L'economista: gazzetta settimanale di scienza economica, finanza, commercio, banchi, ferrovie e degli interessi privati - A.30 (1903) n.1528, 16 agosto

L ECONOMISTA

GAZZETTA SETTIMANALE

SCIENZA ECONOMICA, FINANZA, COMMERCIO, BANCHI, FERROVIE, INTERESSI PRIVATI

Anno X I I - V o i . X X X IV

Firenze, 16 Agosto 1903

N . 1528

Sommario

IL S IN D A C A T O SU LLE SP E SE PU BB LICH E

È avvenuto nell’ Inghilterra quello che si

verifica sempre dopo una guerra, anche se que­

sta è riescita favorevole, che cioè le lagnanze

sul modo con cui hanno funzionato i servizi

militari e civili spingono, volenti o nolenti, a in­

vestigare il funzionamento dei servizi medesimi

e a rintracciare le cause che poterono determi­

nare certe imperfezioni, certe lacune e irrego­

larità. Allora le solite Commissioni più o meno

tecniche si mettono all’ opera e qualche volta

hanno la fortuna di scoprire qualche tarlo ro­

ditore, qualche tolleranza arbitraria, insomma

una o più cause di 'danni per P erario pub­

blico.

In Inghilterra, secondo quanto scrive l’ono­

revole Luzzatti, i guai scoperti e denunziati

nell’Amministrazione della guerra, le lacune nel

riscontro della spesa, la tendenza irresistibile

ad aumentare le funzioni dello Stato, cioè dei

funzionari più o meno irresponsabili, hanno

persuaso la Camera dei Comuni a migliorare gli

organi del - controllo. L ’ idea è ottima, ma non

si facciano g l’ inglesi soverchie illusioni sulla

possibilità di avere praticamente un effettivo

sindacato migliore sulle spese pubbliche.

Noi italiani ne sappiamo qualche cosa, e la

forza delle cose ci obbliga ad essere alquanto

scettici sulla pratica attuabilità di una inchiesta

permanente sulle aziende dello Stato. Le migliori

leggi, le volontà più ferme, si spezzano o si

rivelano impotenti di fronte a un complesso di

condizioni politiche, amministrative, finanziarie,

che ostacolano il controllo sugli impegni delle

spese, che impediscono a un sindacalo effettivo

l ’esercizio costante, inesorabile e completo della

sua funzione.

Gli inglesi si domandano, a proposito delle

cattive forniture che si sono avute durante la

guerra dell’Africa del Sud, chi difenderà i con­

tribuenti, la salute e P onore deli’ esercito ? E la

risposta forse più vera e sicura che si possa dare

è che P esercito stesso difenderà, per questa

parte, i contribuenti, la salute e P onore del-

P esercito. Se cioè non esiste in seno alla stessa

amministrazione militare il mezzo per control­

lare le spese, le forniture e per combattere vi­

gorosamente gli abusi, gl’ inganni e le frodi è

vano sperare che un mezzo o un organismo

estraneo all’esercito possa riuscire a quello scopo.

E ciò che dicesi deli’ esercito deve ripetersi per

tutte le amministrazioni.

Ma la questione del sindacato vero e proprio

della spesa è alquanto differente da quella che

riguarda la bontà o meno delle forniture, dei la­

vori pubblici e via dicendo. Qui, mediante le ve­

rifiche, i collaudi e simili, compiuti dai tecnici

si deve accertare se il danaro dello Stato viene

speso bene, se gli amministratori hanno saputo

tutelare gl’ interessi dello Stato, se hanno se­

guito le buone norme in materia d’ appalti, di

aste, eco. Ma da cosa nasce cosa e in Inghilterra,

appunto in seguito alle irregolarità avvenute a

proposito delle forniture per la guerra in Africa

la Cam ira dei Comuni per mezzo d’una Commis­

sione d’ inchiesta ha voluto cercare comesi possa

perfezionare il Sindacato sulla pubblica spesa. Si

tratta di costituire, scrive Fon. Luzzatti, un Co­

mitato permanente di vigilanza parlamentare

sulle spese pubbliche, colla facoltà di chiamare

da fuori testimoni, funzionari e privati, e di chie­

dere tutti i documenti che non abbiano carattere

segreto di Stato. Questo Comitato esaminerebbe

ogni anno un quarto della spesa totale, metten­

dosi d’ accordo per la scelta coll’ altro Comitato

che già esiste pei pubblici conti, e avvertendone

i Ministeri interessati e il Tesoro.

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L’ E C O N O M IS T A

16 agosto 1903

cennio coll’indicazione della causa dell’ aumento

0 della diminuzione.

Come vedesi, si vorrebbe, in Inghilterra,

dare maggiore intensità e pubblicità al controllo

sulle spese, affinchè meglio apparisse il modo

con cui sono stati spesi i denari dello Stato e

la necessità anche delle spese stesse. L ’aumento

verificatosi nelle spese dell’ Inghilterra, anche

astrazion fatta da quelle richieste per la guerra

in Africa, quell’ aumento che in altri tempi

avrebbe spaventato un Grladstone, un Northeote

e altri illustri finanzieri, è stato certo un coef­

ficiente notevole dell’ interesse e dello studio

che si è portato a Londra per questa materia

del sin dacato sulle spese. Si vuole, in due pa­

role, vederci chiaro, e presentemente questo non

sempre è possibile in Inghilterra e altrove. V e­

ramente gli scrittori di finanza ci avevano inse­

gnato che TUfficio di Tesoreria ha in Inghil­

terra una funzione eminente nella compilazione

dei preventivi della spesa, ma poiché di fronte

all’ esercito e alla marina quell’ Ufficio ha un

potere molto minore che rispetto alle altre Am­

ministrazioni, si comprende come la Commissione

d’ inchiesta abbia pensato non solo a rinforzare

1 poteri del Tesoro, in ispecie sulle Amministra­

zioni della guerra e della marina, ma a creare

anche un Comitato permanente di vigilanza par­

lamentare sulle spese pubbliche. Ciò appare tanto

più utile in quanto 1’ Ufficio di Tesoreria si occupa

in special modo soltanto della preparazione dei

preventivi.

