L'economista: gazzetta settimanale di scienza economica, finanza, commercio, banchi, ferrovie e degli interessi privati - A.24 (1897) n.1214, 8 agosto

l'ECONOMISTA

GAZZETTA SETTIMANALE

SCIENZA ECONOMICA, FINANZA, COMMERCIO, BANCHI, FERROVIE, INTERESSI PRIVATI

A nno XKIV - V oi. XXVIII

D o m en ica 8 A g o sto 1897

N . 1214

LA POLITICA COMMERCIALE DELL’ INGHILTERRA

Inattesa, alm eno per la stam pa, è ven ata la notizia che l’ Inghilterra aveva denunziato i trattati di com ­ m ercio che la stringono con la G erm ania e col Belgio. I com m enti, quindi, furono im provvisati e, com e è naturale, ispirati dai sentim enti politici. Chi vide in quella denunzia una rottura com pleta nei rapporti tra la G erm ania e l’ In g h ilte rra ; chi vide q u est’ ultim a com piere una rivoluzione nella politica com m erciale e L ord S alisbury del 1897 fu paragonato a B ism ark del 1 8 7 8 ; i francesi si m ostrarono lieti c o m e d i un grande fatto che indeboliva ad un tempo due rivali della F ra n cia : la G erm ania e l’ In g h ilte rra ; i prote­ zionisti vedevano in questo fatto la conversione alla loro dottrina non solo di un grande Stato, ma di quello Stato che fin qui è rim asto più fedele alle teorie della libertà econom ica.

Le ipotesi però durano poco e ben presto dichia­ razioni ufficiali fecero com prendere che per ora la politica com m erciale inglese non m uta e che i trat­ tati di com m ercio oggi denunziati a B ruxelles ed a B erlino si rinnoveranno in tem po, così che trattasi non di un nuovo indirizzo ma di sem plici modifica­ zioni ai trattati esistenti. Infine i giornali più a u to ­ revoli inglesi hanno anche dato le m aggiori spiega­ zioni sulle cause del fatto.

Si tratta in sostanza che l’Inghilterra sta m utando i suoi rapporti com m erciali col Canadà e non potrebbe farlo senza nuocere ai propri interessi, poiché delle agevolezze che otterrebbe dal Canadà ne approfitte­ rebbero anche la G erm ania ed il Belgio paesi che hanno coll’ Inghilterra la fam osa clausola della n a­ zione più favorita. Da ciò la denuncia dei due tr a t­ tati che del resto si prorogavano tacitam ente di anno in a n n o ; l’ Inghilterra li rinnoverà tenendo conto naturalm ente delle nuove condizioni che intende di convenire col Canadà.

Nè si tratta di cosa di piccolo m om ento ; il C a­ nadà è un paese esteso poco m eno dell’ E u ropa in ­ te ra ; quasi nove milioni di chilom etri q uadrati di cui la metà circa di stati o te rrito ri organizzati ; con una popolazione di circa cinque m ilioni di abitanti ; una im m igrazione di circa 8 0 mila individui ogni a n n o ; e conta più di 25 mila chilom etri di strade fe rra te ; il suo com m ercio am m onta a 2 1 0 m i­ lioni circa di dollari, pari a 10 5 0 m ilioni di lire. C arbone, ferro, zucchero, tessuti sono i principali articoli di im portazione; legnam e, b u rro e form ag­ gio, bestiam e, cereali, pesce e carni sono i prin ci­ pali articoli di esportazione. L’ im portazione e la esportazione salgono quasi alla stessa cifra.

Il m iliardo che rappresenta il com m ercio del C anadà si divide così :

la importazione dagli Stati Uniti il 54 % » dallTnghilterra > 31 > la esportazione per gli Stati finiti » 35 » » per l’Inghilterra » 58 »

È n aturale, quindi, che il G overno inglese abbia pensato di facilitare m aggiorm ente i rapporti com ­ m erciali con questo Stato giovane che è consum atore dei principali prodotti inglesi, carbone, ferro, tessuti, e produttore delle m erci di m aggior consum o inglese legnam e, b u rro , form aggio, bestiam e, cereali.

D’altra parte, la situazione dell’ Inghilterra verso il Belgio e la G erm ania, tutti e due, com e si è detto, godenti della clausola della nazione più favorita, è la seguente :

Il Belgio importa dallTnghilterra per fr. 117.7 milioni Id. esporta nell’Inghilterra ¡> 235.5 » La Germania importa dall’Inghilt. perM. 608.6 » Id. esporta nell’ Inghilterra » 634.4 »

Se pertanto la base dei nuovi rapporti co m m er­ ciali tra il Canadà e l’ Inghilterra è quella di faci­ litare la esportazione dei prodotti m anufatti inglesi e la im portazione dei prodotti alim entari canadesi, è naturale che il Belgio e la G erm ania, tutti e due forti produttori e consum atori al pari dell’Inghilterra degli stessi generi, avrebbero, per la clausola della nazione più favorita, goduto delle stesse facilitazioni e quindi reso quasi nullo lo scopo del nuovo trattato. Infatti se m ettiam o a confronto la im portazione e la esportazione dei tre paesi si vede subito com e possano avere, in certe proporzioni si intende, gli stessi sbocchi e attingere ad analoghe sorgenti.

Rispetto alla im portazione si ha in milioni di franchi :

Inghilterra Germania Belgio

Cereali... 1250 470 278 Cotone ... 750 310 29 Lana... 650 359 54 C arne... 600 ____ _ Burro e formaggio. 525 — ₂₂ Zucchero... 450 ____ _ Tessuti... 500 — ₄₅ Animali... 250 186 35 Prodotti chimici.. 200 — ₈₉ Legname... 425 191 80

rispetto alla esportazione

Tessuti di cotone 1,350 230 18

Id. di lan a.. . . 500 277 17

Carbone... 375 170 85

Oggetti di ferro.. 375 254 52

Inghilterra Germania Belgio Filati di cotone e di lana... 400 56 78 Cereali... — 56 Vetrerie... — — 56 Zucchero... — 240 —

Non si negherà certo, dopo ciò, che in Inghilterra il protezionism o, almeno quello tem perato, abbia fatto qualche passo e non ci m eraviglierem o se qualche novità in questo senso non seguisse ; ma crediam o che sia ancora m olto lontano il tem po nel quale sia possibile un m utam ento radicale nella po­ litica com m erciale dell’In ghilterra.

L'AUMENTO DEL PREZZO DEL PANE

In parecchie città d’ Italia il prezzo del pane è stato aum entato di qualche centesim o al chilogram m o e questo fatto ha sollevato, com e sem pre in sim ili casi, le più vive lagnanze e le più acerbe critiche della condotta dei fornai. L e notizie poco soddisfa­ centi che finora si hanno intorno al raccolto del grano in E u ro p a determ inarono 1’ aum ento dei prezzi del grano e delle farine e i fornai specialm ente in al­ cune grandi città non aspettarono di vedere come si m ettevano le cose, ma deliberarono senza in d u ­ gio l’aum ento di 2 centesim i e anche più p er chi­ logram m o di pane. Il pubblico si lagna per qualche giorno, poi si abitua al nuovo prezzo, che non vien m utato se non quando, consolidatosi u n ribasso sen­ sibile delle farine, i fornai possono generosam ente ristabilire il prezzo di prim a, guadagnando però q u al­

cosa di più. .

Ciò che colpisce l’osservatore, a questo riguardo, è la notevole differenza che vi è, anche pel pane della stessa qualità, da città a città. La stessa q u a­ lità di pane che in una città si paga 40 o 42 cen­ tesim i al ehilog. in altra si paga 5 0 o 5 2 . E non facciam o confronti coll’estero, neanche coi paesi che hanno il dazio di dogana quasi uguale al nostro, per non com plicare il discorso e per non scendere a particolari che ci porterebbero troppo lontano. Come si spiegano le differenze talvolta cospicue nel prezzo del pane tra località e località anche di pari im por­ tanza ? P e r dare una risposta soddisfacente, perchè esauriente, a una sim ile dom anda, bisognerebbe pren­ d ere in esam e tu tta la organizzazione della industria della panificazione e venire a calcoli che qui non possono trovar posto. O r non è molto alla Società C him ica di M ilano il dottor E. Monti teneva una conferenza « sui coefficienti tecnici del prezzo del pane » che dà modo di conoscere l’im portanza che ha sul prezzo del pane, la qu an tità d’acqua in esso contenuto, ma n o n considera la questione nei r i ­ g u ard i econom ici, non si occupa cioè, perchè tale non era il suo intento, dei coefficienti economici, ciascuno dei quali a d ir v ero , da ricerch e econo- m ico-statistiche fatte in passato, specialm ente in G er­ m ania, risulta avere un valore o una portata assai differente pel prezzo del pane da luogo a luogo.

