantità, essi ci sem brano m eritevoli di attenzione anche da parte nostra, sia nei riguardi della esportazione, sia com e esem pio di ciò che si può fare a vantaggio della produzione agricola e a un tempo dei consum atori. Noi abbiam o alcuni prodotti, com e gli agrum i, che affermasi abbiano bisogno di trovare all’interno fa cilità quasi eccezionali di trasporto ; ebbene anche per questo l’argom ento pare a noi m eriti tutta l’a t tenzione degli interessati. Gli esem pi del Belgio,
dell’ Inghilterra e della F rancia dim ostrano che il bisogno di rendere più facilm ente accessibili i m e r cati interni ai prodotti agricoli è com une ad altri paesi, per questo abbiam o voluto richiam are l’a tte n zione sulle ricerche e le proposte della Com m issione extra parlam entare francese; ma vorrem m o che il m i nistero dell’ agricoltura e del com m ercio facesse alla sua volta qualche indagine in proposito e vedesse se è il caso di sollecitare qualche provvedim ento dai m inistri delle poste e telegrafi e dei lavori pubblici.
LI M O I E BEL TESORI IL 31 LUGLIO 1111
Diamo il solito riassunto della situazione del T e soro duran te il prim o m ese dell’ esercizio finan ziario 1 8 9 7 -9 8 , raffrontandolo con la situazione del corrispondente periodo dell’esercizio precedente 1896- 1897. Il conto di Cassa al 31 agosto 1897 dava i se guenti resultati :Dare Fondo di Cassa alla chiusura dei-
fi esercizio 1896-97 . . . L. Incassi di Tesoreria per entrate
di bilancio... » Incassi per conto debiti e crediti »
300,535,139. 25 114,427,038. 02 243,244,196. 27 Totale. . . . h . 658,206,373. 54 A - v e r e
Pagamenti per spese di bilancio. L. Decreto ministeriale di scarico
come dal conto precedente.. » Pagamenti per debiti e crediti » Fondo di cassa al 31 Luglio
1897 (a) ... »
94,761,610.24 292,112.81 345,453,698. 05 217,698,952.44 Dalla sem plice lettura di queste cifre si constata
che se l’O rlèans è quella fra le reti che trasporta la m aggior quantità di pollam e e selvaggina di burro ed ova, ciascuna delle altre ha la prevalenza per altri prodotti, sicché la tariffa dev’essere appropriata ai vari traffici. Secondo la Com m issione le zone non dovrebbero essere troppo distanti le une dalle altre m a di 100 chilom etri ciascuna con un punto di
T o ta le .... L. 658,206,373.54
22 agosto 1897 L’ E C O N O M I S T A 535 L a situazione dei debiti e crediti di T esoreria al
31 luglio 1897, risulta dal seguente specchio: Deibi ti
Gli incassi per conto de! bilancio, che am m onta rono nel mese di luglio 1897 L . 11-4,427,038.02 si dividono nel seguente m odo :
Buoni del Tesoro... L. 270,018,500.00 Vaglia del Tesoro... » 27,442,707.52 Anticipazioni delle Banche... » 52.000,000. 00 Amministrazione del Debito pubb. » 215, 620,138.43
Id. del Pondo Culto. » 18,986,264.75
Altre amministrazioni in conto cor
rente fruttifero.. ... » 13,710,746.20
Id. id. infruttif. ¡> 29,990,595. 93
C. C. per l’emissione Buoni di cassa » 110,000,000.00 Incassi da regolare... » 20,323,690.60
Totale dei debiti L. 758,092,643.43
Crediti Valuta presso la Cassa Depositi e
Prest.art. 21 legge8 agosto 1895 L.(b) 80,000,000.00 Amministrazione del debito pub. » 177,305,375.70
Id. del fondo per il Culto » 18,797,681.28
Altre amministrazioni... » 40,781,410.60
Obbligaz. dell’Asse Ecclesiastico . » 4,400. 00
Deficienze a carico dei contabili
del Tesoro... » 2,043,854. 60 Diversi... 9 13,656,087.24 Totale dei crediti L. 332,588,809. 42
Confrontando colla situazione al 30 giugno 4897, si ha :