Il sindacato sulla spesa pubblica, a nostro

avviso, deve avere una duplice funzione : cioè

oltre a tener dietro alla regolarità o meno delle

spese deve badare alla loro utilità e necessità. Cer­

to, giudici supremi della opportunità delle spese

devono essere il potere esecutivo e quello legi­

slativo, ma un organismo tecnico che illumini

quei due poteri sulla necessità e utilità delle

spese può recare molti vantaggi. E questo ufficio

difficilmente può essere esercitato da una Com­

missione generale del Bilancio, sia sul sistema

italiano di un corpo chiuso, sia sul sistema dei

Comitati inglesi delle spese e delle entrate che

sono aperti a quanti deputati voglion prender

parte ai loro lavori. Questi enti sono corpi po­

litici, e come ben dice l ’on. Luzzatti vi è il peri­

colo che anche, il sindacato della pubblica spesa

divenga sempre più politico che tecnico, serva

per abbattere i ministri, più che per tenere l’or­

dine nei ministeri. Un sindacato più politico

che tecnico, aggiungiamo noi, non si occupa che

delle questioni che hanno riflessi politici imme­

diati e non scende mai, o quasi mai, alla inda­

gine profonda e minuta delle ragioni delle spese;

se ciò avviene talvolta, è da attribuirsi all’azione

di qualche spirito ipercritico che si diletta a

fare quelle ricerche, ma che non trova poi se­

guito sufficiente tra i colleghi, dominati quasi

sempre nelle loro azioni e nei loro giudizi dalle

vedute politiche.

Ora è certo che sulla natura della spesa gli

organismi finanziari esistenti sia in Inghilterra,

che in Italia e altrove, non possono compiere

alcuna seria indagine; manca loro, si tratti della

ragioneria generale, di quella ministeriale o della

Corte dei Conti, l’ attitudine a fare quella ri- |

cerca; il loro compito riguarda più che altro le

formalità, la esteriorità della spesa, non 1’ intima

natura. E così, senza disconoscere la grande im­

portanza di quelle funzioni, specie della Corte

de’ Conti, che in qualche parte e sotto certi

aspetti può indagare la natura della spesa, è

certo che manca da noi e negli altri paesi chi

rischiari 1' opinione pubblica e il Parlamento

sulla utilità e necessità delle spese, rendendo

così possibile la permanenza di spese che an­

drebbero soppresse e facilitando, pel soprag­

giungere di sempre nuovi bisogni, veri o fittizi

che sieno, l’incremento della spesa pubblica.

Si dice, e si capisce dagl’ interessati, che la

spesa totale dello Stato non si può ridurre, e

sarà anche vero ; ma ciò che occorre è di non

aumentarla e quindi di dare il migliore impiego,

la destinazione più benefica pel paese, alla somma

di entrate di cui lo Stato dispone. Noi non cre­

diamo alla pretesa incompressibilità del bilan­

cio; come la scienza ha dimostrato nel campo

della fisica che la incompressibilità dei liquidi

non esiste, così la esperienza ha dimostrato che

la spesa può essere assoggettata a una energica

pressione che valga a ridurla. Ma anche ammesso

ohe la riduzione delle spese sia così difficile da

ottenersi, che possa dirsi oggidì impossibile, chi

vorrà negare che e nell’ esercito e nella marina

e nell’ istruzione e nei servizi civili tutti, non si

possa avere un impiego migliore, più utile, più

economico delle somme attribuite ai vari servizi?

Dilapidazioni, sperperi, assenza del sentimento

della parsimonia, della economia razionale, tra-

scuranza dei migliori e meno costosi ordinamenti

non sono fatti che inventi la fantasia dei novel­

lieri, ma sono stati non di rado messi in luce

dalle indagini compiute nell’ uno e nell’ altro

paese, su questa o su quella amministrazione. E

tutto ciò, del resto, non ha il pregio della novità

per cosi dire, perchè vi fu sempre, come dimo­

stra il ricordo fatto dall’ on. Luzzatti dell’ isti­

tuto degli Scansàdori delle spese superflue nel­

l’ antica Repubblica Veneta, vi fu sempre, di­

ciamo, la tendenza a fare spese inconsiderate,

a postergare spese più utili, ma di effetto meno

appariscente a quelle che accrescono rinomanza,

ma non prosperità, al paese, a trascurare le ri­

forme a scopo' di economia, perchè dannose a

qualche interesse individuale o di classe.

L ’ E M I G R A Z I O N E I T A L I A N A

n el 1 9 0 0 e n el 1901

Il fenomeno della emigrazione è uno di

quelli che hanno preso in Italia uno sviluppo

veramente considerevole.

Negli ultimi due anni, ossia tra il 1901 e il

1902, sono state 1,064,754 le persone che hanno

emigrato, superando ogni anno di qualche cosa

il mezzo milione ; però occorre sempre aver pre­

sente che la emigrazione la quale può assumere

veramente un carattere diremo cosi patologico

è quella propria o permanente. E questa fu di

251,577 persone nel 1901 e di 245,217 nel 1902;

cifre sempre rilevanti che contrastano grande­

mente con quelle degli anni precedenti, le quali

sono state talvolta inferiori alla metà di quelle

ora riferite per gli ultimi due anni.

Ma in questo articolo noi ci occuperemo

della emigrazione italiana nel 1900 e 1901, pel

quale periodo è uscita appunto la statistica or

non è molto ; si conoscono però, e f urono già

pubblicati nel « Bollettino della Emigrazione »

n. 8), i dati relativi allo scorso anno, ma sono

le cifre sommarie che avranno poi il loro neces­

sario svolgimento nel consueto volume che au­

guriamo sia pubblicato con qualche solleci­

tudine.

Non è superfluo ricordare che l ’emigrazione

totale si mantenne intorno alle 150,000 persone

fino al 1886, nel quale anno fu di 167,829 indi­

vidui, divisa quasi per metà in temporanea e in

permanente. Dopo d’ allora il movimento emigra­

torio è stato il seguente :

E m igrazione propria temporanea totale

1887 .... 127,748 87,917 215,665 1888 .... 195,993 94,743 290,736 1889 .... 113,093 105,319 218,412 1890 ... 104,733 112,511 217,244 1891 ... 175,520 118,111 293,631 1892 ... 107,369 116,798 223,667 1893 ... 124,312 122,439 246,751 1894 .... 105,455 119,868 225,323 1895 .... 169,513 123,668 293,181 1896 ... 183,620 123,862 307,482 1897 .... 165,429 134,426 299,855 1898 .... 126,787 156,928 283,715 1899 .... 181,308 177,031 308,339 1900 ... 153,209 199,573 352,782 1901 .... 251,577 281,668 533,245

La emigrazione propriamente detta, ossia

a tempo indefinito, andò crescendo da 20,000 in­

dividui nel 1876 a quasi 200,000 nel 1888, in cifre

tonde, declinando poi fino a 104,733 nel 1890.

