L'economista: gazzetta settimanale di scienza economica, finanza, commercio, banchi, ferrovie e degli interessi privati - A.30 (1903) n.1520, 21 giugno

GAZZETTA SETTIMANALE

SCIENZA ECONOMICA, FINANZA, COMMERCIO, BANCHI, FERROVIE, INTERESSI PRIVATI

Anno I Ï Ï -V o i. f f lI V

Firenze, 21 Giugno 1903

N. 1520

Sommario : La crise ministeriale — Il problema finanziario o le sue attuali difficoltà — La relazione della Comii issione reale sull’ esercizio ferroviario, 1 — K. Dalla Volta. Imperialismo e protezionismo, I l — R i­ vista bibliografica. Prof. Ettore decotti. Psicologia del movimento socialista— Prof. Pietro Rigobon. Studi antichi e moderni intorno alla tecnica dei Commerci — Prof. Ugo Forti. Il realismo nel diritto pubblico — Dott. 'leresa Labriola. Critica subiettiva e concezione organica del diritto — Benno Erdmann. Die Psico­ logie des Kindes und die Schule — Uh. de Lauwereyns de Roosendaele. La répercussion do l’ impôt — Il.

Clement. La dépopulation en France, ses causes et ses remèdes — Prof. Ansiaux Maurice. Essai d’ une étude analitique et synthétique de l’ Entreprise — A . JNicolaï Le' Credit Agricole en France et en Gironde — Warren Henry. The Story of the Bank of England — Andrew J. Nellis. The Law of Street surface Railroad — Rivista Economica. (L ’accordo italo-svizzero pel riscatto del Sempione - Produzione dello zucchero) — Per la conversione dei Consolidati - Mercato monetario o Banche di emissione — Rivista delle Borse — Notizie commerciali — Avvisi.

LA CRISE MINISTERIALE

Mentre scriviamo le notizie sulla crise mini­ steriale sono ancora così discordanti — per quanto tutte attinte da buona fonte, come dicono i giornali che le pubblicano — che non si può fare alcun prognostico sulla via che sarà seguita dall’ on. Zanardelli, designato, con unanimità di opinione, come il più indicato a formare il nuovo Gabinetto.

Non possiamo a meno, tuttavia, di considerare che male servirebbe l’ interesse del paese l’ono­ revole Zanardelli, se non comprendesse il senti­ mento che generalmente anima in questo mo­ mento i cittadini.

Liberati dall’ incubo che i tentativi di rea­ zione dell’ on. Pelloux avevano fatto gravare sulla nazione, sostenuti dail’esperienza che, senza danno delle pubbliche libertà e senza timore per l’ordine pubblico, si può seguire una politica in­ terna liberale, gli italiani sono convinti che il momento presente ha delle esigenze sopratutto economiche e per più motivi.

Il primo, perchè vari problemi di indole pre­ valentemente economica domandano una solu­ zione, che in causa delle scadenze avvicìnantisi non può essere ritardata ; il secondo, perchè le ripetute promesse della Corona e del Governo hanno suscitato delle legittime speranze che, per non essere state mantenute in tempo conveniente, sono diventate esigenze imperiose.

Ma a rivolgere l’opera a questa parte del suo programma il Ministero ora dimissionario ha fallito, sopratutto perchè aveva nella parte tecnica uomini non solo incompetenti, ma ignari dei termini stessi delle questioni che dovevano affrontare.

Non presentando nessun progetto per modi­ ficare la tariffa doganale esistente, il Ministero ha adottato una linea di condotta che noi stessi

abbiamo propugnata e quindi non ce ne lagniamo certo.

Ma ci sorge il dubbio che questo sistema sia stato seguito, non già per il convincimento che fosse buono, o perchè rispondesse realmente ad una saggia intelligenza della questione, ma solo perchè, non esigendo che si facesse qualche cosa, era più comodo e meno pericoloso.

Infatti, mentre in tutti gli altri Stati inte­ ressati i Ministri hanno più volte esposti gli intendimenti del Governo l'ispettivo, in Italia abbiamo avuto il lungo silenzio interrotto sol­ tanto da affermazioni generali e quindi incon­ cludenti. E non solo non si disse che non ve­ niva presentato un disegno di legge che mu­ tasse la tariffa doganale, perchè il Governo non credeva necessaria tale mutazione prima di ini­ ziare le trattative, ma non si pubblicarono nem­ meno i lavori della Commissione che studia la materia, ed il secreto, sotto pretesto di prudenza o di furberia, male nascose la incertezza dei con­ vincimenti del Governo ; parve a tutti quel fa­ moso cofanetto chiamato « il diplomatico » che non si poteva aprire.... perchè era vuoto.

Un Ministro che, qualunque'sia il negozia­ tore, sappia però giudicarne gli atti ed assumerne con competenza sufficiente la responsabilità di fronte al Parlamento ed al paese, è indispen­ sabile.

condotta, vai meglio che lasci il campo alla Opposizione e che l’ errore fondamentale conte­ nuto nel progetto Sonnino sia da tutti compreso. Quando dopo tanti anni che si promette la ri­ forma per venire in aiuto « degli umili », essa minaccia di ridursi all’ esonero del 50 OjO della imposta ai proprietari, vedremo quanti deputati avranno la coscienza di votare una simile pro­ posta, ed in caso che siano la maggioranza, ne vedremo gli effetti alle prime elezioni.

Occorre un uomo competente al Ministero del Tesoro; l’ on. Di Broglio ha commesso degli errori di incompetenza, che gli potrebbero es­ sere perdonati, se non vi avesse aggiunta la ostinazione, la quale gli impedì di imparare. A lui parve che alcuni mesi di Ministero gli avessero appreso ogni cosa, e si stupì della facilità colla quale si sentiva pari ai più esperimentati uomini. La conclusione è che, a parte le sue incertezze sulla situazione finanziaria, nel recente progetto per la conversione del 4 1[2, del 4 e del 5 0[0 ha dimostrato che non ha ancora la più lontana idea di che cosa sia una operazione simile ; gli insuccessi avuti nella conversione di poche cen­ tinaia di milioni di obbligazioni ferroviarie non lo hanno ammonito a cambiar sistema ed a farsi suggerire la buona via. Egli pretenderebbe ora di convertire a piccole dosi nove miliardi di con­ solidato. E bisogna sentire che meraviglia ha su­ scitato il suo progetto nei mercati esteri. Se non si trattasse di grandi interessi del paese biso­ gnerebbe seguire l’ esempio di coloro che ne hanno tratto argomento di ilarità.

Ed occorre un uomo che ne sappia qualche cosa anche di lavori pubblici; non diremo che 1’ on. Balenzano manchi di capacità per rendersi conto delle questioni che si accumulano intorno a lui, ma è un fatto che o la sua indole o la sua salute gli hanno fin qui impedito di usare di tale capacità. E mentre urge che il governo abbia idee chiare e precise sul problema fer­ roviario, abbiamo visto il Ministero dei lavori pubblici nella impotenza d’ iniziare quelle opere di cui con tanta fretta aveva domandato l’ ap­ provazione al Parlamento e che specie nel Mez­ zogiorno, se spinte con alacrità, avrebbero ser­ vito a vincere la parte morale della crise che quelle regioni attraversano.

Ma se 1’ on. Zanardelli crede di ripresen­ tarsi alla Camera ed al paese senza aver prov­ veduto a rinforzare la parte di intellettualità e di attività dei ministeri tecnici, crediamo che giuochi una brutta carta e che corra il rischio di finire malamente la sua carriera politica.

Ha sentito che vento viene dalle recenti elezioni di Germania? Ed è opera patriottica trastullarsi nelle questioni di partito o di gruppo mentre la moltitudine è ogni giorno più guada­ gnata dal malcontento e dal convincimento della impotenza dei poteri dello Stato a fare il bene, che pur vorrebbero ?

Come è urgente il bisogno di uomini che sentano modernamente !