d al 30 giugno al 31 luglio
1897 1897
Debiti... milioni 731.0 758.0
Crediti... * 203.2 332.5
Ecced. dei debiti sui crediti milioni 527. 7 425. 5
La situazione, del Tesoro, quindi, si riepiloga così
30 giugno 1897 31 luglio 1897 D ifferenze Conto d i cassaL . 300,535,139. 25 217, 698, 952.44 — 82,836,186.81 C rediti d i Teso r e r ia ...» 203,298,347.63 332,588,808. 42 + 129,290,461.79 T o t. d e ll’attiv o L. D ebiti di Tesor. » 503,833,486.88 731,011,683.42 550,287,761 86 758,096,643.43 + 46,454,274.98 — 27,080,960.01 D ebiti del Tesoro
dedotti d a l to ta
le dell’attiv o L. 227,178,196.54 207,804,881.57 + 19,373.314.97
Entrata ordinaria
R edditi p atrim oniali dello S ta to ... li. Im posta sui fondi rustici
e sui f a b b r i c a t i ... im posta sui redditi di ric
chezza m obile... Tasse in am m iulstraz. del
M inistero delle F in an ze. T assa sul prodotto del mo vim ento a grande e p ic cola vel. sulle ferro v ie.. D iritti delle L egaz. e dei C onsolati a ll’ e s te r o .... T assa su lla fabbricazione degli s p iriti, b irra , ecc.. Dogane e d iritti m arittim i D azi in te rn i di consumo, esclusi quelli di Napoli e di R o m a ... ... Dazio consumo di Napoli. Dazio consum o di Rom a . T a b a c c h i... S a l i ... ... L otto... P o s te ... T e le g ra fi... S erv izi d iv ersi ... R im borsi e concorsi n elle spese... E n tra te d iv e rse ... Tot. delle E n tra te ordin. L. Entrata straordinaria
E ntrate effettive :
R im borsi e concorsi nello s p e s e ... ... E n tra te d iv e rs e ... A rre tra ti p er imposta fon d ia ria ... A rre tra ti p e r im posta sui
redditi di ricehez. mobile R esidui a itiv i diversi. . . . . C ostruzione di stra d e ferr.
Movimento d i capitali:
V endita di beni e a ffran cam ento di canoni... Riscossione d i c re d iti... Rimborso di somme an tic i
pate dal Tesoro . ... A nticipazioni a l Tesoro da
en ti locali per richiesto acceleram ento dei lavori. P a rtite che si compensano
n ella s p esa ... R icuperi d iv e rsi... C apitoli a g g iu n ti p er re sti a t t i v i ... T o tale E n t r a ta straord. L . P a rtite d i g i r o ... T otale g e n e ra le ----Mese Mese j-di luglio di luglio 1897 1896 migliaia
di lire m gliaia di lire 10,538 8,686 41 6 2,153 2,417 21,954 22,508 1,056 1,450 2 38 3,623 19,453 21,5043,274 4,242 1,010 1,158 15,000 5,314 2,861 4,381 1,016 1,774 4,202 917 1,062 15,369 5,382 3,183 4,297 1,008 1,550 1,528 764 2,044 1,218 98,483 100,124 35 4,466 157 28 0,2 0,2 148 36 1 7 748 2,000 794 2,000 16 — 46 58 7,499 68,920 71,969 8,444 4,066 114,427 176,159 nel 1897 migliaia di lire + 1,881 +■ 35 264 — 553 206 35 348 2,050 40 93 95 362 68 321 83 0,07 223 510 453 - 1,640 - 121 + 4,438 - 0,04 146 28 - 45 + 16 - 11 — 68,920 — 64,469 + 4,377 — 61,732
I pagam enti poi, effettuati dal T esoro per le spese di Bilancio nel m ese di luglio 4897 e 4896 risultano dal seguente prospetto, che indica anche la diffe renza nel 4896.
536 L’ E C O N O M I S T A 22 agosto 1897
Pagamenti
PAGAM ENTI
Mese Mese Diffe-renza di luglio di luglio nel 1897
1897 1896
M in istero del T e so ro ... L Id . delle fin a n z e ... . Id . d i g ra z ia e g iu s t... Id . degli affari e ste ri... Id . d e ll’is tru z .p u b b ... Id . d ell’ i n t e r n o ... Id . dei la v o ri p u b b l... Id . delle poste e te i... Id . della g u e rra . ... Id . d ella m a r i n a ... I d . d ella agric. in d u s tria e
com m ercio. ... Totale dei pagamenti di bilancio... . D ecreti m inisteriali di scarico... Totale p agam enti...