Nel decennio successivo oscillò tra un mi­

nimo di 105,455 nel 1894 e un massimo di

183,620 nel 1896 toccando il più alto punto nel

1901 con 251,577 individui.

La emigrazione temporanea si aggirò tra

80,000 e 100,000 all’ anno, dal 1876 al 1889,

poscia crebbe gradatamente, raggiungendo

an-ch’ essa il suo massimo nel 1901 con 281,668

individui.

Nel 1901 la emigrazione propria è stata più

numerosa che altrove nelle provincie di Salerno,

Teramo, Potenza, Avellino, Catanzaro, Palermo,

Campobasso, Chieti, Cosenza e Caserta; e l’emi­

grazione temporanea dalle provincie di Udine,

Belluno, Caserta, Novara, Vicenza, Como, To­

rino, Treviso, Messina e Bergamo.

Ecco gli emigranti degli anni 1900 e 1901

distribuiti per compartimenti ;

Emigrazione

tempo-ranea ranea P iem onte... 804Í) 15282 12922 29463 L igu ria... 3476 328 4227 295 Lombardia... 4723 16678 6461 29043 Veneto... 3979 100931 5178 111758 E m ilia... 3165 19429 3723 25018 Toscana... 5825 16146 7128 23071 M arch e... 6455 2926 11285 4685 U m b ria ... 515 1900 4100 4982 L a z io ... 236 1253 5690 4018 Abruzzi e Molise . 18636 4296 51159 8762 Campania... 38158 11812 53828 21759 P u glie... 4569 367 14180 587 Basilicata... 10797 — 16586 — Calabria... 23322 6 31601 2836 Sicilia... 21308 7530 23406 13312 Sardegna... 5 689 103 2079 Begno . . . . 153209 199573 251577 281668

Ragguagliando queste cifre a 100000 abit.

si trova che nel 1901 i maggiori contingenti alla

emigrazione propria furono dati dagli Abruzzi,

dalla Basilicata, dalle Calabrie, dalla Campania

e dalle Marche, i quali compartimenti avevano

dato anche nel 1900 le proporzioni maggiori ; e

i più bassi dalla Sardegna, dalla, Lombardia,

dall’ Emilia e dal Veneto. Alla emigrazione tem­

poranea contribuirono principalmente in quei due

anni il Veneto, 1’ Emilia la Toscana e il Pie­

monte, e nel solo 1901 anche 1’ Umbria, mentre

vi concorsero in misura pressoché insignificante

le popolazicni della Liguria e delie Puglie e non

vi parteciparono affatto quelle della Basilicata

nei due anni e quelle delle Calabrie nel 190 ).

Risultati quasi analoghi avevano dato le stati­

stiche degli anni precedenti.

Come in ogni altro paese, anche nel nostro

gli uomini emigrano in maggior numero delle

donne e gli adulti più dei fanciulli. Difatti nel

bienno 1900-901 troviamo che i maschi com­

pongono circa il 74 0[0 della emigrazione per­

manente e quasi il 90 0[Ó della temporanea. La

proporzione dei fanciulli in età non oltre i 14

anni oscilla intorno al 15 0[0 nella emigrazione

permanente e a 6 0[0 nella temporanea; mentre

i fanciulli di quell’ età costituiscono, secondo il

censimento del 1901, il 32 0[0 della popolazione

totale del Regno.

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L ’ E C O N O M IS T A

16 agosto 1903

cola per gli anni 1900 e 1901, esclusi i fanciulli

dei due sessi, di età non oltre i 14 anni :

Emigrazione Emigrazione propria temporanea 1900 1901 1900 1901 Agricoltori... 76075 129758 64585 82340 Terraiuoli, braccianti. 28855 39048 61845 84947 Muratori e scalpellini. 7659 13306 36636 60960 Artigiani e operai.. . . 9369 14104 9920 15444 Commercianti e indu­ striali ... 2286 2761 2057 2190 Professioni liberali... 1015 1727 1825 2582 Dom estici... 1167 1813 2226 3239 Mestieri girovaghi. . . 307 605 1717 1423 Artisti da teatro... 151 150 855 681 Altre condizioni opro­

fessioni... 7612 5530 3191 5995 Di condizione o pro­

fessione ignota... 1028 2226 2460 6153 Totale... 130524 211031 187347 265954

Riunendo l’ emigrazione permanente con la

temporanea troviamo per l’ anno 1901 che gli

agricoltori (maschi e femmine) furono 212098

ossia 44.5 per cento del totale degli emigranti

al di sopra di 14 anni compiuti ; i terraiuoli,

braccianti, giornalieri e facchini 123995, cioè

26.0 0)0 ; i muratori e scalpellini 74266 ossia

15.7 0)0 ; gli artigiani ed operai 29551 cioè 6.2

0)0. Nell’ insieme queste classi danno un totale

di 439910 ossia 92.3 0)0 di tutti gli emigranti

uomini e donne sopra i 14 anni compiuti. Bassa è

la partecipazione al movimento emigratorio delle

persone esercenti professioni liberali, industrie

o commerci.

Gli agricoltori forniscono un contingente re­

lativamente più forte alla emigrazione perma­

nente, che non a quella temporanea ; il contrario

avviene dei terraiuoli, muratori, tagliapietre, for­

naciai, carbonai, calderai, boscaiuoli, ecc., che si

spargono di preferenza nel continente europeo

per attendervi specialmente a lavori di sterro e

di costruzione.

Del resto, la distinzione fra agricoltori da

un lato e terraiuoli e braccianti dall’ altro, av­

verte giustamente la Direzione generale di Sta­

tistica, non può avere che un significato relativo,

poiché anche costoro provengono generalmente

dalle campagne ; e difatti si osserva che, lad­

dove è alto il quoziente degli agricoltori, si

abbassa quello dei terraiuoli e braccianti e vi­

ceversa. Per ciò ha un valore più sicuro la

somma delle cifre corrispondenti a dette voci.

Un’ altra classificazione viene fatta degli

emigranti ed è quella fondata sul fatto eh’ essi

partirono soli o a gruppi di famiglia. Quelli che

partirono soli sono naturalmente in numero mag­

giore nella emigrazione temporanea che nella

propria, la quale è formata più spesso da intere

famiglie o da gruppi di individui appartenenti

ad una medesima famiglia. Cosi nel 1900 par­

tirono soli il 59 0[0 nella emigrazione propria e

nel 1901 il 54 0)0 ; invece per la emigrazione

temporanea le percentuali corrispondenti sono

78 e 83.