— -T<r

-IL PROBLEMA FINANZIARIO

Uno dei più valenti e dotti rappresentanti del paese, che è anche un distinto cultore delle discipline finanziarie, l’ on. Giulio Alessio, ha pubblicato nella « Nuova Antologia » del 16 maggio uno studio degno della maggiore atten­ zione, appunto sulle difficoltà che presenta ora la questione finanziaria. Tra le voci discordanti- che spesso si odono intorno a questa intricata materia, quella dell’ on. Alessio merita in modo speciale d’ essere ascoltata, perchè non viene da un semplice uomo politico, ma da un deputato che è pure un tecnico nella finanza e che quindi nelle sue proposte non può essere, e non è, gui­ dato dal criterio della opportunità politica del momento, ma da ragioni molto più serie e so­ lide, da convinzioni scientifiche, da studi posi­ tivi e completi. Noi non diremo d’ essere piena­ mente convinti della bontà delle sue proposte, ma riconosciamo che a molte delle ragioni, che lo hanno spinto a fare le proposte di cui di­ remo in appresso, sottoscriviamo noi pure.

Egli osserva fin dal principio che il nodo della situazione politica sta tutto nella questione finanziaria, e pertanto si occupa di questa non solo da un punto dì vista generale, ma anche nei riguardi speciali del Mezzogiorno e delle ri­ forme che più e meglio possono giovare a quella parte d’ Italia. Ma, anzitutto, come si presenta la situazione finanziaria?

Il movimento nel quinquennio 1897-98-1901-2 così delle entrate ordinarie accertate, come delle spese ordinarie e straordinarie accertate, si rileva da questo prospetto :

Entrate Spese Spese

ordinarie ordinarie straordinar.

1897-98 milioni di L . 1613.9 1554.6 65.4 1898- 99 ... 1647.4 1562.8 63.3 1899- 900 ... 1664.4 1564.6 60.4 1900- 901 ... 1716.1 1559.0 93.3 1901- 902 ... 1738.9 1578.1 101.6 Incremento assoluto nel quinquennio. 124.9 23.5 36.2 Incremento relativo. 7.74°[0 1.51 55.69

Da queste, e da altre cifre, l’ on. Alessio ri­ cava alcune conclusioni, e cioè :

1. poiché l’ entrata straordinaria nel quin­ quennio scende da milioni 54.3 (1897-98), a mi­ lioni 4 e mezzo (1901-2) l’ incremento della en­ trata effettiva è proprio della parte ordinaria.

2. non è da credere che l’ incremento non sia stato previsto, tutt’ altro, le previsioni calcolarono un aumento del 6.10 Ojo i ma esse furono sorpassate dagli accertamenti, dove l’au­ mento relativo si produsse ancora più forte. Si tratta quindi di un movimento d’ entrata normale e permanente.

3. Lento fu l’ incremento della spesa or­ dinaria, tanto da giudicarlo artificiale. E logico, invero, che la spesa ordinaria cresca almeno con lo stesso saggio d’ incremento della entrata ordinaria.

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freno non ha agito o non ha agito a sufficienza. Anzi si deve allo straripare della spesa straor­ dinaria se l’avanzo si contenne in limiti più ri­ stretti. Ove la spesa straordinaria fosse aumen­ tata con la stessa proporzione della spesa effettiva ordinaria 1’ avanzo nei due ultimi eser­ cizi si sarebbe accertato in 94 e 98 milioni, an­ ziché in 68 e in 63. Si noti che gl’ incrementi nella spesa straordinaria — limitando il con­ fronto agli esercizi 1899-900 fino al 1901-902 — si verificarono pressoché esclusivamente nei bi­ lanci dell’ interno (1 milione), dei lavori pubblici (8 milioni), della guerra (5 milioni) e della ma­ rina (17 milioni).

Quanto alla scomposizione e all’impiego del- 1’ avanzo contabile accertato negli ultimi 4 eser­ cizi per un’ importo complessivo di 202,9 milioni esso apparisce erogato per 74,4 milioni a co­ struzioni ferroviarie, per 34,6 a miglioramento del patrimonio e per 93,9 a benefizio del Tesoro.

La media degli avanzi negli ultimi quattro esercizi chiusi sarebbe adunque di circa 50 mi­ lioni l’anno e poiché un simile risultato era pre­ visto, se non nella cifra successivamente ac certata, certo in una somma non trascurabile, l’on. Alessio si domanda quali problemi finan­ ziari si risolvono con una politica che riduce gli avanzi nelle previsioni per poi vederli, è vero, ingrossati negli accertamenti, ma insieme con­ sumati o in ¡spese straordinarie non rattenute o in estinzione di modeste passività del tesoro o in saldo di differenze troppo a lungo protratte di residui attivi e passivi? Ed egli dichiara di non consentire nell’ indirizzo al quale accennò l ’on. Ministro del Tesoro, quando ebbe a dichia­ rare nella esposizione finanziaria (20 dicem­ bre u. s.) « di procedere in conformità alle norme che costituiscono ormai una tradizione previdente e saggia della Camera e che hanno il notevole utile effetto di lasciare intatta una

riserva di entrata quasi certa da contrapporre a

quell’ incremento delle spese, che se può e deve essere moderato con ogni sforzo, non è dato però d’ impedire totalmente in una amministra­ zione grandiosa », Ora è certo che procedendo a questo modo non si prepara la via a nessuna riforma tributaria, mentre si agevola grande­ mente l’aumento delle spese e il Ministro potrà mettervi tutta la buona volontà di cui potrà di­ sporre, ma in quelle condizioni i’incremento della spesa è fatale e la politica finanziaria si riduce alla più assoluta impotenza.

L ’on. Alessio dichiara che quell’indirizzo è insieme troppo patriarcale e troppo conserva­ tore; possiamo aggiungere che è addirittura ni­ chilista per ciò che riguarda il progresso della finanza e si riduce, volenti o nolenti, a consen­ tire le maggiori e le nuove spese tutte le volte che la cassa lo permette. Non neghiamo che per certi ministri del tesoro questo sistema sia comodo, togliendo ogni necessità e impulso a studiare riforme, che pur sono dappertutto ri chieste a gran voce; non neghiamo cht- in Italia, dove il Ministro del tesoro è assediato da con­ tinue richieste di nuovi crediti, quella riserva di

entrate possa far comodo a un uomo debole e

che mette in cima ai suoi ideali soltanto il pareggio aritmetico del bilancio, ma neghiamo

che questa sia la politica: finanziaria della quale l’Italia ha bisogno.

È facile autorizzare, dice giustamente l’ ono­ revole Alessio, le piccole-spese o i modesti au­ menti che danno modo al potere esecutivo di soddisfare le insistenze de’ suoi fedeli, ma frat­ tanto si torce il collo a qualsiasi proposito in­ novatore, lasciando assorbire la crescente dispo­ nibilità da quei fuggevoli appagamenti.

Ed egli aggiunge che non vanno dimenticati i fattori operanti nell’intima compagine delia eco­ nomia nazionale e internazionale, da cui deriva con azione incessante un peggioramento o un miglioramento nelle condizioni della finanza pubblica.

E tre cause, a suo avviso, possono con un lento lavorio preparare difficoltà impensate o non a sufficienza calcolate : Io il processo di ri- percussione sulla economia nazionale di ordina­ menti tributari intrinsecamente viziosi,- 2° il si­ stema del debito pubblico; 3° il sistema della circolazione.

Sul primo punto, avremo agio più avanti di soffermarci; quanto alla influenza del debito pubblico, l’Alessio crede che il pensiero di ren­ der famigliare al mercato un titolo a saggio più basso, onde servirsene più tardi come mezzo di conversione del consolidato, non può che essere favorevolmente apprezzato da chi giudica con serenità l’argomento, per quanto diverse sieno le convinzioni sui metodi prescelti. Ma crede anche si possa dubitare « se la creazione d’un nuovo titolo possa da sola efficacemente e definitiva­

mente contribuire alla conversione. Si com­

prende, che, quanto più basso è il saggio del titolo, tanto più lente sono le variazioni e gli spostamenti nel valor capitale dei suoi corsi. D ’ altronde se un nuovo titolo viene destinato alla commutazione di una massa limitata di va­ lori (ad es. alcune categorie di obbligazioni ferroviarie) e in questo campo così ristretto del mercato esso arriva anche in breve termine alla pari, non è da indurre, che il saggio dell’inte­ resse corrente sul mercato dei prestiti si modi­ fichi esso pure in relazione a quel tipo'favorito ». Insomma, è bene guardarsi dalla opinione peri­ colosa che un tipo di rendita nuova a un saggio minore determini immediatamente un livella­ mento dei saggi dell’ interesse su quello minore; piuttosto si avrà un’altezza intermedia fra i due saggi d’interesse; altrimenti in caso di conver- sione'si corre il grave pericolo che il portatore, anziché volere il nuovo titolo, esiga il suo capi­ tale. Perciò Ton. Alessio vorrebbe ohe la ele­ vazione del 3 1|2 oltre la pari fosse coordinata, piuttosto che al riscatto di titoli secondari, al­ l’acquisto a piccole partite del consolidato a tipo unico con la vista di ridurre lentamente le quan­ tità di esso aumentandone d’altrettanto il valore.

ripa-rare agli errori o alle convulsioni improvvise nel mondo degli affari. Comunque sia, crediamo che pel momento convenga lasciare tranquilli gl’ Istituti di emissione, affinchè possano ripa­ rare agli errori commessi in passato, e verrà il momento in cui, certo, occorrerà pensare a ri­ stabilire pienamente la condizione normale an­ che nei riguardi dei biglietti sia bancari, che di Stato ; ma ora possiamo aspettare che la legi­ slazione esistente svolga tutti i suoi buoni ef­ fetti di cui è capace.