È argom ento tutto locale quello dei rapporti fra il costo dei grani e delle farine — e il prezzo di vendita del pane.

Un giornale ha fatto il calcolo che a T rieste l’utile lordo del fornaio è di L. 16,89 al quintale e a Milano è di L. 29,22.

Della differenza realm ente im pressionante si può chieder ragione alla diversa organizzazione di questa industria che da noi stentatam ente si induce all’e se r­ cizio in grande, sicché rim angono ancora i piccoli panifici dalla produzione giornaliera di 1 o 2 quintali.

V ediam oli grande panificio dell U nione Cooperativa

(Vex-Massaia) di Milano che si m antiene in condizione

di vendere il suo pane a 2 centesim i in m eno della generalità dei forni cittadini. N on sono i 5 cente­ sim i in m eno che l’industriale signor R . B orletti, il coraggioso fondatore dello stabilim ento della Massaia, s’ im m aginava di poter offrire continuatam ente alla sua clientela. E d egli in una sua lettera al Secolo dice anche le ragioni del m ancato successo:

« La Massaia, ad im itazione dei grandi panifici di G and, doveva fare la distribuzione direttam ente dallo stabilim ento a dom icilio. A tale scopo essa era fornita di bellissim o m ateriale ruotabile ; ma questo sistem a, che è il più econom ico, incontrò tali e tante difficoltà sia nelle abitudini della popolazione che vuole il pane ad una sola ora, quanto nei regola­ m enti m unicipali, che si dovette rin u n ciarv i, aprendo num erosi rivenditori! e alterando così il concetto fondam entale dell'econom ia.

A Gand un incaricato della fabbrica del pane gira per la città con una ca rre tta tirata da due cani e distribuisce facilm ente 6 quintali di pane al giorno. L e esigenze della nostra popolazione in fatto della fabbricazione e distribuzione del pane sono in c re d i­ bili e portano u n aum ento notevole di spesa nella m ano d’o p e ra ; con esse non si ottiene che una re n ­ dita spesso inferiore a kg. 120 di pane per quintale di farin a, m entre coi grossi pani di 1 k g . a torm a di pagnotta, di cottura piuttosto rapida com e si la nel Belgio, si raggiunge facilm ente la resa di kg. 135.

A ltra circostanza sem pre trascu rata, ma im por­ tantissim a è che nel Belgio un potente panificio può speculare com perando in A nversa anche un carico intero di farina, che in quel paese senza dazi vi affluisce dall’A m erica, da Odessa, dall A ustralia, m et­ tendosi così in una condizione incom parabilm ente superiore ai piccoli fornai.

A Milano invece è giuocoforza passare sotto e forche caudine dei pochi m ulini locali, poiché la distanza degli altri li m ette fuori concorrenza e le farine estere sono soggette a dazio. »

E p p u re il signor Borletti si riprom etterebbe di poter vendere ancora il pane a 5 centesim i in meno dei fornai, quando gli si garantisse un consum o di 6 0 quintali al giorno da distribuirsi in non piu di sei spacci.

Il sig. Buffoli, presidente dell’ Unione Cooperativa, da parte sua ha giustificato l’aum ento dei prezzi in questo m odo.

Coo-8 agosto 1Coo-897 L’ E C O N O M I S T A 499 perativa vende a cent. 34, ora che la norm ale è a

cent. 36.

N otisi bene che nel costo qui risu ltan te sono com ­ prese le spese di trasporto dal forno ai rivenditori, m a non le spese di distribuzione ai consum atori. Y a però tenuto conto nel passivo della Unione Coope-

nativa, benché le si possa poi ascrivere m oralm ente

all’attivo — il m iglior trattam ento del personale, la p esatura scrupolosa, la restituzione della percentuale di risparm io.

D’altra parte vi è da considerare che noi abbiam o il dazio altissim o di 75 lire la tonnellata di grano. Una m om entanea agitazione si è m anifestata in al­ cune città fra i negozianti di granaglie p er ottenere che sia ridotto il dazio. A Bologna,¡anzi essi si son rivolti ai deputati di quella provincia con u na le t­ tera dalla quale togliam o alcuni bran i. Dopo avere a c ­ cennato alla scarsità del raccolto in paragone del con­ sum o ordinario del pane, essi osservano testu a lm en te.

« Quali conseguenze sarà p e r apportare questo fatto, è facile il constatare.

L a speculazione attraversando v ari stadi, dopo aver com inciato dal produttore, m ette il com m ercio dei gran i in balia di pochi fortunati, che rendono inac­ cessibili ai m odesti negozianti, i m ercati, e i prim i successi li incuorano e studiano e pensano anche più lauti affari per l’avvenire.

D ella fortuna di tali com m ercianti, chi infine r i­ sentirà i più disgustosi effetti, saranno certam ente le classi m eno abbienti, alle quali facendosi tuttavia ogni anno più scarsi quei mezzi che assicurino il pane quotidiano (e ciò per la g ran d e crisi econom ica che dappertutto dilaga) non può a m eno ogni anim o b en­ nato rivolgere tristam ente il pensiero.

In altri tem pi, quando il prodotto delle te rre ita liane, rasentava il lim ite del consum o paesano, fu invocato dal G overno un provvedim ento che ten­ desse a lim itare la introduzione di m erce estera che generalm ente apportava dim inuzione sui prezzi dei nostri prodotti, ed in proporzioni si gravi da allar­ m are e con forte ragione i produttori. Ma poiché l’eccesso specialm ente in questo com m ercio è sem pre dannoso, si vede ora la necessità di to rn are all’an ­ tico, riducendo di lire tre il dazio d’entrata pei grani esteri ».

Il m inistro B ranca al quale si è rivolto u n d e p u ­ tato p e r raccom andargli la richiesta dei negozianti di Bologna, ha risposto che non può far nulla « p e r­ chè il G overno non ha facoltà di m odificare il dazio sul grano e deve attendere la ordinaria convoca­ zione del parlam ento per fare le proposte che allora si presenteranno opportune. »

E sta bene ; ma si potrebbe osservare che quando si tratta di m ettere delle nuove im poste, di applicare dei catenacci d’ogni specie, allora gli scrupoli costi­ tuzionali il G overno non li ha più. E l’on. Branca può ben credere che un provvedim ento di finanza che riduca il dazio sarebbe sem pre bene accetto al paese.

Ma non è il caso di farci illusioni. O rm ai il dazio sul grano ha la sua principale ragione nelle n e c e s­ sità del bilancio. Sebbene sia u n dazio protettivo in forte m isura, i bisogni del consum o non tolgono che occorrendo una forte im portazione p er com pensare lo scarso raccolto, essa avvenga e com e più volte si è detto, la finanza si arricchisce quando per la scarsa produzione il paese s’im poverisce.

Noi non risolleverem o ora la questione del dazio, perchè le cose non sono a tal punto da poter sp e ­

ra re che una discussione in proposito approderebbe a qualche risultato pratico. D irem o piuttosto, riguardo al prezzo del pane, che un notevole vantaggio si po­ trebbe certo conseguire se si riuscisse a trasform are la attuale piccola industria della panificazione in industria in grande, se ne avrebbero parecchi benefici che si possono riassum ere in questi term ini : produzione m igliore e a miglior m ercato. Al raggiungim ento di questo scopo dovrebbero convergere gli sforzi di coloro che vogliono fare opera utile a sé e agli altri, perchè l’ im piego di capitali nella industria della panificazione in grande, date le attuali condizioni della produzione del pane potrebbe dare alm eno n e lle . città m aggiori, un utile non indifferente. È questa del resto la evoluzione che devono com piere alcune specie di produzione per loro natura locali. E ne abbiam o un esem pio sott' occhio nella lavatura della biancheria e sim ili che com incia a trasform arsi in in­ dustria in grande.

C irca alla questiono del prezzo del grano è da sp e ra re intanto che la concorrenza, quella tanto d e­ precala concorrenza alla quale p u r fanno appello tutti nei m om enti di rin caro , riesca con le abbondanti im portazioni a tenere in freno le pretese degli sp e­ culatori. E a questo potrà contrib u ire specialm ente il fatto che, a quanto afferm asi, il raccolto del grano in A m erica è assai soddisfacente.