Agl’incassi il M inistero fa seguire le seguenti anno tazioni nelle differenze che presenta l’ esercizio del m ese di Luglio 1897 con quello del Luglio 1 8 9 6 .
L ’ aum ento dei Redditi patrimoniali dello Stato è dovuto da regolarizzazione di prodotti lordi delle ferrovie che nell’ esercizio scorso ebbero luogo ne’mesi di agosto e settem bre.
L a dim inuzione verificatasi nelle Dogane e diritti
marittimi è dovuta a m inori im portazioni di grano.
L ’aum ento deW'Entrate diverse si ha dalle quote di di utili netti delle casse postali di risparm io a c ce r tati al 31 dicem bre 1896. Q uesta entrata non ha corrispondenza nell’esercizio o scorso.
La dim inuzione dei Capitoli aggiunti per resti
attivi è dovuta da ciò. Nel m ese di luglio 1896
furono m essi ed alienati titoli per far fronte alle spese strao rd in arie per la g u erra nell’E ritrea (legge 2 6 m arzo 1896, N. 76).
Si ha l’aum ento delle partite di giro per v ersa m ento fatto dalla Cassa dei D epositi e Prestiti delle som m e occorrenti p er il servizio dei debiti red im i bili (legge 22 luglio 1894 num ero 339).
Rivista Bibliografica
EteOCle Lorini. — La riforma monetaria della Russia. — Roma, Loescher, 1897, pag. XV-212 (Lire 6). P e r incarico avuto dal M inistero del Tesoro, il prof. L orini ha scritto questa m onografia intorno alla r i form a m onetaria della Russia, con la quale egli ag giunge u n altro pregevole studio d’indole m onetaria a quelli già da lui pubblicati sulla questione della valuta in A ustria-U ngheria e sulla m oneta e il principio del costo com parativo. In questo nuovo la voro l’A utore doveva lim itarsi naturalm ente a esporre le vicende m onetarie della R ussia, lo scopo della riform a e gli atti p reparatori. Infatti, in un prim o capitolo egli si occupa dell’am biente e dei prelim i n ari della riform a ; l’am biente non è in tutto favo revole, com e avviene sem pre in sim ili casi, perchè è im possibile che qualche interesse particolare non
migliaia migliaia migliaia
di lire di lire di lira
21,719 19,071 + 2,647 10,29! 9,8841-)- 415 - 2,573 2,530 ! 4- 42 43C 540 - 100 2,327 2,519 - 192 8,426 9,557 - 1,131 11,983 14,836 - 2,853 6,033 4,874 -t- 1,158 20,588 17,622+ 2,961 9,610 9,037 -)- 573 773 864 - 91 94,76) 91,339 - 3,421 292 — + 292 95,053 91,339|-t- 3,713
sia turbato dalla riform a e qualche abitudine d istu r bata. Nel capitolo secondo viene analizzato l'ordina m ento m onetario vigente e qui l’A utore esam ina la questione, a prim o aspetto strana, perchè questione non dovrebbe esservi su questo punto se la R ussia ha il bim etallism o, oppure il m onom etallism o argenteo, oppure il tipo aureo ; e la sua conclusione è che dal 1810 ad oggi la R ussia ha avuto il m onom e tallismo bianco. D escrive successivam ente la politica m onetaria dell’ Im pero, specialm ente dopo il 1873, m ettendo in luce l’opera certo assai notevole com piuta dai m inistri Bunge, W ischnegradski e de W itte e passa poscia agli ultim i atti preparatori della r i form a la quale tende, com ’ è noto, a sostituire il m o nom etallism o aureo al sistem a vigente di v alu ta c a r tacea e d ’argento consolidando ciò che già esiste, ossia il deprezzam ento del rublo d’argento. I con cetti fondam entali del progetto di riform a sono lar gam ente esposti nel capitolo 5 ° e nel 6° ed ultim o l’A utore prende in esam e la parte aurea già costi tuita dal governo russo p er la ripresa dei pagam enti m etallici, nonché l’ indirizzo della politica com m er ciale che la R ussia intende seguire deplorandone il carattere protezionista.! In appendice eg li ha rac colto le leggi e i progetti di legge rig u ard an ti la riform a della valuta in corso, un saggio^ bibliografico sulla questione m onetaria in Russia e alcuni appunti statistici sull’im pero russo che m aggiorm ente inte ressano la riform a.