Quello che veramente s’ impone nel mo­ mento odierno è la necessità di ragguagliare alle nuove condizioni di sviluppo della ricchezza ordinamenti tributari, intrinsecamente difettosi e adatti piuttosto a impedire il risveglio, che a favorirlo. Ma alle difficoltà tecniche della que­ stione finanziaria si è aggiunta una,.difficoltà po­ litica di primo ordine, la questione meridionale. Il disagio del mezzogiorno, secondo l’ on. Alessio, deriva dall’ azione dei seguenti fattori : le infe­ lici condizioni geologiche del suolo agricolo di gran parte di quella regione; la lontananza delle provincie meridionali dal settentrione d’ Italia o la configurazione longitudinale della penisola ; la ripartizione della proprietà fondiaria; la strut­ tura sociale e l’ impiego del reddito comples­ sivo ; la condotta economica e politica delle classi dirigenti e infine la soluzione uniforme di problemi legislativi ed amministrativi connessi a tradizioni e a condizioni di fatto intrinseca­ mente diverse. Non è il caso per noi, che ci siamo più volte occupati della questione meri­ dionale, di prendere in esame ciascuno dei sei fattori del malessere persistente del Mezzogiorno. È utile notare, tuttavia, per le relazioni che il tema presenta con la riforma tributaria, che se­ condo F on. Alessio nel Sud vi è minore preva­ lenza della media proprietà di quella che non sia nel Nord d’ Italia ; sono predominanti forme di piccolissima proprietà e forme di grande pro­ prietà con coltura estensiva. Quest’ ultima s’ in­ contra a preferenza nelle zone più squallide e meno produttive, in particolare nelle regioni ma­ lariche, o più di recente dove, in causa della crisi vinicola o della mancata quotizzazione dei demani, si è ricostituito il latifondo. Ove poi esiste la piccola proprietà, essa vi è non di raro eccessivamente frazionata. Quanto alla unifor­ mità legislativa e amministrativa, 1’ on. Alessio osserva con ragione che ciò non fu voluto da una sola parte della popolazione, ma fu un con­ cetto, a cui s’ inspirarono i legislatori delle di­ verse zone della penisola. Lo stesso malaugurato trionfo della politica protezionista con la tariffa del 1887, egli dice, a cui contribuirono con atti decisivi uomini politici meridionali, non impli­ cava punto il sacrificio degli interessi del Sud o il patrocinio di quelli del Nord, ma rispondeva al convincimento sincero e diffuso che dal nuovo indirizzo industriale le diverse parti della Stato avrebbero tratto giovamento.

Però queste varie cause condussero a due conseguenze, il cui danno venne ugualmente ri­ sentito dal mezzogiorno : la prima che l’aggravio tributario divenne ancor più pesante per esso, la seconda che le conseguenze di questo stato cosi doloroso ricaddero per la massima parte su quei

ceti da cui dipendeva la formazione della nuova ricchezza. Non i grandi proprietari, ma il medio ceto così scarso e le numerosissime classi infe­ riori subirono le ripercussioni più esiziali della enorme pressione tributaria. E poiché il pro­ cesso della riproduzione della ricchezza dipende dalla possibilità di accumulazione e di innalza­ mento di tali classi, da così infelice unione di incidenze veniva d’ altrettanto impedito il risve­ glio economico e il risorgimento civile di quelle sventurate popolazioni.

Per riparare a tale condizione di cose si pre­ sentano due indirizzi, intorno ai quali l ’on. A les­ sio espone le propie idee, e noi le esamineremo in altro articolo.

La relazione della Commissione reale

sull’ esercizio ferroviario

Pur intendendo di continuare le modeste con­ siderazioni che sull’ esercizio ferroviario abbia­ mo intraprese, crediamo frattanto opportuno di fare un riassunto abbastanza largo della relazione dettata dall’ on. Saporito, quale presidente e rela­ tore della reale commissione nominata allo scopo di esaminare gli effetti delle convenzioni approvate nel 1885 e proporre l’ordinamento che si reputi più opportuno di attuale dal 1° lu­ glio 1905.

Nella sua introduzione il relatore espone le vicende della Commissione ed il modo con cui essa procedette nei suoi lavori.

Dopo ciò, entrando nel grave problema, la relazione esamina la politica ferroviaria.

Politica ferroviaria all’ estero.

Le strade ferrate in Europa raggiungono 283 mila chilometri di lunghezza e la spesa di costruzione supera i 100 miliardi; e sono 790 mila i chilometri nel mondo intero con una spesa di quasi 200 miliardi.

Si tratta quindi di un interesse importan­ tissimo anche se le ferrovie si considerano di per se stesse, ma la loro funzione accresce enor­ memente riflettendo a tutti gli interessi diretti ed indiretti che sono connessi a questi sistemi di trasporto ; onde non è senza utilità dare un rapido sguardo ai diversi sistemi adottati dagli Stati per tutelare uno strumento così costoso e così efficace nella vita economica delle nazioni.

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ste ed il pubblico. La concessione di costruzione di nuove linee deve essere approvata dal Par­ lamento e la Società che , le costruisce deve os­ servare le disposizioni vigenti, tra le quali vi è quella importantissima che vieta alle Società di danneggiare o favorire indebitamente gli inte­ ressi particolari accordando speciali trattamenti, e per rendere più agevole la soluzione dei re­ clami dei cittadini una speciale Commissione com­ posta di un giureconsulto, di un alto funziona­ rio delle ferrovie e di un altro eletto giudica coi poteri dei tribunali ordinari.

Sebbene la procedura parlamentare inglese per ottenere la approvazione della costruzione di una linea sia costosissima (persino 200,000 lire al chilometro) tuttavia le Società danno in genere grossi dividendi ; però avendo perpetua la concessione, non hanno bisogno di ammorta­ menti del capitale.

Tuttavia, non ostante questo sistema liberale, non mancano lagnanze, sia per la altezza delle tariffe, sia per la mancanza della concorrenza causata da fusioni o da accordi tra le compagnie ; vi è chi propugna il riscatto di alcune linee per determinare la concorrenza; è opportuno però rilevare — dice la relazione —- che in Inghilterra si teme che se lo Stato fosse esclusivo posses­ sore delle ferrovie non le eserciterebbe forse in modo conforme a tutti i pubblici interessi.

Gli Stati Uniti dell’America del Nord hanno seguito lo stesso sistema dell’ Inghilterra, tutta­ via 1’ amministrazione governativa ha costruito delle piccole linee.

Un carattere speciale delle concessioni ame­ ricane è che alle compagnie ferroviarie vennero concesse in proprietà grandi zone di terreno ai lati della linea (perfino di 60 chilometri) allo scopo di favorire la colonizzazione verso ovest.

A ll’ ingerenza dei singoli Stati nelle tariffe ferroviarie, venne sostituita a poco a poco quella del Governo federale che istituì come in Inghil­ terra una Commissione giudicante i reclami; però contro il giudicato suo i cittadini possono sempre ricorrerere ai tribunali; in ogni modo, quando si tratta di tariffe la Commissione può giudicarle non eque, ma non fissarne essa la giusta misura.

La facilità colla quale le compagnie ame­ ricane si fondono e si scindono rende meno fa­ cile che in Inghilterra valutare il servizio verso il pubblico, bisogna però confessare che i la­ menti non mancano, come non mancano negli Stati retti a monopolio.