IL U B O 01 BRUXELLES PER GL’ IIFORTUil IEL U R O

L a riunione di B ruxelles, dopo quelle di P arigi, di B erna e di Milano non poteva offrire m olto di nuovo, n è m olto di in te ressa n te. Coloro che si sono fatti una specialità della questione degli infortuni nel lavoro hanno orm ai detto o ridetto più volte le stesse cose, hanno com battuto così di frequente pro e contro l’assicurazione obbligatoria p er g l’ infortuni, il rischio professionale, la responsabilità civile nella colpa grave, ecc. ecc., che orm ai se il com itato o r­ ganizzatore dei futuri congressi — e se ne avrà uno a P arig i nel 19 0 0 — non ne allarga il program m a così da com prendervi, di fatto e non di nom e so l­ tanto, tutta la m ateria delle assicurazioni operaie, v e rrà a m ancare pel pubblico ogni ragione di in te ­ ressam ento. F ran cam en te orm ai la questione è stata trattata fino alla sazietà, orm ai le idee di quell’ in ­ signe econom ista e g iurista che è l’on. C him irri le co­ nosciam o anche troppo, orm ai il battibecco tra i tedeschi da u n lato e i francesi, gl’ inglesi e qualche italiano dall’ altro diventa aneli’ esso di una m ono­ tonia desolante. Difatti la questione che ha occupato principalm ente il congresso di B ruxelles è quella stessa che ha assorbito tante ore di discussione a Mi­ lano, se, cioè, l’assicurazione ha da essere obbligatoria oppure no, se insom m a si deve d ec reta re il trionfo del sistem a germ anico e p laudire al B oediker, oppure se va accolto il concetto dell’Y ves G uyot e del D rage ch e tutto d ev’ essere lasciato alla iniziativa privala e ricondotto ai principi del diritto com une. A tre anni di distanza dal congresso di Milano fatti nuovi da esam inare certo non m ancavano ; basta citare la legge inglese ora approvata dal P arlam ento sugl’ in-

I

fortuni del lavoro e la loro com pensazione, il progetto

in quel ram o del P arlam ento hanno avuto luogo, i progetti allo studio in Svizzera, in A ustria, i r i­ sultati statistici degli ultim i anni per la G erm ania ecc. Il male è che, salvo pochi oratori, a B ruxelles più che a M ilano si sono avuti discorsi a base di affer­ mazioni, frasi a effetto e dispute verbali ; le stati­ stiche, i fatti positivi, il freddo e calmo ragiona­ m ento su di essi fecero più spesso difetto. Così se le relazioni presentate alla riunione di Bruxelles hanno qualche pregio, tem iam o che altrettanto non possa dirsi delle discussioni e questo per entram bi i partiti o le scuole che disputano in coteste riunioni. T roppi oratori, quelli seri, com petenti, che hanno qualche cosa da dire che m eriti d’ esserne detto a un Congresso, sono soprafatti non di rado da quelli verbosi, inconcludenti, sm aniosi soltanto di m ettersi in vista ; parecchi dottrinari e li diciam o tali non perchè siano studiosi delle dottrine scientifiche, ma perch è hanno la loro marotte, una o più idee fisse contro le quali i fatti si spuntano anche quando sono tratti da quelle fonti ufficiali che oggidì costituiscono — quanto a torto in molti casi! — il vangelo dei m oderni sociologi, troppe ripetizioni infine che tu t­ tavia in omaggio al repetita iuvant, sono ancora il m inore inconveniente di questi congressi per gli infortuni.

L a discussione, com e dicevam o, si è aggirata p rin ­ cipalm ente sull’ assicurazione obbligatoria. Il G uyot ha attaccato il sistem a germ anico con molto vigore, m a il suo attacco ha veram ente avuto efficacia sulle m enti dei congressisti ? Si può credere di no, p er­ chè i congressisti di solito si sono già form ati una opinione recisa e si sa che quella della m aggioranza n o n è favorevole al principio astensionista in m ateria d ’infortuni, essa vuole alm eno che gl’infortuni siano indennizzati in ogni caso, in cui non vi sia, s’ intende dolo da parte dell’operaio. È sul modo di organiz­ zare il pagam ento delle indennità che verte il con­ flitto, il quale ora pare veram ente insanabile date le tendenze prevalenti in G erm ania, ma forse col tempo si presenterà sotto uu aspetto differente, quando cioè i pesi finanziari diverranno tali da rendere di diffi­ cile funzionam ento il m eccanism o dell’assicurazione. Intanto, secondo il G uyot, la legge tedesca del 6 lu­ glio 1884, istituente l’assicurazione obbligatoria contro gli infortuni sul lavoro, che doveva essere la pana­ cea, e che tale è ritenuta ancora oggidì.da parecchi, rappresenta in pratica un fallim ento. Essa pretendeva sopprim ere gli accidenti, invece, se nel 1887 su m ille operai assicurati v’era uua percentuale del 25,78 di infortuni, nel 189 8 v ’era il 5 7 ,9 0 ; nelle indennità pagate per ogni 1000 m archi di salario assicurato da 0 ,7 6 m archi — cifra data dall’86 — si salì nel 96 a m archi 9 ,6 4 U gualm ente — secondo Yves G uyot — sarebbero aum entate le controversie, le liti.

Non occorre dire che il B oediker ha invece cercato di d im ostrare che ogni cosa procede nel m odo m i­ gliore e che l’obbligo dell’assicurazione è il solo mezzo per m ettere gl’industriali in condizioni uguali. Ma i fautori dell’assicurazione facoltativa, esteso però l’obbligo dell’indennità anche agl’infortuni derivanti dal rischio professionale, si dim ostrarono poco o punto convinti della bontà del sistem a germ anico.

S ul rischio professionale il G uyot si_ dichiarò p u re contrario, m entre un tem po egli pure vi era favo­ revole. La questione presenta un interesse spicca­ tissim o dal punto di vista tecnico-econom ico e noi ci proponiam o di esam inarla prossim am ente per rilevare

anche gli argom enti del G uyot, secondo il quale il rischio al quale si va incontro sul lavoro è com preso e com putato ne! salario che sale in ragione diretta del rischio stesso , onde ragion vorrebbe che si lasci al­ l’operaio la libertà di provvedere da sè con istitu­ zioni di m utuo soccorso e di m utua previdenza alla propria tutela nei casi d’infortunio.

Il secondo quesito era questo : nei casi di colpa grave dell’im prenditore deve riso rg ere la responsa­ bilità civile 9 No, affermano taluni. P er gli infortuni che sono com presi nel rischio professionale si sta­ biliscono indennità lim ita te; ora, ogni lim itazione è ingiustificata, e la riparazione deve esser pierna quando l’infortunio è causato da colpa grave dell’im pren­ ditore.

S arebbero necessarie parecchie colonne per rias­ sum ere soltanto quanto nelle relazioni fu scritto e al C ongresso fu detto p er com battere questa tesi. Per com batterla, non per d ifen d e rla; perchè di di­ fese autorevoli una sola fu pronunciata dal Prins, ispettore delle carceri del Belgio. E il P rin s ebbe egli stesso ad am m ettere che la definizione sua della colpa g rav e è una definizione assai ristre tta : una definizione che potrebbe più appropriarsi al dolo che alla colpa grave. Nei casi di dolo sì, anche indiretto — in questo tutti convengono — deve r i ­ vivere la responsabilità civile dell’im prenditore. E si può p ure am m ettere che anche l’ inosservanza dei regolam enti di prevenzione, com e quella che costi­ tuisce una colpa ben definita, debba far risorgere questa responsabilità. Ma più oltre, dissero concor­ dem ente molti fra i più autorevoli m em bri del Con­ gresso, non è necessario, non è opportuno e non è giusto a n d a re .

Non è necessario, poiché le statistiche della G er­ m ania, sinceram ente interpretate, non dim ostrano che la soppressione della responsabilità civile porti un aum ento degli infortuni, e poiché i casi di colpa dell’im prenditore che già non siano com presi n e l­ l’inosservanza dei regolam enti sono rappresentati da una percentuale m inim a.

Non è opportuno, perchè la legge fallisce al suo scopo quando lascia adito a processi p ertu rb ato ri. E questo adito lascia — osservò l’on. C him irri — il progetto votato dal Senato italiano, in cui, com e si disse in quel consesso, la responsabilità civile rin a ­ sce anche nei casi di colpa lieve o lievissim a e le liti sono rese tanno più aspre e pericolose in quanto dalla sede civile sono trasportate alla sede penale.