A questo libro del Lorini dovranno ric o rre re tutti coloro che in Italia vogliono farsi un concetto esatto della odierna politica m onetaria della R ussia, perchè in esso si trovano, non solo copiose notizie e dati non sem pre facili ad aversi, ma dilucidazioni e d i scussioni sull’argom ento veram ente interessanti.
Th. Funck-Brentano. — La seience sociale-Morale
po-litique. — Paris, librairie Plon, 1897, pag. XII-479.
C. J. Bullock. — Introduction to thè study o f
Econo-mics. — Boston, Silver, Burdett e C., 1897, pag. 511
(doli. 1,50).
rai-22 agosto 1897 L’ E C O N O M I S T A 537 m ente non m ancano le pagine che si leggono con
interesse e profitto, perchè l’A utore conosce 1’ arte di com porre un libro di lettu ra facile e dilettevole. Ma noi ci dom andiam o quale utilità scientifica pre sentano sim ili pubblicazioni in cui si d iscorre di una gran d e varietà di fatti, senza approfondirne alcuno, e si confondono le vedute personali coi principi scientifici.
L ’ introduzione allo studio dell’ econom ia che ci m anda il prof. Bullock dell’U niversità C ornell degli Stati U niti è un eccellente volum e p er coloro che vogliono iniziarsi agli studi econom ici. L’A utore esordisce con un breve, ma com pleto riassunto di storia economica degli Stati Uniti ; sono quasi 80 pagine nelle quali l’A utore presenta i principali fatti storici relativi allo sviluppo della popolazione, al lavoro, e alle varie industrie. Poscia invertendo l’ordine più generalm ente seguito tratta del consum o della ricchezza e successivam ente della produzione, dello scam bio, della distribuzione, del socialism o e delle funzioni econom iche dello S tato. L ’A utore non ha inteso di scrivere un trattato, ma una sem plice in troduzione, per tanto non è il caso di m uovergli rim provero se alcuni argom enti sono trattati in modo troppo succinto. Piace nel libro del B ullock la chia rezza della esposizione, l’abbondanza dei fatti e dei dati portati a c o m e d o dei principi, e la copiosa bi bliografia per ogni singolo argom ento. L ’A utore scrive per i suoi com patriotti e tutto il libro tiene conto quasi esclusivam ente delle passate e presenti condi zioni degli Stati U niti, ma questo, a nostro avviso, ne accresce il pregio, perchè si hanno così illustrazioni e prove dei principi econom ici desunti da quel paese che sem bra talvolta volere sfidare i principi della scienza econom ica. Così di particolare interesse sono stati per noi i capitoli sulla m oneta, sul com m ercio internazionale, sui monopoli, ecc.
L ’A utore conosce la m oderna letteratu ra econo m ica e i progressi com piuti dalle varie teorie ; sic ché, in conclusione, il suo libro è veram ente racco m andabile e ci fa rim piangere che la letteratu ra eco nom ica italiana non abbia libri elem entari recenti che reggano al paragone con questo.
Dr: W. Ruland. — Die Handelsbilanz. Eine volkswirt
schaftliche Untersuchung. - Berlino, Liebmann, 1897.
pag. 85 (marchi 1,50).
La produzione letteraria econom ica tedesca offre dì continuo studi su argom enti nuovi e vecchi, non disdegnando di rip re n d ere in esam e anche quei tem i che sem brano da u n pezzo esauriti. Tale è il caso di questa m onografia del dr. R u lan d sulla bilancia del com m ercio, alla quale il von Scheel, D irettore dell’Ufficio im periale di statistica di B erlino ha p re messo poche righe per m ettere in luce l’ interesse che presenta tu tto ra l’argom ento della bilancia com m erciale. Il R uland si oceupa partitam ente del co n cetto, della storia, della im portanza storica e attuale e del calcolo della bilancia del com m ercio.