In Francia, dopo avere a lungo ed invano discusso se delle ferrovie doveva farsi un ser­ vizio di Stato o conferirne l’esercizio alla indu­ stria privata, e con ciò venne ritardato il prin­ cipio delle costruzioni, nel 1842 venne approvata una legge che condusse più tardi ad assicu­ rare da parte dello Stato la garanzia di un interesse alle nuove costruzioni. Venne concre­ tata nella legge stessa la rete delle linee princi­ pali, lo Stato si propose di sopportare assieme agli enti locali le spese di costruzione, il con­ cessionario doveva fornire soltanto la sopra- struttura ed il materiale di esercizio. Ma la brevità delle concessioni accordate rese impos­ sibile ai concessionari di mantenere gli impegni

assunti e solo nel 1852, cioè col terzo Impero, fu reso possibile di sistemare le cose inaugurando il sistema delle lunghe concessioni, a 99 anni.

Ma nemmeno questa misura assicurò alla Francia la costruzione della rete, poiché nel 1859 scoppiò la crise finanziaria e le sei grandi So­ cietà si dichiararono incapaci di adempierò^ i contratti stipulati. Nè derivò la legge 11 giu­ gno 1859 che stabilì una specie di associazione finanziaria tra lo Stato e le Società.

Separata la vecchia rete dalla nuova che era da costruirsi, si assicurò a quest’ ultima una garanzia del prodotto netto annuale sufficiente alla rimunerazione ed all’ammortamento del ca­ pitale; l’ antica rete doveva col plus-prodotto netto al di là della misura convenuta (4 0[o) contribuire a diminuire 1’ onere dello Stato per la garanzia prestata alla nuova rete.

Se l ’ effetto di questi provvedimenti fu quello di equiparare il credito delle Compagnie a quello dello Stato, derivò anche la tendenza delle Compagnie stesse a non ampliare la loro rete con linee di minore importanza e poco rimuneratrici.

Sorsero quindi nuove minori Società a cui furono accordate concessioni con larghi sussidi; ma, sia perchè tali sussidi non fossero sufficienti, sia perchè queste minori Società non costruis­ sero ed esercitassero con parsimonia, nel 1876 lo Stato fu costretto ai riscatti di queste linee isolate, a cui poi aggiunse molte altre linee di nuova costruzione.

Cominciò allora la lotta tra due opposte tendenze: quella di incorporare le linee di Stato alle grandi reti, e quella che lo Stato riscattasse anche le grandi reti. Le condizioni del mercato non permisero nel 1882 l ’attuazione dell’ eserci­ zio di Stato di tutte le linee, e invece nel­ l’anno appressò fu approvata la legge che in­ corporava alle grandi reti quasi tutte le linee dallo Stato riscattate, in costruzione o da co­ struirsi. Le Società anticiparono le spese di co­ struzione e lo Stato le rimborsava con annualità; fu mantenuta la garanzia dell’interesse, fissando in pari tempo i patti per l’eventuale riscatto.

Così ora la Francia tra ferrovie princi­ pali, secondarie e tramvie ha una rete di 54 mila chilometri che costarono quasi 12 miliardi; nel complesso lo Stato subisce un onere per ga­ ranzia di interessi che fu di 14 milioni nel 1900, è però decrescente poiché nel 1890 saliva a 90 milioni.

Il Belgio che aveva cominciato con un si­ stema misto di concessioni a private società e di esercizio di Stato, dal 1870 inaugurò la poli­ tica dei riscatti, ed oggi lo Stato ha 4060 chil. di suo servizio e solo 887 ne ha la industria privata.

Il Belgio nell’esercizio delle strade ferrate più che aver di mira un affare che desse diretta rimunerazione al capitale impiegato, tenne conto degli indiretti vantaggi che gli sarebbero ve­ nuti dallo sviluppo del traffico rendendo a buon mercato i trasporti.

rimunerare il capitale per cui il Tesoro ne ebbe un onere di 1.6 milioni.

In Germania, lasciando le vicende dei mi­ nori Stati, fu politica dell’Impero l’esercizio di Stato, che ebbe principio colla legge 1876 e fu Continuata con quella del 1879 in Prussia e fu imitata od allargata in quasi tutti gli altri Stati. Nella Prussia i.1 risultato finanziario fu ottimo sino a questi ultimi, anni perchè l’ esercizio non costò che il 46,33 per cento del prodotto lordo; ora pèrò sembra che si abbiano effetti meno brillanti. Nel complesso dell’ Impero dei 50 mila chilometri di ferrovie, 3868 soltanto sono eser­ citati da privati, il rimanente è di esercizio go­ vernativo; nè i risultati finanziari sono invi­ diabili.

Nell’ Austria le ferrovie si svilupparono più tardi che nei precedenti paesi, la legge fonda- mentale è quella del 1884 che prorogò da 50 a 90 anni la concessione delle ferrovie esistenti, e per quelle da costruirsi accordò una garanzia di interesse del 4 0[0 disciplinando però la co­ struzione e l’ esercizio delle linee. Lo Stato poi condotto mano a mano le sue linee, prima le Boeme, poi altre minori, e finalmente quelle che costituivano la Sudbahn.

L o Stato però continuò a costruire ed eser­ citare nuove linee e nel 1877, essendo diventati per il bilancio troppo onerosi gli interessi di garanzia, promulgò la legge detta del sequestro per la quale legge cadeva sotto la amministra­ zione dello Stato ogni linea per la quale lo Stato dovesse rimborsare perdite di esercizio o pagare per oltre binque anni più della metà del prodotto garantito.

Così lo Stato andò mano a mano aumen­ tando là propria rete, sia per nuove costruzioni, sia per sequestri, sia infine per riscatti; sopra 18,800 chilometri di ferrovie 10,700 sono eserci­ tati dallo Stato, dalle quali ricava un benefizio netto del 2,26 Op) sul capitale impiegato. La po­ lìtica ferroviaria dell’ Austria' è diretta a com­ pletare 1’ esercizio di Stato per tutte le linee.

L ’ Ungheria quando diventò Stato indipen­ dente aveva già due potenti concessionari la Staatsbahn e la Sudbahn ; ma tosto intraprese lo Stato a costruire ed esercitare nuove linee, anche in concorrenza colle due Società, la prima delle quali dovette farsi riscattare nel 1901. L ’Un­ gheria ha seguita la politica del Belgio cercando di rendere le ferrovie stromento di sviluppo eco­ nomico ed è noto l’ ardito tentativo delle tariffe per zone applicato qualche anno fa. L ’ UngMèria ha 17,000 chilometri di strade ferrate di cui 7600 dello Stato; il prodotto delle ferrovie di Stato fu di 203 milioni contro 112 di spesa; delle pri­ vate il prodotto fu di 74 milioni e la spesa di 36 milioni.

La Russia, che fino al 1880 aveva seguito largamente il sistema delle concessioni con ga­ ranzia di. interesse, trovò che l’ onere sul bilancio ascendeva a oltre 200 milioni, ed allora inaugurò la politica dei riscatti e delle costruzioni dirette da parte dello Stato; cosi lo Stato ha una rete di 56 . mila chilometri dei quali 7500 in Asia, mentre le ferrovie private scesero da 20 a 17 mila chilometri.

I l prodotto lordo della rete Europea russa

ammonta a 905 milioni ed a 554 la spesa; la rete asiatica rende 67 milioni, mentre è di 70 milioni la spesa.

Nella Svizzera le difficoltà del territorio montuoso resero dapprima lento lo sviluppo delle ferrovie e più tardi fu di imbarazzo il diritto di concessione riserbato ai singoli Cantoni. Solo la legge del 1872 che trasferì nella Confederazione il diritto di concedere nuove linee la costruzione prese sviluppo. Fu dal 1883 circa che cominciò a prevalere il concetto dei riscatti e dell’ esercizio di Stato che ebbe effetto nel 1898. Già si risen­ tono gli effetti finanziari sul bilancio della Con­ federazione come abbiamo visto esaminando re­ centemente il lavoro del signor Haguet.

Il Governo spagnuolo ha creduto nei primi tempi di poter concedere la costruzione e l’ eser­ cizio di strade ferrate senza il consenso del Par­ lamento ; presentò è vero dei disegni di legge, ma perchè le Camere non arrivarono ad appro­ varsi, causa le vicende politiche, il governo pro­ cedette egualmente alle concessioni od alle di­ rette costruzioni.