Non è giusto infine. Oggi, data l’organizzazione della grande industria, non si può equam ente chia­ m are 1’ im prenditore responsabile della disattenzione di un capo operaio che, in ¡stato di ubbriachezza, ad esem pio, abbia causato un infortunio. La legge inoltre ha carattere di transazione. L ’ industriale com pensa l’operaio anche degli infortuni causati da forza m aggiore o da colpa dell’operaio stesso. Se si am m ette ia colpa del padrone, com e non am m ettere anche quella dell’operaio ?

In form a talvolta diversa e coll’appoggio di nuovi fatti si è detto quanto già si sapeva, poiché il tem a orm ai può considerarsi esaurito. Ma questa quasi unanim ità di consenso fra persone com petenti, e il fatto inoltre che il G overno olandese ha elabo­ rato un progetto in cui la colpa grave risorge

esclusivamente a danno dell’operaio ubbriaco, e che

8 agosto 1897 _{L’ E C O N O M I S T A 501} ] assicurazione debba coprire anche la colpa grave

dell im prenditore, hanno grande im portanza ; e se ne dovrà tener gran conto.

A ltri otto tem i interessanti erano all’ordine del giorno : soltanto ad uno d’ indole tecnica si potè dedicare una breve discussione. Gli altri si tratte­ ranno nel 1900 a P arigi. È da au g u ra rsi che per qu ell’epoca le due questioni fondam entali qui di­ scusse abbiano ricevuto nei vari Stati una solu­ zione pratica e a Parigi sia per ciò possibile sta b i­ lire utili confronti fra i diversi sistem i.

IL TRASPORTO DEI PRODOTTI AGRICOLI

NEL BELGIO E NELL’ ING HILTERRA

È allo studio in Francia la istituzione dei colis

agricoles o pacchi di prodotti agricoli, per agevolare

la spedizione di piccole quantità di latticini, di frutta e sim ili direttam ente da! produttore al consum atore, tagliando fuori l’interm ediario. Una proposta del de­ putato Bozórian per la nom ina di una com m issione ex tra -p a rlam e n ta re , che avesse l’incarico di studiare le questioni attinenti alla istituzione dei pacchi agri­ coli, ha dato origine appunto ad alcuni studi riepi­ logati nella relazione che il sig. E nrico H aguet, di­ rettore del Journal des transports, ha scritto per in­ carico della com m issione m edesim a. L’ argom ento presenta un notevole interesse anche pel' nostro paese, dove spedizioni di frutta, di latticini, ecc., già si fanno in m isura non trascurabile da regione a r e ­ gione, ma certo potrebbero avere m aggiore sviluppo e presen tare una utilità rilevante per i p roduttori e insiem e pei consum atori.

P rim a di vedere quali proposte ha form ulato la Com m issione ex tra -p a rlam e n ta re francese, ci pare debba riuscire interessante il conoscere ciò che già si pratica nel Belgio e nell’In ghilterra, dove si a c ­ cordano facilitazioni considerevoli alle piccole spe­ dizioni di prodotti agricoli.

Nel Belgio si è addirittura concessa la gratu ità del trasporto, entro certi lim iti, sulla rete di S tato. Fino a 60 chilogram m i di latte, legum i e fru tta, b u rro , crem a, form aggi, ova, selvaggina che i produttori recano con sè in strada ferrata per v enderli d iret­ tam ente sui m ercati o ai loro clienti non è fatto pagare il trasporto. Q uesta gratuità è accordata però pei legum i, frutta, b u rro , crem a, form aggi, ova e selvaggina soltanto in un treno om nibus p er giorno designato in ogni direzione ; si applica al trasporlo quotidiano del latte in un treno del m attino e in uno del pom eriggio.

La Com m issione francese ha respinto questo si­ stem a. Essa osserva che la franchigia dei 3 0 chilo­ gram m i di bagaglio non esiste nel Belgio, m entre in F rancia è concessa a tutti i viaggiatori senza d istin ­ zione di classe e di treni, m ediante una sem plice tassa di registro di 10 centesim i e qu alu n q u e sia la distanza percorsa. E si noti che com e bagagli ord i­ nari la giurisprudenza delle corti e dei tribunali ha perm esso di far passare gli oggetti più differenti. Inoltre il regim e del trasporto dei pacchi postali a m ano tenuti nelle vetture dei viaggiatori è m olto meno rigoroso in F ra n cia che Del Belgio e non è

raro di vedere sulle reti francesi nei giorni di m ercato i vagoni ingom bri di pacchi volum inosi

Lo stesso può dirsi delle ferrovie italiane , dove non vi è la franchigia di 30 chilogram m i di bagaglio, ma nell’interno dei vagoni pei viaggiatori si trovano spesso colli d ’un peso anche m aggiore.

Del resto nel Belgio, ripetiam olo, la g ratu ità è con­ cessa soltanto sulle ferrovie dello S tato e ai soli pro­ d u ttori, i negozianti rivenditori che si forniscono al luogo d’ origine non ne possono p ro fitta re , bisogna inoltre che quei produttori m ettano direttam ente i loro prodotti in vendita sui m ercati; e infine u n sol treno om nibus è messo ogni giorno a loro di­ sposizione. Con simili riserve e lim itazioni non pare che il nuovo regim e belga sia di n atu ra da profit­ tare ai coltivatori in m isura Isensibile.

In Inghilterra invece non vige il sistem a della gratu ità, ma quello delle riduzioni di tariffa. Da p a­ recchi anni orm ai gli agricoltori inglesi vittim e dei cattivi raccolti e forzati nondim eno a difendersi co n ­ tro la concorrenza dei prodotti esteri im portati dalla F rancia, dalla D anim arca, dal Belgio e anche d a l­ l’A ustralia, si erano inutilm ente rivolti ai poteri p u b ­ blici per mezzo delle società di agricoltura per ot­ te n ere q u alch e sollievo ai loro m ali, specialm ente r i­ guardo ai prezzi dei trasporti. Nell’agosto 1893 L ord S alisbury, rispondendo ad alcune delegazioni che lo sollecitavano in favore della stessa causa, faceva loro sp erare che un m iglioram ento riconosciuto n eces­ sario sarebbe prossim am ente com piuto nel sistem a dei pacchi postali d’onde la diffusione delle derrate agricole avrebbe profittato. A lcune critiche, specie ri­ g uardo ai pesi dei pacchi e ai prezzi di trasporto relativi erano rivolte al sistem a inglese dei pacchi postali o parcels e per m ostrarne la ragionevolezza basterà dire che il pacco da 10 a 12 lib b re inglesi ossia di circa 4 chilogr. e mezzo paga 1,83, m entre un pacco di 3 chilogram m i è trasportato attraverso la F ra n cia p er 8 0 centesim i in stazione e per 1,03 a dom icilio e in Italia i prezzi corrispondenti sono 6 0 centesim i e 1 lira.

Intanto che il governo inglese studiava una nuova tariffa, una com pagnia ferroviaria la Great Eastern inaugurò col 1° dicem bre 1893 una tariffa speciale

constatato coll’applicazione di bolli (parcels stamps) venduti nelle stazioni ; 4° il peso m assim o dei pac­ chi è di 60 libbre (27 chilogr.)

Questo sistem a indubbiam ente agevola il trasporto dei prodotti agricoli, ma bisogna notare che la si­ tuazione speciale che occupa questa Com pagnia fer­ roviaria nel Regno Unito facilitava singolarm ente il suo com pito e lim itava in proporzioni rassicuranti i rischi della sua iniziativa. La rete del Qreat Eastern si trova quasi esclusivam ente nella regione agricola delle contee di E ssex , di C am bridge, di H erlford, di N orfolk e di Sulfolk. E siccom e la distanza estrem a delle sue stazioni da L ondra non sorpassa i 240 chilom etri si com prende che la Com pagnia abbia potuto in una periferia cosi ristretta contentarsi di un prezzo unico su Londra in luogo di cercare la soluzione del problem a nelle tariffe a zone o nelle tariffe chilom etriche decrescenti. Q ueste osservazioni non vogliono dim inuire il m erito della riform a at­ tu ata dalla Great Eastern Bailway, ma servono sol­ tanto a spiegare perchè le altre Com pagnie inglesi poste in condizioni geografiche m eno vantaggiose dal punto di vista della ricchezza agricola delle re ­ gioni nelle quali hanno le loro reti od anche dal punto di vista della configurazione delle reti m ede­ sim e si sono m eno affrettate a en trare in questa via delle tariffe speciali concesse all’ agricoltura. Una di esse però, la Com pagnia G reat N orthern R ailw ay in ragione dei m olti punti di contatto che ha con la G reat E astern ha adottato la stessa m isura, con questa differenza però che gli im ballaggi non occorre sian fatti in scatole speciali, m a devono tuttavia adattarsi ad essere sovrapposti l’ uno sull’ altro nei furgoni. L o stesso hanno fatto le tre reti d’Jrlanda, la G reat N o rth ern irlandese, la Midland G reat W e ­ stern e la Belfast and N orthern Counties.