U n pregio particolare di questo studio è che l’A u
tore non si è lim itato a p rendere in considerazione
le cifre totali del com m ercio, m a anche le singole parti della bilancia com m erciale della G erm ania. È uno studio obiettivo, in parte storico e in parte sta tistico, dal quale si può im p arare a conoscere questa famosa bilancia del com m ercio e il m eccanism o del com m ercio internazionale.
Rivista Economica
Il rincaro del pane — / lim iti imposti dalla concor
renza ferroviaria in Inghilterra — Le piccole pro
prietà ed i crediti fondiari — Il Transvaal e l ’In
ghilterra.
II rincaro del pane — L ’ultim o fascicolo della
Nuova Antologia pubblica uno studio del suo d i
rettore, o n . M aggiorino F e rra ris, sul rincaro del pane. Lo scrittore s’ è proposto di considerare le soluzioni pratiche dell’ im portante problem a, seguendo il filo della relazione sull’ argom ento, pubblicato a Rom a, dal cav. A ugusto Poggi.
Specialm ente nei com uni chiusi, il prezzo del pane dipende dai seguenti elem enti : prezzo com m erciale del grano ; dazio doganale d’ e n tra ta ; aggio sull’ oro ; costo di m acinazione o differenza tra il prezzo del grano e quello delle farine ; dazio con sum o com unale sulla farina, pane e paste ; spese di lavorazione e di sm ercio del pane.
Il prezzo com m erciale del grano non è determ i nato dalla sola produzione interna di ciascun paese, ma dall’ insiem e delle condizioni del m arcato m on diale. N elle annate scarse com e queste il dazio d ’ entrata tende a riv erb erarsi sui prezzi del grano e delle farine. Tenuto conto della spesa di trasporto ai m ercati interni si giunge a un prezzo di 27 a 2 8 lire per quintale,
N elle presenti condizioni dell’ agricoltura nazio nale è praticam ente im possibile abolire o rid u rre il dazio di entrata sul grano.
Ma non dovrem m o arrestarci dinanzi a questa costatazione di fatto, trascurando di p o rre ogni stu dio p er cercare quella politica di rinnovazione ag ra ria che ci consenta di dare un m igliore assetto alla econom ia ru ra le del, paese.
1 progressi dell’ industria m oderna hanno poten tem ente concorso a m odificare l’industria dei m olini e il m estiere della panificazione. La piccola in d u - stra della m acinazione tende a sparire, assorbita da quella fatta su più larg a scala dai m olini. Ne viene da ciò che il fornaio tratta esclusivam ente farine e che il costo di queste diventa il coefficiente diretto del prezzo del pane. Data questa condizione s’intende che i grandi m olini siano spinti a strin g ersi in sin dacati evitando la concorrenza che altra volta giovò ai consum atori.
Oggidì l’ introduzione delle farine estere è lim i tata dal monopolio di fatto della produzione interna. Il F e rra ris ritiene equo che, dato l’attuale dazio sul grano, quello sulle farine non dovrebbe superare le IO lire a quintale.
O ra con i dati offerti dalla pratica ciascuno può calcolare, tenendo conto delle spese di trasporto, di lavorazione ecc., quale sia nel proprio com une il giusto prezzo del pane, e p ersuadersi ch e spesso le accuse contro i fornai o contro le autorità locali sono vuote declam azioni.
538 L’ E C O N O M I S T A 22 agosto 1897 lento e poco intenso. D iversa è l ' indole degli ele
m enti artificiali del prezzo del pane, e la loro azione può essere modificata.
Qui lo scrittore propone di sostituire al dazio fisso di 7,50 un dazio variabile non sul prezzo del grano ma su quello delle farine, e Io si dovrebbe rego lare con decreto reale a epoche Asse. Intanto, qua lora perduri il rialzo dei prezzi, il G overno non potrò fare a m eno di rid u rre il dazio attuale, che si traduce in fatto in un dazio di 10 lire sulle fe rin e, e deve in ogni caso porre una più equa c o r relazione tra il dazio sul grano e quello sulle fa rine, dim inuendo la eccessiva protezione dei fornai Bisognerebbe che a novem bre intervenisse l’opera del legislatore p er im pedire gli eccessivi dazi c o m unali sulle farine, che si risolvono in uno sfru tta m ento delle classi popolari.