Se si prendono in esame le cifre del 1901,

gli emigranti a gruppi di famiglia che lasciarono

il regno per fissarsi all’ estero furono relativa­

mente più numerosi nella Umbria, nel Lazio, nel

Veneto e nelle Marche, massime in confronto a

quelli che partirono dalla Sardegna, dalle Cala­

brie, dal Piemonte e dalla Liguria. Le propor­

zioni per uno stesso compartimento variano con­

siderevolmente da un anno all’ altro.

Rispetto alle stagioni le variazioni da un tri­

mestre all’ altro nel numero degli emigranti sono

molto più forti nella emigrazione temporanea,

che in quella permanente ; infatti sopra 100 emi­

granti temporanei nel 1901 se ne ebbero 45.81

nel primo trimestre, 27.07 nel secondo, 12.11 nel

terzo, 15.01 nel quarto; invece corrispondente­

mente per la emigrazione propria si ebbero que­

ste percentuali : 25.59, 22.24, 27.83, 24.34.

Classificando gli emigranti secondo i paesi

di destinazione, si trova che nel 1901, 12085 in­

dividui appartengono alla emigrazione propria

per l’Europa, ossia il 4.80 0[0 ; 3258 emigrarono

in Africa (1.29 0[0), 235,407 pari al 93.58 0[0

per l ’America; il resto, ossia 827 individui pas­

sarono in Asia o in Oceania. Invece 232,213 per­

sone, pari all’ 82.44 OjO, emigrarono temporanea­

mente in Europa, 42,769 (15.18 0)0) in America

e 445 in Asia è Oceania.

Finalmente, rileviamo dalla statistica in

esame che nel 1900 si sono imbarcati nei porti

italiani, passeggieri (italiani e stranieri) 180,455

e nel 1901, 249.674 in grandissima maggioranza,

anzi quasi tutti passeggieri di 3a classe. Il mag­

gior numero s ’ imbarcò a Napoli (139,861 sopra

249,674 nel 1901) e a Genova (93.932). Ma vi

è da tener nota anche degli italiani imbarcatisi

in porti esteri per paesi d’oltremare e questi fu­

rono 28,883 nel 1901 e 24,292 nel 1900; però non

si conosce il numero degli italiani imbarcatisi a

Marsiglia e a Bordeaux.

I rimpatriati per via di mare furono 93,049

nel 1900 e 103,703 nel 1901, ma considerando

soltanto quelli di 3a classe si riducono rispetti­

vamente a 80,570 e a 77,567. Sono cifre che non

possono rappresentare esattamente il fatto del

rimpatrio, potendo questo avvenire con lo sbarco

in un porto estero e il proseguimento del viaggio

per via di terra. Ad ogni modo il numero dei

rimpatriati non è certo trascurabile.

IL CONSORZIO AUTONOMO DEL PORTO DI GENOVA

Il 4 di questo mese è stato inaugurato a

Genova il Consorzio autonomo portuario. Il fatto

è veramente un trionfo per coloro che tenace­

mente propugnarono questa riforma importante

e utile pel nostro maggiore porto e noi ci ral­

legriamo vivamente con tutti coloro che coope­

rarono a rendere attuabile l’ idea di dare al porto

di Genova una sapiente organizzazione auto­

noma. In questa occasione il presidente del Con­

sorzio, on. Stefano Cauzio, ha pronunziato un di­

scorso che crediamo utile di riprodurre nelle sue

parti essenziali, perchè indica gli scopi del Con­

sorzio stesso e tratta problemi altamente inte­

ressanti per la economia nazionale.

febbraio 1903, che appunto ha dato basi sicure

al

Consorzio portuario, il Canzio così si espresse:

Lavori portuali. — Due funzioni esso ci con­ fida: 1' esecuzione delle opere e l’ esercizio del porto. Forse in oggi la seconda, che parrebbe ed era in altre epoche funzione irrilevante, va assumendo di importanza in confronto al problema della co­ struzione.

Sono passati i tempi non lontani, nei quali (fum­ mo un po’ tutti testimoni od attori!) la costruzione di un porto era meglio sentimento ohe scienza.

V’ era un po’ in giuoco la direzione dei venti e delle correnti, è vero; ma era tale studio che poteva accogliere, la discussione dei meno competenti, e realmente i porti più celebrati del mondo ebbero per autori artieri modesti.

Tutto si compendiava in questo : trovar modo di fare un asilo dove la nave potesse entrare nel mi­ glior modo, e, una volta in porto, poter sostare tranquilla per mesi.

Non c’ era la legittima premura del giorno d’ oggi: in cui il costo enorme della nave comanda che non un minuto si perda. Oh ! essa non arriva più in porto per riordinare con tutta calma i sartiami e, uno per giorno, scaricare i pochi fusti preziosi!

Alle calate essa deve essere più viva che in viaggio: essa deve ridare e riprendere colla mag­ gior prontezza quella merce che sotto l’ impulso di macchine sarà di nuovo sollevata, e con impeti di vapore e di elettricità ritrasportata

Questi scopi prevalenti di accosti facili e pronti di macchine da sbarco, di servizi nuovi, di magaz­ zini e di credito, di movimenti ferroviari i piu rapidi e comodi, l’ assieme di questi scopi rende lo studio di un porto più oggetto di ponderati calcoli che non di geniali trovate.

Certo il concetto nuovo rende la questione meno passionale: e tale da non temere, io l’ auguro, le polemiche che per tanti anni divisero gli animi e le energie dei miei concittadini.

D ’ altronde il Consorzio giunge a questione ma­ tura, dopo che molti progetti sono stati esaminati, e dopo che i Consessi competenti del Comune e della Camera di Commercio si sono pronunciati.

Il Governo all’ articolo 22 della legge si è riser­ vato il diritto di compilazione ed approvazione del progetto regolatore di massima : dopo cui soltanto incomincia l’ opera del Consorzio.

Le linee generali- del progetto governativo. — che porta il chiaro nome dell’ ing. Inglese — sono note: i-i tratta principalmente di costruire al Capo di Faro un bacino di circa 40 ettari e di 1350 metri di calate oltre quella interna del nuovo molo, avente accesso proprio a ponente con accenno a San Pier d’ Arena, od avente accesso a levante per un taglio inciso nel primo braccio del Molo Galliera. E ciò allo scopo principale di costruire un bacino speciale per i carboni, che costituiscono quasi la metà del movimento. Si tratta di costruire una sede speciale a questo importante commercio, perchè soltanto collo specializzare le calate, secondo la natura delle merci e secondo il genere del commercio si può giungere a realizzare economie nelle operazioni.

Direte Voi, nello esame che vi è domandato del progetto governativo, quali modificazioni potremo suggerire e quali migliorìe apporìare, perchè meglio risponda agli obbiettivi ed ai desideri comuni.