Q uanto alle altre Com pagnie inglesi, la L ondon B righton and S outh Coast e il G reat W e ste rn hanno esse sole finora seguito l’ esem pio — su altre basi però — della creazione dei pacchi agricoli trasp o r­ tati coi treni viag g iato ri; quelle del Midland e della L ondon and S outh W e ste rn R ailw ay si sono lim i­ tate ad adottare tariffe ridotte pel trasporto dei pro­ dotti agricoli.

F ra questi vari sistem i quello praticato dalla Com ­ pagnia del G reat W estern m erita d’essere fatto co­ noscere accanto al sistem a del G reat E astern . Esso è in vigore dal 1° dicem bre 489 6 e m entre la com ­ pagnia del G reat E astern ha sem plicem ente indicato i prodotti am m essi al beneficio della tariffa unica sotto il term ine generico di prodotti della fattoria e dell’orto, la Com pagnia del G reat W e ste rn più precisa nelle sue facilitazioni ha form ato u na lista lim itativa delle d errate che possono godere del s e r­ vizio speciale dei piccoli pacchi coi tren i viaggiatori. Q uella lista com prende la crem a, le ova, il m iele, la selvaggina m orta, gli agnelli m orti, le frutta, i legum i e i funghi. Il b u rro e il latte sono tassati se­ condo scale di prezzi speciali. D ’altra parte, le linee del G reat W e ste rn essendo molto più estese e più lunghe di quelle del G reat E astern, il prezzo unico per trasporto dalle varie stazioni a L o ndra non po­ teva essere adottato senza inconvenienti. L a rete fu divisa quindi in 5 zone : da 0 a 45 chilom etri ; da 4 5 a 8 0 da 80 a 4 60, da 160 a 520 e oltre 520 chilom etri. 1 prezzi variano secondo il peso e il p er­ c o rso ; fino a 24 libbre (10 chilog. e 8 0 0 gram m i) è uniform em ente d i6 0 centesim i p er le due prim e zone.

Al di là di questi lim iti si applica la tassa di 1 /8 di penny e di 1 /4 di penny per libbra rispettiva­ m ente per la prim a e la seconda zona, col minimo di percezione di 60 centesim i per ['eccedenze. Sino a 7 libbre (5 chilog.) il prezzo per la percorrenza di tutta la rete è di 60 centesim i. I prezzi aum en ­ tano in seguito rapidam ente con le distanze, di modo che un pacco di 20 libbre (9 chilog.) che percorra più di 2 0 0 m iglia (520 chilom .) paga 1 scellino e 2 denari ossia 1 franco e 45 centesim i.

Q uanto al b u rro , le tasse adottate sono le m ede - sim e di quelle per piccoli pacchi agricoli con questa eccezione - destinata a favorire i b u rri del D evon­ shire - che la quinta zona è stata soppressa e che per conseguenza i prezzi restano costanti al di là di 100 m iglia (1 6 0 chilom etri) per tutta la estensione della rete. E pel latte che può essere spedito in brocche chiuse da rito rn are vuote senza spesa al m ittente, è tassato p er gallone (4 litri 545) secondo cinque zone speciali che riportiam o.

Distanza Prezzo per gallone Con minimum di in chilometri (4 litri 543) percezione

sino a 8 0 ... fr. 0. 05 fr. 0. 60 da 30 a 64... » 0 . 0 7 ^ » 0.90 da 64 a 160...» 0 .1 0 » 1.25 da 160 a 240... » 0.12 l/ t » 1. 55

oltre 240 ...» 0.15 » 1. 85

C onfrontando le facilitazioni offerte dalla C om pa­ gina del Great Western con quelle del Great Eastern si vede facilm ente ¡che il vantaggio assoluto è dalla parte della tassa uniform e di quest’ uliim a com pa­ gnia. P e r contro, è bene osservare che il sistem a della Great Western perm ette la spedizione di pac­ chi agricoli d’ un peso superiore a 27 libbre inglesi e che la divisione in zone facilita la diffusione di queste spedizioni non più soltanto sul m ercato di L ondra, m a anche sui vari centri consum atori della rete.

Il sig. H aguet crede che sarebbe tem erario di g iu ­ dicare in m odo definitivo questi due sistem i dal m om ento che sono in vigore l’uno da 18 m esi e l’altro da sei m esi appena. N ondim eno gli agenti del

Great Eastern dichiarano che « lo sviluppo del traf­

fico sarà tale da evitare alla Com pagnia una perdita di entrate. » N on si tratta p er ora di avere un g u a­ dagno, questo si com prende facilm ente ; intanto è confortante p er la Com pagnia che u na riform a a b ­ bastanza radicale basata sulìa speranza di u n aum ento di spedizioni non dia luogo a perdita.

V edrem o in altro articolo ciò che propone la Com m issione ex tra parlam entare francese per age­ volare nel proprio paese coteste spedizioni.

Rivista Bibliografica

Lncien Le Foyer. - Le minimum de salaire en Belgique. Paris, Gliard et Brière, 1897, pag. 96 (1 fr. 50).

Ettore Arduino. - Il sistema del salario minimo nelle sue recenti applicazioni. Torino, Roux, 1897, pag. 62.

La questione generale della determ inazione, da parte dello Stato, di un minimum di salario e la questione p iù ristretta dell’ introduzione di u n m i­

nimum nei capitolati delle aggiudicazioni pubbliche

8 agosto 1897 L ’ E C O N O M I S T A 503 sono state oggetto nel Belgio, in questi ultim i anni,

di discussioni vivissim e e profonde. Basti dire che se ne sono occupati i Consigli com unali e provinciali, la Cam era dei rappresentanti, il Consiglio superiore del lavoro e, l’anno passalo, il Consiglio com unale di B ruxelles fece eseguire una larga inchiesta che precedette una discussione assai lunga e m inuta. Il Belgio offre, adunque, un m ateriale copioso per chi voglia studiare, con la scorta dei fatti e delle o p i­ nioni dottrinali, l’ interessante arg o m en to ; e le due m onografie che qui annunciam o costituiscono già per se stesse una guida utilissim a per chiunque voglia farsi un concetto degli argom enti adotti prò e contro la determ inazione del salario m inim o e dell’applica­ zione che questo principio di politica sociale ha già avuto nel Belgio.

11 L e F o y e r dim ostra, anzitutto, com e l’ idea di un minimum legale, generale, del salario, cioè per tutto e per tu tti, non possa am m ettersi, perchè va contro alla evoluzione econom ica, tecnica e sociale, per la quale le condizioni del salariato subiscono frequenti variazioni. Si occupa, invece, a lungo del salario m inim o nel caso speciale dell’aggiudicazione pubblica, che è appunto il caso più discusso nel Belgio, e pel quale il principio del minimum di salario è stato accolto. E non soltanto nel Belgio, ma, senza andar molto lontano, anche a F irenze nei capitolati per la concessione dei Trama e per la nettezza p u b ­ blica fu accolto il concetto di assicurare un salario m inim o agli im piegati. L ’A utore fa la storia delle proposte, dei voti, che su esse furono dati e dei ri­ sultati che nel Belgio si sono avuti dall’ introduzione della clausola del salario m inim o. R iferisca poscia estesam ente le discussioni, tenendo conto delle prin ­ cipali critiche e delle risposte che v ennero date agli avversari. Il b rev e tem po dacché il salario m inim o è stato applicato nel Belgio p er le aggiudicazioni non consente ancora di venire a conclusioni sicu re. '

— La monografia del sig. A rduino, che esce da quel L aboratorio di Econom ia politica dell’U niversità di T orino, al quale si devono già varie pregevoli pubblicazioni, non si lim ita, com e quella del L e F oy er, a p ren d ere in esam e il solo Belgio, ma considera tutte le recenti applicazioni che ha avuto il sistem a del salario m inim o. Tien conto, quindi, anche della In g h ilterra, del Cantone di W in te rth u r, del Com une di A m sterdam , accenna alle proposte di leggi, alle mozioni presentate in vari paesi, alle discussioni che ebbero luogo presso la Com m issione inglese d’ in­ chiesta sul lavoro, presso il Consiglio superiore del lavoro del Belgio ecc.