L 'o n . F e rra ris conclude l’ esposizione delle sue osservazioni pratiche, riassum endo la proposta del sig- Poggi, il quale vorrebbe, che sull’esempio del m unicipio di P arigi, in ogni com une fosse fissato di quindici in quindici giorni il prezzo del pane, rego landolo sulla base seguente : Al prezzo corrente e variabile della farina p er quintale entro cinta ag giungere una quota fissa che rappresenti la spesa di panificazione, di vendita e il beneficio industriale del fornaio (per P arigi la quota e fr. 12,223). Il totale è diviso p er centotrenta chili di pane, calco landosi che un quintale di farina dia un ren d i m ento cosi alto. Si ottiene così il prezzo del chilo di pane.
I limiti imposti dalla concorrenza ferroviaria in Inghilterra. — Il fascicolo del luglio del Bulletin
de la Commission internatiomle des chemins de fer
pubblica una lettera da L ondra, del sig. W . M. \c~ w o rth intorno alla prosperità economica ed all’an dam ento generale del servizio delle ferrovie in I n g h ilterra , in un punto della quale è posto in rilievo l’equa e savia procedura del Parlam ento inglese in torno ai lim iti che conviene im porre alla concorrenza ferroviaria, a tutela dei legittim i interessi e dei d i ritti di tutti. O nde noi, augurandoci che in casi consim ili governo e P arlam ento italiano abbiano ad inspirarsi ai criteri m edesim i di quelli della G ran B rettagna, riproduciam o quanto scrisse sul proposito il sig. A cw o rth .
T re n ta n n i sono una Com m issione del P arlam ento prendeva u na celebre deliberazione concernente i lim iti da assegnarsi alla concorrenza tra le ferrovie.
A llora, com e oggi, il Great■ Northern traeva la m a g
gior parte dei suoi introiti dal trasporto del carbone delle m iniere del W e s t R iding a L ondra. U na C om pagnia riv ale dom andò la facoltà di costruire una nuova linea, ed in appoggio della sua dom anda fece v alere che il profilo della linea sarebbe così favo rev o le, e p er conseguenza le spese d’ esercizio così basse, che esso avrebbe potuto rid u rre considere volm ente le tariffe esistenti, e consegnare a L ondra il carbone al consum atore, ad un prezzo inferiore di m olto. M algrado questa dim ostrazione, la Com m issione parlam entare rigettò il disegno, stim ando che l’ antica Com pagnia non avrebbe potuto effet tu a re il trasporto con le tariffe proposte, che perciò sarebbe stata rovinata dalla concorrenza e che dessa aveva diritto alla protezione del P arlam ento, a cui doveva la sua esistenza.
II principio di questa deliberazione venne ancora conferm ato in questi ultim i tem p i. L a Highland
Company è proprietaria di circa 5 0 0 miglia di linee
(805 k m .) nelle regioni deserte del N ord della S co zia. La m aggior parte di queste linee non rendono le spese d ’esercizio. T uttavia la linea principale che da Inverness va a P erth ed al sud, verso la quale convengono i trasporti in quantità rappresentanti quasi i carichi dei treni, è alm eno relativam ente p ro duttiva.
D ue com pagnie concorrenti hanno proposto di stornare una gran parte del traffico da Inverness al S ud, m ediante una nuova linea, che d’altronde r i sponderebbe ai bisogni locali.
La Highland Company si obbligò a co stru rre essa stessa questa linea e ad esercitarla in buone condi zioni com e linea locale, purché il suo traffico I n - v ern e ss-P erth fosse protetto contro la concorrenza di una nuova linea diretta. E ssa dichiarò che, ove do vesse dividere questo traffico con una com pagnia concorrente, le sue entrate sarebbero talm ente )ri- dotte che non potrebbe p iù convenientem ente con d u rre il servizio nella regione poco produttiva d e l l’estrem o N ord, dove non è probabile che mai n es suna Com pagnia concorrente desideri d ’ introdursi. E d il P arlam ento accolse l’appello dell’ Highland
Company e conseguentem ente rigettò i due disegni
concorrenti.
Le piccole proprietà ed i crediti fondiari. — L’on. Luzzatti, m inistro del Tesoro, ha m andato una nota alle Direzioni G enerali dei C rediti F ondiari, trattando ponderosam ente la questione delle alien a zioni dei fondi rustici. E gli d ice:
« L’ ideale della proprietà fondiaria, nei rig u ard i econom ici, e segnatam ente nei sociali, _ consiste in una savia espansione della piccola proprietà coltiva trice delle terre, accanto a una bene ordinata in dustria agraria esercitata a som iglianza delle g randi im prese m anifatturiere.