Solo nel 1865 venne approvata una legge che disciplinò tanto la costruzione diretta dello Stato come il sistema delle concessioni, il solo però seguito nella pratica.

Nel 1868 vi fu un tentativo di applicazione del sistema libero inglese ed americano, ma dopo due anni si tornò alle sovvenzioni ed ora la ma­ teria è sempre regolata dalla legge 1876; il Par­ lamento concede le linee e stabilisce la sov­ venzione.

Nella Spagna vi sono 208 Società esercenti di cui Ì81 con meno di 100 chilometri ciascuna; il totale delle linee in esercizio è di 13 mila chilometri, che costorono circa tre miliardi ed il reddito netto è pari al 3,60 per cento.

Nell’ Olanda si trova un caso nuovo; nel 1838 il Re emanò un decreto per un prestito di 38 milioni al 4 lj2 per cento per la costruzione della linea da Amsterdam al confine prussiano, garantendo egli stesso col suo patrimonio pri­ vato l’ interesse. Però la linea rese sempre di più dell’ interesse minimo di stato.

Snccessivamente vennero costruite molte linee per conto dello Stato, e nel 1863 venne appaltato l’ esercizio ad una Società col sistema della partecipazione del prodotto lordo al di là delle L. 6400 a chilometro, in misura decrescente quanto più aumentava il prodotto lordo. Ma nel 1866 vennero modificati tali patti e fu stabilito che dai prodotti lordi venissero prelevate le quote fisse per il rinnovamento del binario, ed il rimanente diviso tra lo Stato (il 20 0[0) e la Società (1’ 80 0[0) ; nel caso in cui il prodotto lordo non superasse i 4800 fiorini spettava tutto alla Società; lo Stato poi partecipava alla metà dell’ utile netto al di là del 4 1{2 e fino al 5 0;0, e nella misura dell’ 80 0[0 al di là del 5 0[0.

21 giugno 1903 _{L ’ E C O N O M IS T A 407}

IMPERIALISMO E PROTEZIONISMO )

Lo sviluppo commerciale del Regno Unito e la concorrenza estera.

Niuno può contestare seriamente che l’ In ­ ghilterra durante il periodo che corre dall’ ado­ zione del libero scambio ai nostri giorni ha go­ duto di una crescente "prosperità. Se essa ha veduto in questi ultimi tempi altri paesi, sotto un regime doganale assai differente dal suo, pro­ sperare in misura considerevole, questo non si­ gnifica in verità che l’ Inghilterra col regime protettivo avrebbe potuto nella seconda metà del secolo X I X assurgere a quella potenza econo­ mica che è uno dei fatti più notevoli di quel pe­ riodo storico. Era inevitabile che le crescessero attorno i concorrenti e che la sua supremazia in­ dustriale venisse minacciata, e in qualche parte anche vinta ; era naturale, diciamo, perchè la scienza, la liDertà politica, l’ intelligenza, tutti i fattori insomma del progresso economico, non erano e non sono monopolio di alcuno Stato e non è da escludere a priori, che anche il prote - zionisrao in certe condizioni possa servire allo svolgimento delle industrie, soltanto bisogna ve­ dere a quale prezzo ciò si ottiene. Ma ora non è dei pregi e dei difetti dei sistemi doganali in astratto che vogliamo occuparci ; ciò che inte­ ressa è di vedere quali benefici l’ Inghilterra ot­ tenne con la politica commerciale che essa man­ tiene tuttora in vigore, e se essa può avere la convenienza a modificare tale indirizzo di poli­ tica economica, per rendere più facile il raggiun­ gimento di quell’ ideale dell’ imperialismo poli­ tico che oggi seduce una parte dell’ opinione pub­ blica inglese.

Sebbene più volte sia stato fatto il confronto tra il 1846, anno nel quale vennero abolite le

coni laws e il tempo nostro, pure è sempre utile

avere sott’ occhio alcune cifre:

1846 1901

Popolazione 28 milioni di abit. 41 milioni di abit. Esportazione 68 »• di steri. 280 » di steri.

Importazione 85 » » 454 » »

Redditi tassati

(income tax) 253 » » 833 » »

Dep. nelle

Casse risp. 31 » » 192 » »

Consumo di thè per abit. 1,7 libbre 5,9 libbre (1393) Cons. di zucch. » 21 » 85,2 » (18981 Nonostante il progresso rivelato da queste cifre e da molte altre, che si potrebbero ag­ giungere, l’ Inghilterra ha attraversato negli ul­ timi tempi più d’ un periodo di depressione in­ dustriale, ma sopratutto ha acquistato gradata- mente la consapevolezza delle difficoltà che sono create alla sua industria e al suo commercio dalla politica protezionista applicata negli ultimi vent’ anni in misura crescente dagli altri Stati. D ’ onde la ricerca affannosa del grado di sviluppo raggiunto da quei paesi nelle industrie e nei

2) Vedi il N . 1453 doli’ Economista.

commerci, delle cause che hanno concorso a de­ terminare quello sviluppo, delle differenze nei metodi praticati nel commercio dall'Inghilterra e dai paesi che maggiormente progredirono, delle condizioni dei mercati esteri dal punto di vista della concorrenza commerciale che in essi si svolge. Con quella passione per i fatti che li distingue, raccolsero per mezzo dei loro rappre­ sentanti all’ estero, una massa ingente di notizie e impararono non poche cose sul conto loro e dei loro concorrenti. (Veggasi Chi british trade

methods, pari, paper, C. 9078). Ma essi com­

prendono che se non poche deficienze della or­ ganizzazione commerciale inglese potranno essere eliminate, se la istruzione commerciale potrà es­ ser migliorata e allargata e lo stesso dicasi del servizio consolare e di altri ancora, se le conse­ guenze dannose pel commercio dei conflitti tra capitale e lavoro, i quali, ad es. ritardano tal­ volta la consegna delle merci, potranno esser ri­ dotte, se insomma a molti difetti si potrà por­ tare riparo, ciò non impedirà che gli altri paesi, sia pure con mezzi artificiali e in ultima istanza il più spesso dannosi, rivaleggino con l’ Inghil­ terra sui mercati neutrali e sullo stesso mercato inglese e inoltre che riescano a escludere sem­ pre più dai mercati propri i prodotti inglesi.

Nè si trascurano le statistiche commerciali, per dimostrare che questa lotta ha già dati ri­ sultati dannosi per l ’ Inghilterra nelle sue stesse colonie; anzi questo fatto si volle mettere in luce già qualche anno fa quando il Chamberlain, sul finire del 1895, inviò una circolare ai go­ verni coloniali per sapere in quale misura i pro­ dotti inglesi erano in concorrenza con quelli esteri e le cause per le quali questi ultimi venivano pre­ feriti ai primi.

Ma la pubblicazione fatta nell’ estate del 1897

( Trade o f thè British Empire and Foreign Com- petition, Cv 8449) a dir vero non ha rivelato nulla

di grave. E cresciuta bensì la importazione nelle colonie di prodotti stranieri, ma trattasi in gran parte di materie che l’ Inghilterra non può for­ nire. La percentuale delle esportazioni inglesi verso i possessi coloniali, che era del 31 0[0 nel 1895, nei due anni successivi sale a 35, nel 1898 a 36, scende a 33 nel 1899 e risale a 37 nel 1901, ossia ha subito variazioni di lieve entità.

stesse di quelle di circa 25 anni fa. E i dati che seguono ne danno la prova :

Commercio totale (ossia importazioni totali pili le esportazioni di prodotti nazionali) Medie

annuali

Coi paesi stranieri

per

coi possessi coloniali per

Totale

— milioni cento milioni cento milioni

1875-79 sterline 427 74.0 150 26.0 577 1880-84 » 465 72.4 177 27.6 642 1885-89 » 440 72.6 166 27.4 606 1899-94 » 479 73.4 174 26.6 653 1895-99 » 513 74.1 179 25.9 692 1900 » 611 75.0 203 25.0 814 1901 » 592 73.8 21C 26.2 802

L ’Inghilterra adunque ha ora un commercio totale di 800 milioni di sterline (20 miliardi di lire nostre) di cui 600 milioni (15 miliardi) con le nazioni straniere e 200 milioni (5 miliardi) con i possessi britannici. Ma poiché evidente­ mente, qualsiasi provvedimento che creasse un trattamento differenziale a favore delle colonie verrebbe a minacciare la esportazione inglese, è utile vedere come essa si distribuisce tra le nazioni straniere e le colonie:

Esportazioni per Valore Per Ojo

delle esportazioni del totale nel 1901

Paesi stranieri... sterline 175,816,000 62 1|2 India e Ceylan ... » 36,542,000 13 A ustralia...