In sostanza, nella sua accurata m onografia, l’A r- duino si m ostra favorevole al sistem a seguito nel Belgio. La questione, però, non va studiata, pare a noi, soltanto nelle sue applicazioni, ma anche in rela­ zione a tutta la m ateria delle m ercedi; questo non è ancora stato fatto, od alm eno non in modo am pio e com pleto. Intanto le due m onografie, dello A rduino e del L e F o y er, dan modo di conoscere alcuni lati della questione, ma quanto alle loro conclusioni bi­ sogna fare m olte riserve.

F. H. Giddlngs. — The theory o f socialization. A syl-labus of sociulogical principles. New York, Macmil­ lan, 1897, pag. 47.

L ’A utore dei Prìncipi di sociologia, dei quali a b ­ biam o tenuta parola nel n. 11 7 0 dell 'Economista, per facilitare lo studio della sua opera e per offrire

in form a sem plice ed elem entare i principi teoretici in essa esposti, ha dato alle stam pe questo som ­ m ario che tornerà certam ente di vera utilità p er gli studiosi della sua opera. E gli ha raccolto sistem ati­ cam ente i principi sociologici in sei capitoli dedicati ai seguenti terni: I m o d i'd e ll’attività p rocacciatrice le basi fisiche della società; l’associazione; la psiche e il controllo sociale; l’ organizzazione so ciale; la sopravivenza delle istituzioni. Non tu tti questi a r ­ gom enti hanno avuto lo svolgim ento che era n e c e s­ sario, ma, ad ogni m odo, il sunto che il prof. G id - dings ha dato alle stam pe v arrà a ren d e re più fa ­ cilm ente accessibili i principi che ha esposti nel suo trattato.

E. Fournier de Flaix. — L'impôt dans les diverses ci­ vilisations. Première série. — Paris, Guillaumin, 1897, pag. 817 (15 franchi).

Il F o u rn ie r de F laix , al quale la finanza deve già alcune opere di molta d ottrina, ha voluto ora darci la storia delle im poste presso tutti i popoli dalle più antiche civiltà fino ai nostri tem pi. Nella prim a serie finora pubblicata, l’A utore in due volum i di com plessive pagine 817 ci conduce fino alla fine del secolo 14 mo, la seconda serie si occuperà dei cinque secoli successivi. L ’opera è certo m eritevole di elogi perchè dotta, ordinata, istruttiva e interessante; ma è più che probabile che a molti lettori, vari punti della storia delle im poste sem breranno trattati troppo brevem ente. T uttavia non bisogna dim enticare che l’A utore si è proposto di descriverci Tevoluzione delle im poste attraverso le varie civiltà e non di darci una storia particolareggiata delle varie im poste presso tutti i popoli. E pertanto il libro del F o u rn ie r de F la ix sarà anche u n ottim a guida p er chi vo rrà approfondire m aggiorm ente talune fasi di sviluppo delle im poste.

In questa prim a se rie l’A utore studia l’ im posta nelle antiche civiltà orientali, negli S tati della G recia antica, presso i R om ani nel Medio E vo. Q uest’ultim o periodo storico occupa la m aggior parte della prim a serie, ossia parte del prim o volum e e tutto il se ­ condo, l’A utore non trascurando nessun popolo, com e nessun fatto che possa gettar luce sull’am biente nel quale le im poste vennero applicate. P reg io di q u e­ st'opera è anzi questo, di non dare una nuda n a r­ razione degli ordinam enti trib u tari, ma di indicare anche le condizioni econom iche, sociali e politiche in mezzo alle quali le im poste erano applicate. Così l’interesse dell’opera è m olto m aggiore ed essa riesce certam ente p iù istru ttiv a.

Ci riserviam o di esam inare con larghezza, questo dotto contributo alla letteratu ra finanziaria quando l’opera sarà com pletata.

Rudolph Eberstadt. — Magislerium und Fraternitas. Eine verwaltungsgeschichtliche Darstellung der Enl- stehung des Zunflwesens. — Leipzig, Duncker e Humblot, 1897, pag. VI-241 (marchi 5,40).

Alfrèd Doren. — Entwicklung und Organisation der Florentiner Ziinfte im 13 und 14 Jahrhundert. — Leipzig, Duncker e Humhlot 1897, pag. IX-114 (marchi 2,80).

l’ altro della fraternitas. Il prim o è un vero istituto giuridico che ha avuto grande im portanza nella storia delle corporazioni ed esso è dall’A utore largam ente studiato per m ostrare il posto che gli spetta nello svi­ luppo storico delle corporazioni e le funzioni che eser­ citava. L’A utore, valendosi anche di materiali fin qui sconosciuti, ha fatto una dotta storia dei m agistrati delle corporazioni in Francia e nella G erm ania, tra t­ tando quanto alla prim a specialm ente delle corpo- razioni di P arigi e quanto alla seconda di quelle di Basilea, Lipsia, M agdeburgo e B runsw ick. Le fra ­ tellanze di artieri sono studiate nella seconda parte del libro e anche qui l’A utore m ira a tracciare il loro sviluppo storico. Chiude questa m onografia una serie di docum enti che insiem e al libro interesse­ ranno indubbiam ente gli studiosi della storia delle corporzioni.

L a m onografia del Doren sullo sviluppo e l’ o r­ ganizzazione delle corporazioni fiorentine nei se­ coli 13° e 14° è uno studio condotto con molta diligenza sulle opere che già si posseggono intorno a quel periodo e sui m ateriali che offre l’ A rchivio di Stato di F irenze. Il D oren con molta chiarezza svolpe le origini storiche delle num erose corpora­ zioni fiorentine, ferm andosi poi particolarm ente sulla organizzazione che ebbero nel secolo 1 4 mo. Il pregio di questo studio è che in piccola mole offre notizie storiche su tutte, quasi, le corporazioni fiorentine ed è poi particolarm ente diffuso sulle corporazioni r e ­ lative alla industria tessile. Q uesto breve ma suc­ coso studio m eriterebbe, ci pare, che venisse tradotto in italiano, potendo contribuire a far conoscere un periodo così notevole della storia fiorentina.

Rivista Economica

L a t a r i f f a a zone in U n g h e ria - I l t r a t t a t o t r a la F r a n c ia e l ’A b is s in ia - H g a z e l ’e le t t r ic it à a P a r ig i.

La tariffa a zone in Ungheria. — Scrivono da Budapest alla Perseveranza sugli effetti della ardita riform a del com pianto Baross, che è stata si seve­ ram en te criticata da alcuni econom isti, alcune in ­ teressanti notizie. Da esse risulta che tra le p re­ visioni pessim iste si è verificato soltanto, quella delle m aggiori spese cagionate dall’ accrescim ento del traffico ; insufficiente essendo il m ateriale delle ferrovie ungheresi. L a rifazione delle vie, l’aum ento delle vettu re, l’ ingrandim ento delle officine d iv e n ­ nero di più in più urgenti.

F in o ra a siffatte opere si è potuto provvedere coi m aggiori introiti delle ferrovie. O ra il m inistro del com m ercio ha presentato alla Cam era un progetto di legge che com prende tutto il program m a dei lavori da eseguirsi fino all’ am m ontare di fio­ rin i 123,0 0 8 ,8 9 6 . Ecco appunto quello che si è p re ­ detto dai critici ; ed il barone D aniel, m inistro del com m ercio, ha creduto opportuno di accom pagnare il suo progetto d 'u n a relazione am pia, nella quale egli dà tutti gli schiarim enti necessari non solo sui grandi lavori da eseguirsi, ma anche sugli effetti finora ottenuti dalla tariffa a zone.

Q uanto alla parte finanziaria della relazione, non voglio allargarm i di troppo. Basta dirvi che il nuovo prestito sarà em esso al 3 '/ , °/0. È un tipo nuovo

della rendita ungherese col quale si è fatto un saggio nel prestito per le P orte di F erro, il quale però può considerarsi piuttosto come prestito in tern a­ zionale.

E la prim a volta dunque che l’ U ngheria si p re­ senta sul m ercato auropeo con una rendita uguale a quella dei grandi Stati occidentali. Dal punto di vista finanziario non sarebbe da dire che questo.

L ’ U ngheria non sollecita il capitale straniero, essa non fa che offrirgli un buon piazzamento.

Più interessante mi pare la parte econom ica della relazione, la quale con dati precisi viene a sm en­ tire tutte le sfavorevoli previsioni em essse sul conto dell’ ardita riform a delle tariffe ferroviarie. F ra i dati raccolti dal barone D aniel credo utile riferirvi i seguenti :

Nel 1886 la rete delle lineo ferroviarie dello Stato era in tutto di 44 5 8 U dom etri ; coi riscatti, con le nuove linee e quelle d’interesse locale prese in esercizio, la rete si è accresciuta fino al 1895 a 10,761 E dom etri.