« Siffatto ideale è difficile a raggiungere, ma con esso trovasi in contrasto il soverchio arrotondam ento delle g randi proprietà, e, peggio, la ricostituzione del vero latifondo, provocata artificialmente e non
per necessità economica delte cose.
« P ertanto se gli Istituti di Credito F ondiario, nelle vendite di beni rustici alle quali attendono, non possono sacrificare a quell’ ideale i loro in te ressi im m ediati, non dovrebbero tuttavia trascurare gl’ interessi di ordine generale nei riguardi sociali. La negligenza di siffatti doveri nocerehbe alla ec o nom ia del paese, e andrebbe perd u ta una ottim a occasione di aiutare la vera e sana dem ocrazia r u rale. Allo stringere dei conti gli Istituti farebbero, com e è talora avvenuto, il loro danno.
« P er tali motivi lo scrivente rivolge viva p re ghiera agli Istituti di Credito F ondiario, ch e, per essere sorti sotto gli auspici delle Banche di em is sione, si collegano col M inistero del T esoro affinchè nelle alienazioni dei beni rustici, vogliano c u ra re di tener presente, per quanto sia possibile 1’ alto scopo della m igliore distribuzione delle proprietà, favorendo la intensificazione del lavoro agrario, e porre abile studio per evitare la ricostituzione a r ti ficiale del latifondo.
« Il Banco di N apoli, di fronte al pericolo di sopprim ere in u n C om une le piccole colture della vite, ha preferito alla vendita la riscossione dei fitti, e ha fatto una buona azione e u n buon affare; meglio opererebbe anche se desse a queste piccole
22 agosto 1897 L’ E C O N O M I S T A 539 Il Transvaal e l’ Inghilterra — La com m is
sione del T ransvaal, form ata dal presidente K ru g er, ha trasm esso al V olksraad il suo rapporto sui m i glioram enti che si potrebbero in tro d u rre ne! terreno econom ico.
Il rapporto tratta anzitutto degli eccessi della spe culazione e dice che 1’ esagerazione fittizia dei ca pitali im piegali nelle m iniere non ha che fare con la situazione attuale. Senza dubbio vi furono delle m iniere che non esistevano che sulla carta ; ma u n ’ inchiesta sul passato non porterebbe alcun van- taggio.
L’ industria m ineraria si trova ora fra le m ani di gente pratica e intelligente ; ciò che più im porta è di dim inuire le spese di produzione.
La com m issione osserva che il salario degli ope rai bianchi sem bra elevato, ma non è invece esa gerato se si considera che la vita è molto cara nelle m iniere, e che per dim inuire il salario, bisogne rebbe togliere i diritti d’entrata sui generi alim entari. Consiglia che le Com pagnie costruiscano delle case econom iche per darle in fitto agli operai a condizioni vantaggiose.
P e r la m ano d’ opera indigena il rapporto crede conveniente iniziare trattative con le autorità di Mo zambico, per facilitare l’ invio regolare dei C afri, dei quali il solo W itw ate rsra n d può fornirne in pochi anni centom ila. R id u rre ad un terzo il prezzo di trasporto sulle ferrovie per gli indigeni ; costruire delle baracche lungo le grandi vie, com e luogo di riposo pei viaggianti ; applicare severam ente la 'legge sulle bevande alcooliche, e abolire i d iritti di tra n sito, prelevati dagli stati m arittim i sul com m ercio del T ra n sv a al, e che ascendono a 6 0 0 mila lire sterline all’ annuo, perchè sono inique.
La dinam ite, che è attualm ente il privilegio di u n solo m anopolizzatore, può essere venduta a prezzi m olto m eno elevati se vo rrà interv en ire il G overno. Il rapporto raccom anda poi una linea speciale per i i carboni indipendente per la com pagnia nirlandese, la quale potrebbe forse anche essere nazionalizzata : il trasporto a condizioni favorevoli dei prodotti ag ri coli e osserva che una legislazione severa deve as solutam ente im pedire i furti di am algam a d’oro che avvengono, e che si considera raggiungano ann u al m ente le 7 5 0 mila lire sterline all’ incirca, cioè il decim o di tutta la produzione, e raccom anda infine la creazione di un Consiglio industriale com posto di rappresentanti dell’industria e del com m ercio, l cinque m em bri del quale sarebbero designati dal G overnoe q uattro dalle parti interessate.