Colonia del Capo e

» 21,327,000 17,000,000 7 1[2 6 1)2 N a ta l... * 1> Canada o Terranova. » 8,154,000 3 Nuova Zelanda... » 5,652,000 2

Altri possessi britan-

Ilici... » 16,027,000 5 1[2

Totale sterline 280,498,000 100 La maggior parte delle esportazioni inglesi vanno adunque nei paesi stranieri, dove l’Inghil­ terra gode il trattamento della nazione più favo­ rita, appunto perchè essa dà in cambio la sua tariffa fiscale e non più protettiva. Il giorno in cui il carattere fiscale fosse in qualche modo at­ tenuato, l’Inghilterra non potrebbe certo godere senza restrizioni quel trattamento della nazione più favorita che le permette di esportare, oltre i 33 milioni di sterline in materie greggio (princi­ palmente carbone) ed i 15 milioni di sterline di prodotti alimentari e bevande, anche la cospicua somma di 230 milioni di sterline in prodotti la­ vorati. Ciò che l’Inghilterra perderebbe da una parte potrebbe guadagnarlo dall’ altra parte? Non è possibile crederlo. Il centro di gravità della razza britannica è sempre nel Regno Unito e la popolazione bianca dell’ Impero fuori del Regno Unito, che è quella che può costituire la clientela migliore nelle colonie, è di circa 11 milioni, il resto della popolazione dell’ Impero (circa 342 milioni) è formato da asiatici, ne­ gri, eco. Questa considerazione dimostra già che una Unione doganale non potrebbe procurare un compenso adeguato alla perdita cui facilmente 1’ Inghilterra andrebbe incontro. Ma anche ana­ lizzando minutamente il commercio inglese non si vede la possibilità di una Unione doganale proficua per l’ Inghilterra.

Qui non possiamo intraprendere uno studio analitico ohe del resto è stato già fatto da altri, e a cagion d’esempio da L. G. Chiozza (Bntish

Trade and thè Zollverein Issue) il quale è ve­

nuto a conclusioni contrarie alla Unione doga­ nale. Rispetto alle materie prime, egli osserva che due terzi della loro importazione nell’In­ ghilterra, acquistate sui mercati dove costano meno, sono tratti dalle nazioni estere e quindi non sarebbe possibile senza danno pel benes­ sere nazionale di porre un dazio sui prodotti esteri nell’intento di favorire il commercio im­ periale; e quanto ai prodotti alimentari di cui più del 75 0[0 acquistati sui mercati migliori sono ottenuti dai paesi esteri e, data la varietà dei prodotti, per procurare eguali vantaggi alle colonie bisognerebbe colpire con dazio ogni ma­ teria alimentare importata. E siccome gli ali­ menti importati ammontano a 25 sterline l’anno per famiglia inglese ne verrebbe, in quel caso, una riduzione - del tenore di vita e della ener­ gia della popolazione inglese per beneficare i coloni britannici che producono materie alimen­ tari.

E bensì vero che in questo momento anzi­ ché di una Unione doganale si parla di tariffe di preferenza per le colonie, ma la sostanza della cosa muta ben poco. L’ unione doganale è certo molto più difficile a raggiungersi che non l’ adozione di tariffe speciali basate sulla reciprocità; ciò non toglie che gli effetti in or­

dine al commercio inglese sarebbero pressoché identici e non buoni date le relazioni d’ affari che l’ Inghilterra ha col continente d’ Europa. Ma è da vedere anche se le colonie avrebbero interesse a seguire una simile politica com­ merciale.

R . Da l l a Vo l t a.

Rivista Sibliografica

Prof. E ttore Ciecotti. — Psicologia del movimento

socialista. — Bari, G(. Laterza e figli, 1903, pag. 318 (L. 3).

Non è il primo tentativo anche in Italia ri­ volto ad assurgere a scienza il socialismo; hanno diretto a ciò il pensiero fra gli altri il Colajanui ed il Ferri, però con risultato mediocre. Lungi ancora dall’aver raggiunto lo scopo ci pare però che l’onorevole Oiccotti con questo suo libro si accosti un poco di più all’ esame dell’ argomento con metodo scientifico, meno tuttavia di quanto egli stesso non creda nella sua introduzione, che promette più di quello che il libro mantenga.

E valga una sola considerazione. L ’ Autore ci dice che il socialismo è una fede, un senti­ mento, una religione e la considera rivolta a sostituirsi al cristianesimo. Ora, fed e, reli­ gione, sentimento non sono conciliabili colla scienza, che è verità relativa, discussione, rifles­ sione. Che si possa ragionare del socialismo ana­ lizzandone con metodo scientifico le manifesta­ zioni, non negheremo ; ma che si possa costruire sulla scienza il socialismo considerato come una fède, crediamo sia una contraddizione in termini.

21 giugno 1903 L ’ E C O N O M IS T A 409

cialismo ed i socialisti, nella seconda 1’ organiz­ zazione e la propaganda socialista, nella terza le donne e la azione socialista, nella quarta l’ ideale e la vita e nell’ ultima le eresie.

Il libro è dettato con molta vivacità di stile, spesso esorbitante per una trattazione scienti­ fica ; qualche volta l’Autore si abbandona al fa­ scino della sua facile ed ornata parola, ma ha pagine che dimostrano altissima la facoltà di osservazione di cui dispone 1’ Autore, la quale emergerebbe di più se fosse accompagnata da più sobria esposizione.

Richiamiamo la attenzione dei lettori sul- 1’ ultima parte : le eresie, nella quale 1’ Autore esamina le diverse tendenze del socialismo. No­ tiamo in questa parte la seguente frase che ci pare nuova nella sua conclusione : « occorre­ rebbe, in ogni modo, intanto, che fosse ricono­ sciuto il diritto al lavoro e che ognuno ottenesse tutto il frutto di tutto il suo lavoro ; e, se que­ sto avvenisse, in modo da eliminare il parassi­ tismo, lo scopo del socialismo sarebbe raggiunto ». Proprio vero ?

Prof. Pietro R igobon. — Studi antichi e moderni

intorno alla tecnica dei Commerci. — Bari, Avel­ lino eC ., 1902, op. pag. 38.

Con questo discorso inaugurale alla Scuola Superiore di Commercio di Bari il prof. Rigobon ha data la tela di un lavoro più vasto che vor­ remmo da lui. Con molto garbo egli espone ai suoi uditori un sommario della letteratura tecnica commerciale dal 1300 a noi. Balla vasta erudi­ zione, sobriamente presentata dall’Autore, emerge il nesso tra lo sviluppo economico di un paese e la sua letteratura tecnica, anche dal lato com­ merciale. Ripetiamo è la tela di un buon lavoro e speriamo sia una promessa che sara man­ tenuta.

Prof. U go Porti. — Il realismo nel diritto pubblico. damerino, tip. Savini, pag. 167 (L. 1).

Il recente libro del prof. Duguit della Uni­ versità di Bordeaux nel quale viene riesaminata la teoria sullo Stato e le questioni di diritto obbiettivo e di diritto subbiettivo da un punto di vista se non nuovissimo, certo moderno^ ha ispirato il lavoro del prof. Forti, che ne critica ed in gran parte ne segue i concetti, pur non spin­ gendosi sino al realismo del professore di Bor­ deaux.

L ’Autore, prima di discutere le premesse e le conclusioni del prof. Duguit, ha voluto am­ piamente trattare la questione del metodo, so­ pratutto per rilevare come sia necessario, quando si voglia basare il diritto sulla « realtà sociale » intendersi bene sul significato della sociologia ; questione ardua che l’Autore tratta esaminando il metodo realista in tre capitoli; uno di pre­ messa « la formula del metodo realista », il se­ condo di analisi « il valore teoretico della socio­ logia », il terzo di conclusione « i rapporti tra sociologia e diritto ».