In questo periodo di 10 anni li traffico annuo è passato da 15.7 m ilioni a 4 8 .4 m ilioni per treno-k ilom etro.

La rete del 1885, com prese le linee che furono poi riscattate, ha trasportato 1 0 ,7 0 0 ,0 0 0 viaggiatori e 1 1 ,3 0 0 ,0 0 0 tonnellate di m erci. Nel 1895 si sono avuti 4 2 ,8 0 0 ,0 0 0 viaggiatori e 2 0 ,2 1 0 ,0 0 0 to n n e l­ late di m erci.

L ’ intensità del traffico crescente risalta dal se­ guente quadro.

Viaggiatori per kilometri . . .

Percorso dei viaggiatori per kil.

» in treni-kil., per kil. » in assi-kil... Merci, percorso in treni-kil. per kil. » in assi-kil. per kil. Tonnellate-kil. paganti per kil .

1886 1895 1,448 4,523 85,406 211,051 1,651 2,616 23,682 55,023 1,963 2,774 135,038 211,238 260,303 385,863

Di fronte a tale accrescim ento del traffico si sono effettuati degli im portanti lavori le cui spese furono prelevate dall’ eccedente degli introiti.

Il seguente quadro fa risaltare l’ im portanza di tali lavori e gli introiti che vi furono im piegati :

Anno 1880 — 1881 - 1882 — 1883 -1884 — 1885 — 1886 — 1887 -1888 — 1889 — 1890 — 1891 -1892 — 1893 — 1894 — 1895 — Eccedenze d’introiti Fiorini 4,592,819.88 6,817,083 48 7,365,392.42 9,174,486.70 9,136,530.20 11,110,358.22 14.192.161.75 15.362,006.58 18,196,536.28 19,759,476.82 21,821,871.27 31.718.794.75 32,368,618.39 34,917,472.56 36,694,769.34 33,009,071.81 Spese per nuove linee Fiorini 490,082.50 5,948,048.32 15,055,999.12 14,109,911.98 8.513.886.57 4,470,529.49 3,039,332,30 3,271,819.18 234,253.34 31,006.67 2,051,718.16 633,929,92 1.098.114.57 4,417,903.69 8,368,446.06 3,769,403,88 Spesa per migliorameut i Fiorini 486,222.80 1,048,951.98 2,411,768.80 1,933,722.77 6,662,086.87 5,870,986.61 5,267,776.21 6,045,920.23 7,958,814.40 5,853,419,95 5,603,734,43 9,206,107.19 6,164,286.03 9,548,196,65 12,860,046,73 15,812,015.60 Il trattato tra la Francia e l’Abissinia. — 11 Times pubblica il trattato franco-etiopico conchiuso

8 agosto 1897 _{L’ E C O N O M I S T A 505} « Il trattato del 1843 s’ intende riconferm ato e

vi si aggiungono le clausole seguenti : Fissazione della frontiera fra il protettorato di G ibuti e ¡’E tio ­ pia ; elevazione all’ otto per cento del diritto di en­ trata sulle m ercanzie francesi, escluse le altre im ­ poste ; conferim ento a Ilg del diritto di creare una società per la costruzione e I* esercizio di una fer­ rovia G ib u ti-H arrar-E n to to -K affa-N ilo b ia n co per la durata di 98 anni ; nessuna linea rivale potrà es­ sere costruita ; im pianto di una linea telegrafica; obbligo di im porre il trasporto ferroviario di tutte le m ercanzie a b issin e ; pagam ento a M enelick di 100,000 scudi in azioni, proibizioni di trasporto di tru p p e e m ateriali da g uerra stran ieri, senza il con­ senso di M enelik che solo ha diritto di servirsene in caso di guerra.

Il gaz e 1’ elettricità a Parigi. — I progressi d eh’ illum inazione elettrica a P arigi, in questi u l­ tim i anni, non potrebbero essere posti in dubbio, dopo l’ esam e delle cifre che forniscono le stati­ stiche ufficiali degli anni 1893, 1894 e 1893.

Il num ero degli abbonati è salito da 4 4 8 8 a 6863, cioè si è verificato un aum ento del 50 °/0 ; il n u ­ m ero delle lam pade ad arco da 53 5 7 a 6568, aum ento del 20 °/o *1 num ero delle lam pade a in­ candescenza in servizio da 2 0 1 ,8 0 7 a 3 3 5 ,7 5 9 , aum ento del 65 per cento ; il num ero degli Etto- vatt-ora consum ate da 4 8 ,3 8 5 ,6 8 9 a 7 2 ,3 1 9 ,9 3 5 , aum ento del 50 °/0 e finalm ente i prodotti lordi della vendita da frs. 5 ,6 4 3 ,6 8 9 .2 4 a frs. 8 ,3 1 9 ,9 6 7 .3 3 , aum ento del 5 0 • / .

Nè trattasi qui se non dei risultati ottenuti dalle stazioni centrali di elettricità che provvedono i sei se tto ri: se si aggiungesse l’ illum inazione elettrica direttam ente prodotta dagl’ industriali e i grandi magazzini, il progresso serebbe ancora più notevole,

Relativam ente a queste cifre, noi non possiamo collocare la vendita del gaz, ch e è giunta circa a 300 m ilioni di m etri cubi, contro circa 3 0 0 ,0 0 0 ab­ bonati, e questo sem plice raffronto m ostra che la luce elettrica è innanzi tutto un’ illum inazione dì lusso e di reclame. Ai 68 6 5 abbonati delle stazioni centrali corrispondono 6558 lam pade ad arco ( l p er abbonato) 33 5 ,7 5 9 lam pade a incandescenza (50 per abbonato), e 7 2 ,3 1 9 ,9 3 5 E ttovat-ora (1 0 ,5 3 0 per abbonato) intanto che il consum o del gaz non raggignge i 10 0 0 me. per abbonato e p ro b ab il­ m ente neanche 150 m e. q er becco. S e non si considera che la questione d’ econom ia p er il con­ sum atore, astrazione fatta dei vantaggi che gli torna gradito di risco n trare nell’ illum inazione elettrica, la prova m ateriale rim ane in tal modo fornita, che il gaz è a m iglior m ercato dell’elettricità.

LA TASSA GOVERNATIVA SOI VELOCIPEDI

E cco il testo della nuova legge per la tassa g o ­ vernativa su i. velocipedi :

Art. 1. — È imposta, a partire dal 1° gennaio 1898 una tassa annuale sui velocipedi.

La tassa è dovuta dai possessori, a qualunque ti­ tolo, di velocipedi a una o più ruote, di macchine o di apparecchi assimilabili ai velocipedi, comunque siano messi in movimento quando si facciano circo­ lare sulle aree pubbliche.

La tassa è :

di L. 10 per i velocipedi da una persona ; di L. 15 per quelli da più persone ;

di L. 20 per le macchine o apparecchi assimi­ labili ai velocipedi messi in moto con motore mec­ canico.

Art. 2 — Coloro che alla pubblicazione della pre­ sente legge possederanno velocipedi, ed apparecchi assimilabili ai velocipedi, dovranno denunciarli entro un mese al Sindaco del Comune, nel quale hanno la loro abituale residenza.

Entro il mese successivo il sindaco compilerà un ruolo alfabetico dei possessori di velocipedi, colla indicazione del loro nome e cognome, della pater­ nità ed abitazione1, non che del numero dei veloci­ pedi rispettivamente denunziato.

Questo ruolo sarà pubblicato mediante affissione per otto giorni consecutivi all’ albo pretorio,

E ammesso il ricorso per modificazione al ruolo summentovato entro il termine di giorni venti dalla data della pubblicazione.

È competente a decidere su questi ricorsi in prima istanza la Giunta municipale, ed in seconda ed ul­ tima istanza la Giunta provinciale amministrativa.

Il ricorso non può però sospendere il pagamento della tassa; dà luogo soltanto alla restituzione dell’in­ debito, qualora venga accolta in tutto od in parte.

Art. 3 — Coloro i quali nel corso dell’ anno e dopo la pubblicazione del ruolo di che agli arti­ coli 2 e 4, acquistassero velocipedi per circolare nelle aree pubbliche, dovranno farne denunzia al sindaco entro un mese.

Coloro che cedessero ad altri o mettessero in qua­ lunque modo fuori uso definitivamente i velocipedi, pei quali hanno pagato la tassa avranno 1’ obbligo di avvisarne il sindaco entro il mese di novembre, e ciò al solo effetto di non essere inscritti nel ruolo dell’ anno successivo.