Il movimento della Navigazione italiana nel 1896
La D irezione G enerale delle Gabelle ha p u b b li cato diversi specchi statistici contenenti il m ovi m ento della navigazione del 1896 in confronto al 1895. I resultati sono i seguenti :
In com plesso piroscafi e veleri com presi arrivati e partiti nei e dai nostri porti furono nel
Merce Numero S ta z z a im barc. o sbarc.
1895.. .. 213,986 55,689,819 14,45"2,365
18 9 6 .. . . 200,773 53,472,347 14,494,620
Differenze — 13,213 — 2,217,472 + 42,257
Conclusione : m inore num ero di bastim enti, m i nore tonnellaggio, ma m aggiore quantità di m erce sbarcata o im barcata.
I piroscafi nel 18 9 6 si dividono c o sì:
Numero S ta z z a M erce
Navigaz. internaz. 13,742 15,638/518 7,248/108
¡> di scalo 9,992 9,821,914 1,848,498
» di cabot. 44,097 22,104,155 1,373,666
I velieri approdatii o partili nell’anno furono:
Num ero Stazza Merce
Navigaz. internaz. 17,283 1,366,669 1,179,123
» di scalo 422 42,838 30,784
» di cabot. 115,237 4,498,153 2,813,641
La navigazione a vela presenta sul 1895 u na di m inuzione di 6,699 legni, con 2 ,2 1 7 ,4 7 2 tonnellate di m erce di m eno. A nche la navigazione a vapore presenta un decrem ento di 6 ,5 1 4 piroscafi, m a, come si è detto, à aum entato il tonnellaggio delle m erci da essi trasportate.
Il num ero dei viaggiatori sbarcati o im barcati con dette navi si divide così :
1895 ... 424,608 487,046
1896 ... 482,020 500,648
+ 57,412 + 13,602
S opra u n m ovim ento totale di 1 5 2 ,9 4 2 bastim enti a vela approdati e partiti dai nostri litorali nel 1896 portavano bandiera italiana 129,831 con una stazzatura di 5 ,5 1 8 ,6 4 4 tonn. e 670 ,9 6 2 uom ini di equipaggio. Segue la bandiera austriaca con 1,3 3 9 n a v i, 100,851 tonn. e 7 ,2 2 7 u o m in i; poi la greca con legni 6 29, tonn. 11 2 ,8 5 5 e 4 ,3 6 6 nom ini di equipaggio. Sopra 67,831 piroscafi, 4 9 ,3 4 8 inastavano b an diera italiana con 2 6 ,9 6 5 ,3 1 6 tonnellate di stazza e 1 ,4 0 8 ,8 3 4 uom ini di equipaggio.
Segue la bandiera inglese con 8 1 0 3 piroscafi di 1 0 ,8 7 4 ,5 0 0 tonn. e 271 ,4 2 7 uom ini : poi l’au striaca con 5421 vapori di 4 ,2 8 6 ,9 6 6 tonn. e 15 1 ,1 4 5 uom ini, e la francese con 132 0 di tonn. 2,287,751 e 8 8 ,8 0 9 uom ini di equipaggio.
L a m erce sbarcata e im barcata nei bastim enti a vela e a vapore per le principali bandiere si s u d divide così :
Bandiera italiana tonnellate 6,892, 763
» inglese » 5,226,135 » austriaca » 707,513 » greca » 487,273 » tedesca » 348,170 » norvegiana » 307,373 » francese » 102,934 » olandese » 94,542 » belga » 86,556 » spagnuola » 82,171 » svedese > 29, 783 » turca » 23,934
Le a ltre bandiere sono al disotto delle 2 0 mila tonnellate.
C hiudiam o questi dati statistici, riassum endo il m ovim ento dei battelli partiti p er la gran d e pesca negli ultim i dne anni :
Pesca del pesce.
Numero Stazza E quipaggi
1895. . . . 1259 11,630 6/793
1896. ...1 5 9 6 15,332 8,748