Costituitosi così, diremo quasi lo strumento necessario al suo studio, il prof, j! orti passa all’ esame alle teorie realiste del Duguit discu­ tendo sui presupposti sociologici, sul diritto ob­ biettivo nei suoi rapporti con lo Stato, sui di­ ritti subbiettivi, e finalmente soffermandosi sitila

nozione e sulla personalità giuridica dello Stato. L ’Autore, che pure riconosce i meriti del lavoro del Duguit ed in molte parti ne segue le idee, conclude però esprimendo il convincimento che la teoria della personalità giuridica dello Stato abbia vittoriosamente resistito agli assalti for­ midabili del professore di Bordeaux.

Non si può pretendere che trattando di tali questioni lo scrittore ne dia la indiscutibile so­ luzione, ma si deve ammirare in questo caso specialmente il valore dell’Autore per la logica stringente, per la acuta critica e per la lucidità di esposizione di cui fa uso.

D ott. Teresa Labriola. — Critica subiettiva e conce­

zione organica del diritto. — Roma, B. Loescher e 0 ., 1903, pag. 46.

Anche questo lavoretto della signora La­ briola, di poche pagine ma tutto pensiero, è sug­ gestionante.

L ’Autrice mira a dimostrare che se ogni forma sociale ha in sè il germe della propria critica obbiettiva, cioè la tendenza a dissolversi, coloro i quali abbiano idealmente superata una determinata organizzazione politica e giuridica, cioè abbiano acquistata la coscienza subiettiva della critica obiettiva, « influiscono positivamente sulla formazione delle nuove istituzioni e delle nuove norme giuridiche ». Non altrettanto di­ mostrata ci parve 1’ applicazione di questo con­ cetto al marxismo ed alle teorie anarchiche, perchè ci pare che sia arrischiato il punto di « partenza, che spetti alla corrente marxista il me­ rito d’ aver ritrovata la posizione del diritto ri­ spetto alle forme della produzione economica ». Crediamo che troppo ancora manchi perchè tale affermazione corrisponda al vero.

Benno Erdmann, Die Psicologie des Kindes und die

Schule. — Bonn, F. Cohen, 1901, pag. 51. L ’ Autore propugna con questo opuscolo, che contiene una Conferenza tenuta a Francoforte ed a Bonna, il giusto concetto : che i metodi ed i si­ stemi dello studio, a cui si obbligano per neces­ sità i fanciulli, debba basarsi sulla psicologia deb l’ infanzia. Riconosce che in questi ultimi anni molti scrittori hanno sostenuto tale concetto, ma gli sembra che pochi passi si sieno ancora fatti nella applicazione dell’ elemento psicologico al­ l’ insegnamento. Non crede l ’Autore che con ciò si tenda ad allargare il campo della psicologia dell’ infanzia, ma soltanto ad intensificarne lo stu­ dio rivolgendolo ad uno dei piu importanti pro­ blemi della vita.

L ’Autore sostiene questa sua tesi _con pro­ fondo convincimento e con vasta erudizione. Ch. de Lauwereyns de R oosendaele, La Bépercus-

sion de l’impòt.— Paris, A. Rousseau, 1901 pag. 445. Il tema della ripercussione dell’ imposta è ancora così poco chiarito da desiderare che uo­ mini colti e di ingegno ne facciano argomento di analisi accurata e di indagine profonda. Il sig. de Roosendaele con questo suo lavoro porta un notevolissimo contributo alla questione, non solo per le cose che egli espone, ma anche per il metodo da lui seguito.

comin-ciando dai precursori inglesi, Hobbes, Craddock, de Culpeper, dai francesi, Sully, Bodin, Colbert, Vauban, ecc. e venendo poi ai fisiocrati e final­ mente all’èra degli economisti dei quali l’Autore, esaminando passo passo le diverse dottrine, ne rileva le modificazioni e può quindi seguire la evoluzione subita nella intelligenza della que­ stione.

Nella seconda parte l ’Autore fa la critica delle dottrine che divide in due categorie: quelle assolute che ammettono o non ammettono in ogni caso la ripercussione ; e quelle relativiste che la fanno dipendere dal rapporto tra la offerta e la domanda o della influenza di altre circostanze con­ comitanti.

Nell’ ultima parte l’Autore tenta una sua dottrina di generalizzazione che basa sulla « legge del più forte », nel senso che i più deboli e più piccoli economicamente, sopportano non solamen­ te l’ urto più formidabile dall’ imposta, ma anche dei contraccolpi dolorosi che aggravano le ingiu­ stizie precedenti.

Non diremo che il lavoro del sig. Roosen- daele convinca in tutte le sue parti, ma però molte delle cose dette fanno pensare che, se non tutta, una gran parte almeno della verità sia nel suo concetto.

H . Clement, La dépopulation en France, ses caitses et

ses remèdes. — Paris, lib. Bloud et C., 1903, pag. 63.

(0,60 fr.j. > » r s

Questo volumetto, che fa parte della biblio­ teca Scienza e religione pubblicata dalla solerte casa libraria editrice Bloud et C.le, tratta di un argomento per la demografia importantissimo. L ’Autore con una competenza che, per quanto ri­ guarda la statistica, non si riscontra tanto facil­ mente, con poche, ma bene scelte, cifre mette a confronto il movimento della popolazione fran­ cese con quello di altri paesi e ne ricava questo quadro di coefficenti di aumento della popolazione per 1000 abitanti di dieci in dieci anni:

1851 1861 1871 1881 1891 1861 1871 1881 1891 1900 Germania... 66 81 1Q8 93 140 Gran Brettagna. 57 88 108 82 100 Austria... 59 95 50 92 96 Italia... 46 71 62 — 73 — Francia... 26 6 36 19 12 Nella ricerca delle cause l’Autore pone per prima « l’oubli des croyances et des pratiques re- ligieuses » quindi : la disorganizzazione nella fa­ miglia « sous la pression desidées nouvelles ? — ; la situazione finanziaria e fiscale del paese che coll’ enorme debito di 30 miliardi e mezzo costi­ tuisce un numero esorbitante di piccoli « rentiers » che non vogliono dividere con molti figli la pic­ cola fortuna, e le gravezze dei tributi che distol­ gono dal matrimonio ecc. ecc. e conclude: « quando un popolo si assorbe e si annichilisce così in una specie di panteismo sociale e non pensa che a vivere a spese del Dio-Stato, segue certamente una cattiva strada, quella che conduce alla de­ cadenza. »

Quanto ai rimedi, oltre quelli di indole mo­ rale, l’Autore non ne escogita di nuovi, ma propu­ gna quelli già noti : sussidi, pensioni o sgravi ai padri di numerosa prole, riforma alle leggi mili­ tari, e lotta contro l’ alcoolismo, ecc.

Prof. A n siau x Maurice. — Essai d’une ètude

analy-tique et synthéanaly-tique de VEntreprise. -— Paris, lib. L. Larose, 1908, pag. 27.

Non possiamo dar giudizio sopra questo opuscolo perchè l’Autore, professore all’Univer­ sità di Bruxelles, allo stadio del « meccanismo dell’ impresa » ha premesse troppe considera­ zioni generali, cosicché non gli è rimasto spazio per trattare a fondo il vero argomento, pur così interessante. Non diremo che le premesse non fos­ sero utili ma esigevano allora uno svolgimento ben più ampio le conclusioni ; in ogni modo in ciò che ci dice l’Autore nulla di nuovo. Del resto non si tratta di un lavoro ad hoc, chè l’Autore lascia comprendere che avrebbe saputo e potuto svol­ gere più ampiamente e completamente, ma di ar­ ticoli comparsi nella B.evue d’Economie polilique. A . N icolai. — Le Credit Agricole en France et en Qi~

ronde. — Bordeaux, G-. Guenouilhon, 1903. L ’ aspirazione che in questi ultimi tempi ha tentato e studiosi e legislatori, quella d’ istituire il Credito agricolo, cioè un credito reale e mo­ biliare, non ebbe finora quel successo pratico generale che se ne attendeva. È noto che con sistemi diversi in Germania da una parte, nel Belgio, in Trancia ed in Italia dall’altra si sono emanate leggi che miravano a diffondere il cre­ dito nella agricoltura. Nel suo lavoro il signor Nicolai tende a esaminare, approfittando della sua ampia cognizione dell’ argomento, la legge francese e le cause della scarsa diffusione del Credito Agricolo. Bene dice il deputato Chastenet nella prefazione, che più che la legge sono po­ tenti in tali questioni i costumi ; la legge vale molto a correggerli e disciplinarli, ma è quasi impotente a crearli.