Già in questi pochi giorni sono pervenuti studi arrecanti modificazioni parziali, suggerimenti, con­ sigli, e tutti pondereremo, e tutti vaglieremo. Ma, qualunque sieno per essere le vostre risoluzioni, di una cosa consentite io mi compiaccia, e della quale dobbiamo andar grati ai generosi concittadini che insorsero, ed è: che le nuove costruzioni portuali ormai s’ avviano al largo, dove c’ è tanto mare. Ed a nessuno più torni l’ idea, che parve vendetta di città rivali, dell’ età di mezzo, di riempire il nostro porto !

Dall’ epoca in cui il benemerito Patrizio geno­ vese promosse e parzialmente eseguì quelle opere che fecero salire i nostri traffici alle odierne altezze, poco si è fatto per ampliare ed assicurare lo spec­ chio acqueo del nostro porto.

Noi rimanemmo stazionari nei nostri otto chilo­ metri di calate utilizzabili, con una densità media annua di 650 tonnellate per ogni metro lineare.

Mentre ad Amburgo, dove già si avevano 27 chilometri di calate, si stanno costruendo nuovi ba­ cini: mentre ad Anversa se ne hanno già 20 chilo­ metri; mentre Marsiglia — ultimato il nuovo bacino della Pinède — avrà circa 15 chilometri di ban­ chine.

A Trieste, a Barcellona, ovunque, si stanno co­ struendo nuovi porti; noi soli rimanemmo alla coda méntre urge essere pronti ad ospitare i nuovi piro­ scafi giganti che l’ ardimento navale incomincia ora a lanciare sui mari.

Questi lavori avranno principio fra due anni : intanto occorre parare ai bisogni presenti.

Ed a ciò provvedono i progetti che saranno sot­ toposti alle vostre deliberazioni nei termini della legge 12 febbraio 1903, già compresi nella legge del 1897, pei quali non occorrono nuovi stanziamenti.

E cioè :

a) armamento ferroviario ed illuminazione del ponte Biagio Assereto, con la spesa di circa mezzo milione ;

b) ingrandimento del ponte Caracciolo, con la spesa di circa due milioni e mezzo.

Oltre le altre opere che potrete compiere con le somme residue sai lavori approvati ed in corso di costruzione, le quali ammontano a considerevole cifra.

Questi lavori, ed i riattamenti ferroviari, grue al ponte Doria, capannoni ed altri, da compiersi sempre entro due anni, daranno al porto 1600 metri di calate direttamente accostabili, che è quanto dire provvederanno a quasi un milione di tonnellate an­ nue, che è l’ aumento, cui in ogni miglior previsione bisogna tenersi preparati.

Intanto potrete, con ponderazione, studiare gli altri accordi necessari col levante; ohe, con eguale figliale affetto, deve la Metropoli vegliare alle ra­ gioni delle riviere sorelle.

Servizi ferroviari. — É notizia ornai antica e pella quale abbiamo riempito il mondo coi nostri piati, che la questione del porto di Genova è una questiono ferroviaria: e con ragione, chè un terzo appena della merce in arrivo, è consumata dalla Città e dalle industrie locali, e la restante è avviata per ferrovia.

La questione ferroviaria è grave per molte ra­ gioni, sopratutto per le condizioni topografiche par­ ticolarissime che dobbiamo vincere. La cortina di colline che chiude ad anfiteatro e fa bella la Città, è la meno adatta per impianto dei grandi parchi ferroviari ; e la cinta di monti del nostro Appen­ nino, che chiude il varco proprio verso le regioni dove più si dirige la meree, è la meno, adatta per praticarvi numerose linee.

Basta un rigurgito in un punto qualunque di questa difficile circolazione, perchè la vita del porto si fermi.

Mettere in armonia la quanti: à del materiale e la potenzialità delle linee con 1’ aumento del traffico, è stato costante pensiero di tutti.

Non io vorrò tirare l’ oroscopo, come le necessità della materia prescrive, anche perchè, per buona ventura, li mira è stata inferiore al segno, e la realtà si è mostrata sempre migliore di tutte le previsioni. A me occorre appena avvertirvi che il piano finanziario del Consorzio armonizzato al pro­ gressivo sviluppo del traffico, fissa ad un massimo di 7,000,000 di tonnellate il movimento futuro del porto di Genova. E quando seguo nel diagramma il movimento ascendente e lo veggo da 500,000 tonnel­ late nel 1860 salire a 1,250,000 nel 1870, a 1,750,000 uel 1880, a 4,500,000 nel 1890; e lo veggo con l’ a u ­ mento di centomila tonnellate all’ anno, giungere alle 5,225,000 dell’ anno scorso, — io confido che la linea ascendentale è destinata a salire ancora e più in alto: e, in buona compagnia, penso che nel 1910 bisogna tenerci preparati per 8,000,000 di tonnellate piuttosto che ai 7,000,000 previsti.

Ma non 9i deve confondere il movimento com­ merciale col movimento ferroviario.

538

L ’ E C O N O M IS T A

16 agosto 1903

cariaggi e con vie di mare provvedono a smaltire gli arrivi.

La deficienza di binari alle calate, di sdoppia­ menti e di stazioni rese faticoso e difficile il movi­ mento alla partenza; le strettoie per cui si passa dal porto alle stazioni di smistamento, e le limita­ zioni ai Giovi, costituiscono l ’ assieme delle, cause che resero difficile il trasporto lungo le linee.

I nuovi ponti saranno armati a fasci di binari), che consentiranno la circolazione di treni : sarà au­ mentato il raccordo con Sampierdarena ; le stazioni saranno ampliate; con i lavori del Campasso sarà aperto un nuovo e capace valico; e con l’ applica­ zione dei sistemi di blocco dell’interno della Galle­ ria dei Giovi si è quasi raddoppiata la potenzialità richiesta per quel valico.

Basterebbe quest’ annun/io per tranquillizzarvi sulla mancanza dei vagoni ; l’ Ispettore ferroviario spera di poter presto tare assegnamento sopra una potenzialità per movimento medio giornaliero di 174i> vagoni in ascesa sulle due linee dei Giovi.

Ad ogni modo fatti hanno da essere, e non pa­ role: e conto sugli onorandi Colleglli che qui rap­ presentano questo ramo dei servizi, perchè non fal­ liscano le comuni speranze.