Art. 4 — Ogni anno entro il mese di gennaio il sindaco forma e pubblica per otto giorni consecu­ tivi all’ albo pretorio il ruolo dei contribuenti alla tassa sui velocipedi, tenendo conto delle variazioni notificategli nell’ anno precedente.

Contro questo ruolo é aperto il ricorso nel ter­ mine e nei modi indicati dall’ art. 2

Art. 5 — La tassa sarà riscossa mediante le marche da_ bollo in uso pei pesi e misure, dal veri­ ficatore dei pesi e delle misure, al quale dovranno essere presentati i velocipedi all’ oggetto di essere muniti di apposito contrassegno indicante l’anno cui si riferisee la tassa.

Le caratteristiche del contrassegno, che costituirà la sola prova del pagamento della tassa, saranno fissate con regolamento.

In prova della eseguita applicazione del contras- segno ai velocipedi, il verificatore rilascerà un cer­ tificato di presentazione sul quale applicherà, annul­ landole nel modo prescritto, le marche da bollo per un valore eguale all’ importo della tassa dovuta.

La presentazione dei velocipedi ed il pagamento della tassa dovranno avvenire entro il mese successivo a quello in cui venne eseguita la pubblicazione annuale del ruolo dei contribuenti soggetti alla tassa stessa.

Questo termine potrà essere prorogato fino a tre mesi in occasione della prima applicazione della pre­ sente legge.

I contribuenti, non inscritti nel ruolo annuale do­ vranno presentare i velocipedi e soddisfare la tassa per il resto dell’anno in corso, entro quindici giorni dalla data del certificato di denunzia rilasciato dal sindaco, il quale certificato servirà intanto a legit­ timare l’ uso dei velocipedi.

Art. .7 — Sono esenti dal pagamento della tassa i velocipedi ed altri simili apparecchi;

a) montati da militari di bassa forza dell’eser­ cito e dell’ armata, da agenti di bassa forza di altri Corpi armati o da agenti di basso servizio delle amministrazioni pubbliche, muniti di un segno di­ stintivo, in quanto se ne servano esclusivamente per ragioni di servizio ;

b) usati come mezzi indispensabili di locomo­ zione per infermi che comprovino la loro povertà; c) provenienti dall’ estero in quanto apparten­ gano a stranieri, siano coperti da bolletta di impor­ tazione temporanea e non sia trascorso il limite di tempo assegnato nella bolletta stessa per la riespor­ tazione ;

_ d) esistenti nelle] fabbriche o negli esercizi di vendita o in locali privati, in quanto non siano de­ stinati alla circolazione nelle aree pubbliche.

Art. 8. — Metà del provento netto della tassa sarà imputato alle entrate dello Stato (tassa sulle conces­ sioni governative) e l’altra metà sarà ripartita fra i Comuni in proporzione del numero dei velocpedi in­ scritti presso ciascuno di essi ed effettivamente sot­ toposti alla tassa.

Il pagamento a favore dei Comuni sarà fatto in fine di ciascun esercizio finanziario coi fondi stan­ ziati nello stato di previsione del Ministero dello finanze nel capitolo relativo alle restituzioni e rim­ borsi dell’Amministrazione demaniale.

Art. 9. — Col 1° gennaio 1898 sono abolite le tasse che i Consigli comunali avessero adottate sotto qual­ siasi forma per colpire direttamente o indirettamente l’uso o la circolazione dei velocipedi od altri simili apparecchi.

Sarà inoltre vietato ai Comuni di sottoporre in avvenire a qualsivoglia contribuzione il possesso, l’uso e la circolazione dei velocipedi ed altri simili apparecchi.

Art. 10 — d i ufficiali metrici, gli ufficiali ed agenti della pubblica forza, le guardie di finanza, le guardie forestali e finalmente le guardie di poli­ zia urbana e quelle campestri sono incaricate della vigilanza e dell’ accertamento delle contravvenzioni alle disposizioni della presente legge.

Il processo verbale da essi redatto fa fede in giu­ dizio fino a prova contraria.

I velocipedi trovati in circolazione, sforniti del pre­ scritto contrassegno o per i quali non fosse prodotto il certificato di denunzia di che all’ articolo 5. sa­ ranno sequestrati in garanzia dell’esazione della tassa e delle multe e dati in consegna all’ Ufficio comu­ nale più vicino. Potranno essere restituiti ai con­ travventori, qualora depositino od altrimenti garan­ tiscano il pagamento delle somme dovute.

.L ’applicazione delle multe avrà luogo senza pre­ giudizio delle pene maggiori comminate dalle altre leggi penali.

Art. 11 — L ’ uso in aree pubbliche di un velo- cipide sfornito del contrassegno prescritto come prova del pagamento della tassa dell’ auno in corso o pel quale non fosse prodotto il certificato di denunzia di che all’ art. 5, sarà punito con una multa eguale al doppio della tassa.

) Àrt._12 — Il contravventore potrà chiedere che 1’ applicazione della multa sia fatta in sede ammi­ nistrativa ; in questo caso è competente a decidere il prefetto della Provincia.

A r t.'13 — Gli ufficiali agenti e guardie indicati all’articolo 10 avranno diritto per lo scoprimento delle contravvenzioni alla metà delle multe ; 1’ altra metà andrà a profitto dell’erario.

Art. 14 — Con regolamento da approvarsi con decreto Reale, sentito il Consiglio di Stato, saranno dettate le norme generali per la circolazione dei ve­ locipedi e le discipline per l’ esecuzione della pre­ sente legge.

I IL COMMERCIO DELL’INGHILTERRA E DELLA FRANGIA

nel Io semestre 1897.

L ’andam ento degli scam bi com m erciali dell’Inghil- terrra con l’ estero nel I o sem estre di quest’ anno presenta notevoli differenze sul 18 9 6 , notandosi nelle im portazioni u n aum ento di quasi 10 m ilioni di lire sterline, ossia, del 4.1 per cento, e nelle esportazioni una dim inuzione di quasi 2 milioni di lire sterline, cioè dell’ 1 .4 per cento.

E cco le cifre rappresentanti il valore del com­ m ercio inglese.

1' semestre 1897 Diff. sul 1896 Im portazioni. . . . Ls. 2 2 3 ,4 3 5 ,2 4 6 -j- 8,932,211 E sportazioni. . . . » 117,4 1 0 ,4 5 2 — 1,735 ,9 8 8

La m aggior parte dell’aum ento d ’ im portazione r i­ guarda i g eneri alim entari esenti o no dal dazio; poi gli oggetti fabbricati e le m aterie prim e di ogni specie.

Q uanto all’esportazione, la dim inuzione in quella dei prodotti inglesi rig u ard a quasi esclusivam ente i filati e tessuti.

La dim inuzione delle esportazioni ha finito per preoccupare lo stesso governo il quale ha istituita una Com m issione con I’ incarico di com piere una inchiesta sui mezzi adatti a sviluppare il com m ercio estero della G ran B rettagna.

Questa com m issione deve, tra l’ altro, ved er se convenga allargare le attribuzioni com m erciali dei consoli, di chieder loro, ad esem pio, d ’inviare cam ­ pioni dei prodotti più richiesti dal consum o nelle città in cui essi risiedono, di estendere gli agenti ed addetti com m erciali, ecc.

Al contrario, il m ovim ento degli scam bi com m er­ ciali della F ra n cia con l’estero, nel I o sem estre del 1897, presenta risultati assai favorevoli al paese. In confronto al periodo corrispondente del 18 9 6 , le im ­ portazioni presentano una dim inuzione di 4 0 1 /2 m i­ lioni di franchi, m entre le esportazioni sono in aum ento di 125 1 /2 m ilioni.

Il totale degli scam bi tra la F rancia e gli altri paesi si è elevato, pel I o sem estre di questo anno, ad un valore di 3 ,8 0 8 milioni di franchi, contro 3 ,7 2 3 milioni nel I o sem estre 1 8 9 6 : l’ aum ento è di 85 milioni ossia del 23 per cento. G uardate se­ paratam ente, le differenze suaccennate si presentano in queste proporzioni : dim inuzione del 2 p er cento nelle im portazioni, aum ento del 7.4 per cento nelle esportazioni.

All’ im portazione la dim inuzione riguarda p rin c i­ palm ente le d errate alim entari, del che l’ag ricoltura francese non può che felicitarsi, tanto più eh’ essa- vede au m en tare contem poraneam ente 1’ esportazione dei propri prodotti.

Lo sviluppo dell’ esportazione dei prodotti indu­ striali non è m eno notevole : si tratta di un aum ento, nel sem estre, di 50 m ilioni circa, com prendendovi i pacchi postali.