Tuttavia il libro del sig. Nicolai riesce molto utile per due motivi principali : primo, perchè egli viene ad indicare quali siano le dif­ ficoltà che occorrerebbe superare per generaliz­ zare l’ uso di warants agricoli ; secondo, perchè coi successi che, specie per opera sua, si sono ottenuti nella Gironda, egli prova di quanta ef­ ficacia sia l’attiva propaganda di persone illumi­ nate e convinte per vincere la diffidenza nuova e le vecchie abitudini.

In Italia, dove tanto l’ agricoltura attende dal credito, il lavoro del sig. Nicolai non può esser letto che con grande profitto.

W arren H enry. — The Story o f thè Bank ofEngland. — London, Jordan et Sons, 1903, pag. 251.

Non mancano certo i libri che facciano la storia della Banca d’ Inghilterra, questo grande stromento di credito a cui la Gran Brettagna deve tanta parte della sua proprietà economica; ma questo del sig. Warren è tra i lavori più interessanti, perchè non si limita ad una sem­ plice narrazione, ma esamina liberamente la fun­ zione dell’ Istituto in rapporto al Governo ed al mercato pubblico ed in molti punti esprime delle critiche anche severe sull’ azione che la Banca ha esercitato.

21 giugno 1903 L ’ E C O N O M IS T A 411

ma dimostrano però una larga conoscenza del mercato e del meccanismo più complesso del credito.

Gli ultimi capitoli dedicati alle crise, ai rapporti tra la Banca ed il pubblico, sono ric­ chi di osservazioni acute, che dimostrano tutta la potenza, più o meno visibile ai profani, che la Banca esercita nei più critici momenti della po­ litica, non solamente inglese, ma si può dire di tutto il mondo civile.

Quest’ opera quindi è una buona guida a chi voglia studiare le vicende del credito, specie in questi ultimi cinquaut’ anni.

Andrew J. N ellis. — The Law o f Street surface liail-

road. — Albany N. Y ., M. Bender, l!j02, pag. 682. Bene a ragione l’ Autore osserva che l’ au­ mento straordinario delle reti ferroviarie inte­ ressa ormai tanta parte della attività umana, non solo per la loro costruzione ed il loro esercizio, ma anche per gli effetti che determina nella pubblica economia; — e con ciò giustifica piena­ mente il suo intendimento, che lo condusse a raccogliere in questo notevole volume tutto quello che di atti pubblici è intervenuto negli Stati Uniti riguardo alia costruzione ed all’ eser­ cizio delle strade ferrate.

L ’ Autore esamina prima il diritto di co­ struire strade ferrate, la sua effettiva applica­ zione, come avvengano le concessioni ed i con­ trolli nella legislazione, e quindi i contratti relativi ed il loro carattere giuridico. Tratta quindi del privilegio, del modo di acquistarlo e dei suoi li­ miti; e successivamente dell’ acquisto del domi­ nio eminente, i diritti di diramazione, sistemi di sicurezza, stazioni, ponti, regolamenti, ripara­ zioni, massicciat <s

Bue importanti capitoli riguardano i rapporti della Società costruttrice ed esercente in rela­ zione ai pass6ggieri ed agli impiegati, anche ne­ gli obblighi derivanti da negligenza, ed alla re­ lativa procedura. Einalmente l’ ultimo capitolo riguarda le tariffe generali e speciali.

Per dare una idea della importanza di questo lavoro, condotto con rigoroso senso giuridico, diremo solo che si basa sopra più 4000 casi indicati dall’ Autore in un apposito indice, oltre­ ché al punto a cui si riferiscono. Un indice al­ fabetico per materie chiude il volume che rac­ coglie tanta varietà di sistemi di leggi, di ordi­ nanze, di disposizioni municipali, di contratti, ecc. e che tuttavia mantiene un ordine cosi accurato da render facilissima la lettura del libro.

J.

Rivista .Economica

I ? accordo italo - svizzero pel riscatto del Sempione. —

Produzione dello zucchero.

L ’ accordo italo-svizzero pel riscatto del Sempione. — In seguito agli ultimi negoziati circa il passaggio della ferrovia del Sempione dalla So­ cietà Giura-Sempione al Governo Svizzero, il trat­ tato fra l’ Italia e la Svizzera fu d'accordo modificato come segue :

Coll’ art. 4 della nuova Convenzione si modifica l’ art. 13 del trattato 25 novembre 1895, in questo senso :

« La Confederazione Svizzera s’ impegna a co struire senza alcun concorso doli’ Italia, il secondo binario, appena il prodotto lordo del traffico fra Briga e Domodossola avrà superato i 50,000 franchi all’anno per chilometro sulla lunghezza effettiva.

« Il secando binario sarà aperto all’ esercizio m un limite massimo di 5 anni a cominciare dal m o­ mento in cui sarà stato verificato ufficialmente che la cifra di 5Q,C00 fr. è superata.

« Il Governo Italiano sarà in obbligo di prolun­ gare, entro il medesimo limite, il secondo binario fra Issile e Domodossola ».

Coll’art. 6 si aggiunge all’ antico art. 7 quanto segue :

« Rimane inteso che il controllo e la sorveglianza, da parte del Consiglio federale, sull’ esecuzione dei lavori, si limitano ai lavori accessori che hanno lo scopo di permettere 1’ esercizio delle ferrovie ; per conseguenza tale controllo e tale sorveglianza non potranno esercitarsi sui lavori che l’Italia, per pro­ pria difesa crederà di dovere eseguire a sue spese allo sbocco sud del tunnel o nel tunnel stesso lungo il tratto compreso nel territorio italiano. Per questi lavori, il Governo Italiano avrà un personale pro­ prio. eseguirà la sorveglianza coi propri adenti e prenderà, quando lo crederà necessario, tutti i prov­ vedimenti per assicurare il segreto intorno alla na­ tura e alla posizione dei detti lavori ».

Coll’ articolo 9 viene fatta la seguente aggiunta all’ art. 13 della Convenzione 2 dicembre 1899.

« In conseguenza del diritto di sovranità men­ zionato nel primo alinea del presente arti colo e, salvo le restrizioni imposte dalla sicurezza dell’ esercizio, gli agenti dell’ Amministrazione militare italiana avranno l’ accesso alle fortificazioni situate nella por­ zione italiana del grande tunnel. Queste fortificazioni potranno essere custodite, se occorre, da corpi di guardie o da sentinella ».

Coll’ art. 10 l’ Italia si riserva di prendere i prov­ vedimenti die potrebbero essere resi necessari dal suo interesse militare nell’ esercizio della linea sul territorio italiano. Essa potrà sempre far circolare treni militari con personale a materiale italiani sul tronco da Domodossola alla frontiera salvo alcune riserve, specialmente l’accordo coll’amministrazione delle ferrovie federali.

Coll’ art. 11 è istituita una delegazione interna­ zionale speciale per gli affari del Sempione, con sede a Berna, composta di 14 membri, metà dei quali no­ minati da ciascuno Stato sotto la presidenza di ehi dirige le ferrovie federali. Il vice-presidente sarà italiano. Tale delegazione per l ’art. 12, formula voti e proposte e decide come Corte d’ istanza poi con­ trollo. In caso di divergenze tra le rappresentanze dei due Stati si ricorrerà alia decisione dei due Go­ verni (art. 13).

L’art. 15 riduce da 30 anni a 15 il termine pel riscatto eventuale della concessione del Governo italiano.

L ’art. 16 è cosi concepito :

« Per ciò ohe riguarda la sovvenzione di 600,000 lire accordata dal Governo italiano alla Compagnia Giura-Sempione col contratto del 15 giugno 1898, il Governo del Re è liber to da tutti i versamenti sul­ l’ammontare dei suoi impegni, a datare dal 5 mag­ gio 1902, data del processo verbale che stabilisce le basi preliminari sul riscatto concordato fra la Con­ federazione e la Compagnia Giura-Sempione. I ver­ samenti eventualmente eseguiti alla detta data ver­ ranno rimborsati.

« Il Governo de! Re è egualmente liberato da ogni e qualsiasi rischio concernente il compimento del tunnel ».

Produzione dello zucchero. — Ecco le ul­ time valutazioni della produzione dello zucchero in tutto il mondo per le due ultime campagne:

1901-902 1902-903