A i rimedi accennati aggiungo l’aumento di ma­ teriale, aggiungo l ’intesa con le Amministrazioni dello Stato, perchè non si rinnovi un agglomera- mento nefasto di trasporti nei mesi di maggior bi­ sogno, aggiungo l ’ ordine e la celerità che verranno dai riuniti poteri e che confido saranno correttivi sufficienti agli inconvenienti presenti.

Quanto ai desideri lontani, essi sono tanti, sono molti, tutti utili a noi, che ogni linea ferroviaria di più è un richiamo di più alle merci e passeggieri, E tutti aiutare, tutti agitare, tutti promuovere i valici appenninici ed alpini, deve essere compito nostro : con la coscienza però che ai bisogni attuali provvedono le opere progettate, e che alle risolu­ zioni dei bisogni futuri non occorre vincolare oggi le decisioni del Consorzio all’ una od all’ altra linea fra le tante linee progettate e sulle quali si deve, con maturo consiglio, riservare ogni nostra deci­ sióne definitiva in attesa degli studi della Commis­ sione generale, cui essa attende per voto del Par­ lamento.

Sistem azione, arredamento ed ordinamento. — L ’ opera del Consorzio sarà più visibilmente profi­ cua negli svariati uffici di sistemazione, arredamento ed ordinamento affidatigli dalla legge.

In ciò, meglio che in ogni altro campo, apparirà benefico il suo dominio unificatore dei tanti servizii a tante diverse Autorità oggi confidati.

Perchè la nave, e con la nave le merci, sia al­ lettata a venire a noi, occorre che, ricevuta all’ en­ trata, sia assistita alla banchina, agevolata nelle sue operazioni, con puntualità, speditezza ed economia.

I magazzini privati devono essere osservanti delle concessioni, i pubblici benefici correttori di tariffe, gli uni e gli altri vigilati perchè parità di trattamento sia fatta a tutti; a tutti nel miglior modo, senza illegittime pressioni comunque e da Chiunque. esercitate.

Gli strumenti di scarico dovranno essere accre­ sciuti ed il loro servizio reso il più economico pos­ sibile.

Due sistemi d’ uso delle grue vigono già in porto ; ii sistema che io chiamerò di Stato e rappresentato dalle grue affidate alla Camera di Commercio e che presto passeranno in servizio al Consorzio; ed il si­ stema che chiamerò privato e che si effettua già su qualche calata.

Era noi non è mai sorta la questione che agitò già il porto di Marsiglia intorno al sistema da pre­ ferirsi.

Vostro compito sarà di studiare a quale dei due convenga dare la preferenza per l’ imminente au­ mento di grue che siete chiamati a deliberare, e che è urgente deliberare per ottenere anche l’ aumento della portata in modo che lo scarico di una nave possa raggiungere giornalmente le 700 tonnellate.

Tutti questi ed altri molti servizii rientrano nella competenza del Consorzio, e prime rientrano le con­ cessioni e le licenze di galleggianti. Sul che i lamen­ tati inconvenienti saranno ineluttabilmente vinti ; quando spaziose, fàcili e sicuro calate consentano depositi alle merci.

Il movimento e le stazioni delle navi, la polizia dei moli, i rimorchi e tanti altri servizii che riguar­ dano la sicurezza contro danni fortuiti e contro in­ cendi sono pure di nostra pertinenza.

La istituzione di uno speciale uffizio vi sarà al proposito proj osta con l’ intendimento di regolare questa parte di Servizii; e all’ uffizio dovrà essere addetto un personale di vigilanza alle merci; un per­ sonale di prevenzione agli incendi e un personale di nettezza: prendendo a tal scopo i dovuti accordi con le altre autorità oggi più direttamente interessate in questi servizii.

Gli uffizi doganali e del dazio, tutti qui egregia­ mente rappresentati cureranno, con la sollecitudine, con lo zelo e con utili discentrati poteri, di agevo­ lare il commercio : e sarà altresi proposito del Con­ sorzio di promuovere gli opportuni studi per otte­ nere una zona di cabotaggio, all’ infuori d’ ogni regime doganale.

La Capitaneria, oggimai parte del Consorzio, sarà la esecutrice illuminata del suo pensiero; giusta e severa a reprimere i fatti pei quali saremo per ri­ chiederla di sanzione.

Gli abusi inveterati mano a mano cadranno di fronte al nuovo Istituto, che non ha da essere solo dispensatore di calate e di ferrovie, ma è destinato ad esercitale un’ altra virtù educatrice la quale deve rendere più civili i contatti cosi infiniti nel nostro emporio.

Gli usi dovranuo essere codificati, come è scritto in fronte agli Usi di un’ altra grande città ma­ rinara, che in questa materia valgono quasi più delle leggi scritte e tanto sono necessari perchè mu- tevoli sono i fatti che creano i quotidiani rapporti, e perchè le vicende deila vita di mare non sempre consentono ai contraenti di precostitnire e conse­ gnare a scritto i loro patti.

E mi scorta la speranza che la nuova Magistra­ tura del porto potrà da qui dettare degni responsi a quanti contendenti ricorreranno al suo giudizio: non immemore che da questo Tempio uscirono quelle leggi del mare ohe tanta luce di giustizia irradiarono sul mondo.

L a questione del lavoro. — La legge Vi affida 1’ ufficio di regolare e disciplinare ogni genere di pre­ stazione d’ opera.

Ed è codesto uno dei più difficili compiti, fra i molti che Vi sono domandati; perocché il Consorzio interviene in un momento nel quale si trovano in conflitto i più opposti interessi e nel quale per con­ seguenza gli animi sono meno preparati a giudizi di equanimità e giustizia.

Occorre pertanto che le decisioni siano il risul­ tato di un esame diligente dei bisogni del pubblico anzitutto, e degli interessi dei privati cui deve il Con­ sorzio dare norme e discipline.

Tutti gli ece ssi delle formule economiche più disparate hanno avute dolorose prove fra i lavora­ tori del porto.

La durezza dei privilegi delle antiche Corpora­ zioni parve trovare un sollievo nel decreto legge del ministro Cavour che ne lasciò sopravvivere, ino dernizzandole, sette soltanto; parve vinta dalla legge del Manna che aboliva le corporazioni dei facchini; e fu decisamente schiacciata dalla memoranda vota­ zione del Senato del 18 marzo 1879 ; con la quale spa­ rivano anche le vestigia delle antiche corporazioni.

Se non che la natura stessa del lavoro, che non può compiersi se non con la riunione di parecchie persone insieme sudanti al boccaporto della stessa nave, andò formando di per sè raggruppamenti di operai: a capo dei quali venne prendendo autorità di capo il più forte.

Così, mentre si abolivano le corporazioni legali andarono costituendosi altre corporazioni all’infuori di qualunque vigilanza dell’autorità, le quali commi­ sero ogni sorta di abusi sopra il negoziante e sopra i lavoratori.

Quella che si disse forma libera di lavoro de­ generò così nella forma del servaggio più oppri­ mente.

forma politica, tutte con lo scopo di togliersi alle soggezioni di intermediari sui quali Autorità e scrit­ tori portarono giudizìi sotto ogni aspetto severi e decisivi.

Questo periodo è ormai e fortunatamente chiuso da parecchi anni.

L’ ultimo esperimento vi e noto: fra negozianti ed operai di carboni ebbe per più di un anno vita un contratto, che non potè più oltre durare perchè mancava l’ esistenza legale e responsabile delle Corpo- razioni degli operai, e perchè non vi era la presenza immanente li un’ Autorità che, nei quotidiani e in­ finiti conflitti, potesse intervenire per la pace e per la giustizia dei contendenti.

Il vostro Consorzio, chiamato ad intervenire negli ultimi incidenti dello scorso luglio, diede provvedimenti provvisorii diretti a parare alle più urgenti necessità del momento. Fu nostra cura sol­ tanto che il conflitto non degenerasse in una di quelle aspre lotte che lasciano tracce dolorose sem­ pre, che affievoliscono le correnti dei traffici, e che, da buoni giudici di campo, pel bene supremo d> tutti è dovere, più che è possibile, di attenuare.

La tregua che imponemmo ai contendenti ricon­ durrà negli animi delle parti la serenità di giudi­ zio che è necessaria a studiare la ponderosa que­ stione.

Un conflitto siffatto non nasce a caso, nè si ali­ menta per capriccio.

Non io debbo prevenire, con una mia opinione quella che sarà la deliberazione del Consorzio.

Questo io dico unicamente: abbiate presente la quantità e varietà della prestazione d’ opera necessa­ ria e la sua variabilità che non consentono di chiu­ dere il lavoro in organismi fissi ed immutabili: ed abbiate present \ che le buone norme di ogni organiz­ zazione domandano riunione di questo esercito di lavoratori prima e suddivisione poi dello stesso.

Vi è un eccesso di mano d’ opera, eccesso che è bene denunziare ai lavoratori, perchè altri non ven­ gano di fuori ad accrescerò, con la loro, la penuria dei loro compagni.

E vi è uno squilibrio nell’ impiego della mano d’ opera, squilibrio che non avviene soltanto nella stagione estiva in confronto alla invernale.

Ho lungamente scorso le tavole del nostro m o­ vimento commercialo per desumere se fosse possi­ bile una legge direttiva dell’ aumento e della diminu­ zione del lavoro, nei vari mesi dell’ anno. Ed ho con dolore concluso che il fenomeno non ubbidisce a nessun criterio preordini.to o valutabile: vi sono de­ gli sbalzi in più o in meno dei venti, trenta, qua­ ranta per cento, da mese a mese, e mai, o quasi mai, negli stessi mesi.

Per ricordare solo V ultimo anno 1902, i 4 mi­ lioni e 525 mila tonnellate del movimento commer­ ciale, danno un carico di 447 mila tonnellate al mese di marzo e di 348 mila al mese di gennaio; di 424 al dicembre e di 381 mila all’ ottobre.

Ancor più disordinato è il fenomeno se lo ana­ lizzate nelle singole categorie di merci; il carbone diede in un mese un movimento di 277 mila tonnel­ late, in un altro appena 196,000; ii grano diede in un mese un movimento di 77 mila tonnellate, in un altro di appena 30 mila; ii cotone in un mese 31 mila, in un altro 16 mila; le merci varie per alcuni mesi dell’ anno hanno un carico di un milione e 200 mila tonnellate; per alcuni altri mesi di 900 mila appena.

Il fenomeno, come vedete, è complesso. Quando, in questi termini complessi, sia matu­ rato e studiato il problema, non potrà fallire una risoluzione nella quale sieno equamente contemplati i desidera tuiti, quelli dei negozianti, quelli dei la­ voratori e quelli altresì degli ausiliarii.

Molti pregiudizi e molti rancori occorre perciò bandire dall’ animo.

Alle nuove forme di protezione collettiva, an­ diamo incontro fidenti; andiamo sicuri e tranquilli; perocché secoli di esperienza, maturata fra queste mura, ci ammoniscono che le organizzazioni operaie sono la più certa garanzia d’ ordine. A ll’ alba del secolo ventesimo non si deve più negare il diritto che vi sieno Camere di lavoro tut ri ci delle ragioni degli operai al modo stesso che vi sono Camere di commercio tutrici delle ragioni dei negozianti.

A l Consorzio, però al Consorzio soltanto, deter­

minare i limiti, dettare i patti, e sancire le forme dalle quali migliaia di lavoratori attendono la pace, la tranquillità, il lavoro e la vita.

Che questo intendo sia ben chiaro e per tutti : quanto si riferisce ad assegnazione al lavoro; alle ore; ai salari; alle sospensioni; alla disciplina: tutto deve cedere sotto l’ impero del Consorzio, per cui ri­ vendico piena ed intera tutta 1’ autorità che gli viene dalla legge e che sapremo mantenere.

Svolgim ento com m erciale. — Crii studi sul porto in relazione al suo svolgimento commerciale, dovranno richiamare tutta la nostra attenzione.

Chè, non si può rimanere indifferenti a due fatti di gravità eccezionale e.che sono indice sicuro della via che dobbiamo tenere.

Fu già rilevato, con meraviglia di tutti, che. sopra cento vagoni m partenza dal porto di Genova, sette soltanto sono destinati al commercio interna­ zionale, sette vagoni soltanto passano quei valici alla cui costruzione, con tanto slancio, la Nazione e la Città diedero largo concorso.

Come può ciò avvenire? Come si spiega che il porto di Genova — il quale è il punto più adden­ trato del continente — il quale è lo scalo marittimo più prossimo alla Germania centrale, non sia mag­ giormente ricercato ?

Questo rilievo va collegato all’ altro fatto di gra­ vità eccezionale es-o pure; alludo alla caratteristica speciale del nostro porto in cui due quinti delle navi arrivano cariche per ripartire in zavorra, o, per in­ tenderci, vacanti.

Comprendo che ragioni peculiari a determinate merci possono spiegare il perchè navi onuste di car­ bone riprendano il mare senza neppure il carico d’ un quintale di merce. Comprendo che la mancanza, fino a ieri deplorata, di depositi rendesse impossibile ai commercianti di iar sosta a Genova e tirar da Genova la merce a misura dei bisogni. Comprendo che il miglior costo del denaro, preso a mutuo sulle merci qui depositate, in confronto al maggior costo del denaro su quelle portate in altre piazze del Nord, possano costringere il negoziante straniero a tra­ sportare la merce, proveniente dall’ istmo di Suez, per altri sette od otto giorni di viaggio fino ai porti del Nord, e a ritrasportarle nel centro dell’ Europa per altri cinque o sei giorni di ferrovia. Ma oggi vivaddio dobbiamo tutti cercare, con tutte le nostre forze, che questa deficienza commerciale del porto debba cessare.

Non ho bisogno di far presente in questa mag­ gior sala del Banco, quale divario di lavoro o di ricchezza passi fra una tonnellata consegnata ai ma­ gazzini, la quale non lascia al porto le sole cure del facchinaggio, ma tutte impiega le operosità delle braccia e della mente ; tutte richiede le funzioni del credito e dell’ industria ; tutte acuisce e centuplica le attività del commercio.

Direte Yoi, i provvedimenti che potranno agevo­ lare la riconquista antica.

Qualche poco di danno derivò da deficenza nelle opere portuali e ferroviàrie, da gravezze e asperità fiscali, da trascuratezza di uomini e di cose: ragioni tutte coteste che ci fecero smarrire alcuna delle cor renti del traffico a vantaggio di approdi più perfetti, meno costosi e più solleciti.

E per ciò, nostro primo dovere avvisammo di rivolgerci ai rappresentanti delle Potenze estere per richiederli sulle cause, per conoscere i provvedimenti da prendere e per annunziare loro sopratutto i pro­ positi nuovi che vogliamo ispirati — oltreché agli interessi commerciali — a quei principii di giustizia, di equità e di ospitalità, senza dei quali i rapporti internazionali difficilmente si stringono e durevol­ mente si mantengono.

Sarà nostra cura di esaminare le tariffe delle ferrovie e quelle del Gottardo, facendo quanto sarà in noi perchè i diritti di Genova non siano discono­ sciuti, chè non dobbiamo permettere che le distanze favorevoli a noi siano artificialmente allungate con tariffe differenziali.

Sarà nostra cura di invigilare gli orizzonti lon­ tani, dove vecchi continenti si svecchiano e nuovi apprestano materia a nuovissimi traffici.

Sarà nostra cura con la sollecitudine, con l’esem­ pio, con la forza dell’ opinione far valere nel mondo le ragioni di Genova.

540

L ’ E C O N O M IS T A

16 agosto 1903

tità di vagoni possa passare la frontiera in partenza e perchè una maggior quantità di vagoni possa ri­ tornar carica al porto per spedizioni oltremare, oc­ corre che si ravvivi l’ economia nazionale.

L’ agricoltura fiorente, l ’ industria operosa, i ca­ pitali in aumento, la coltura intellettuale diffusa, il lavoro organizzato o retribuito, sono i fattori veri dai quali il porto dovrà attendere la sua fortuna.

L a relazione della Commissione reale

sull’ esercizio ferroviario *)

III.

Convenzioni approvate nel 1885.

(Continuazione).

li rapido confronto fra le proposte della

Commissione d’ inchiesta e le Convenzioni sti­

pulate nel 1885 dà luogo, dice la Relazione che

prendiamo in esame, alle seguenti considerazioni:

Circa il materiale rotabile la Commissione

nel 1878 proponeva che quello esistente al mo­

mento della stipulazione e quello successiva­

mente acquistato divenisse proprietà delle So­

cietà concessionarie, invece le Convenzioni re­

sero queste soltanto consegnatario di tutto il

materiale e di quello nuovo che lo Stato acquista

nonostante che ne abbia depositato il prezzo

allo Stato.

Altra sostanziale differenza la troviamo re­

lativamente al correspettivo d’ esercizio sia per

le linee principali che per le complementari,

poiché per le prime la Commissione intendeva

retribuire la Società esercente con una quota

fissa del prodotto di ciascuna delle tre unità di

traffico, fatti i prelevamenti per i fondi e per

un minimo da dare allo Stato, di guisa che

l’ esercente era indotto a promuovere il traffico;

invece, attualmente le Società ricevono una

determinata quota del prodotto lordo, decre­

scente col decrescere del prodotto, uniforme per

le tre unità di traffico, indipendente da quella

assegnata allo Stato e alla sufficienza dei,fondi.

Differenza pure vi è per il correspettivo fra

le nuove linee, perchè la Commissione del 1878

al compenso della spesa per queste linee avrebbe

provveduto con assegnazioni convenzionali da

integrarsi, ove il prodotto lordo non bastasse,

mediante prelevamenti dall’ apposito fondo, e

fino al totale esaurimento di essa, ma non ol­

tre ; e così s’ intendeva spingere le società allo

sviluppo del traffico ; con le vigenti convenzioni

invece, il corrispettivo consistendo in una somma

fissa chilometrica ed in una quota costante del

prodotto, qualunque questo sia, quell’ incentivo si

trova in tale compartecipazione. Tali differenze

del congegno economico o meglio quelle attual­

mente vigenti, hanno portato in due campi to­

talmente diversi l ’ interesse al risparmio dello

esercente e dello Stato, il primo essendo rivolto

alla manutenzione ordinaria delle linee e del

materiale fisso e mobile e la seconda alle rima­

nenti opere per la conservazione e l’ampliamento

di quel patrimonio; in fatto invece fu creato

') Vedi il uum. 1527 d e l l 'Economista.

1’ unico interesse, dice la Relazione, per 1’ eser­

cente di limitare i propri oneri col procurare di

porli a carico dello Stato proprietario.

Circa alle altre condizioni, di poco differi­

scono le proposte della Commissione dalle

convenzioni attuali, sia per la durata dei con­

tratti, il numero delle Società, il sindacato gover­

nativo, le tariffe, la costruzione di nuove linee,

la deficenza nel .1885 del materiale, le tramvie

a trazione meccanica concorrenti, le statistiche ec.

Soltanto le nuove convenzioni, come si è detto,

fissarono in 144 milioni le spese per le opere di

completamento e miglioramento, furono stabilite

le norme per la valutazione del materiale mo­

bile e di esercizio, ed altre disposizioni non

non considerate dalla C mmissione furono ag­

giunte, quali : la protezione della industria na­

zionale per le provviste di materiale fisso e

mobile, la consistenza delle scorte di com­

bustibili, le norme per la esecuzione dei lavori

in conto di fondi speciali sulle linee in eserci­

zio; il compenso per parte dello Stato alla fine

dei contratti delle opere stabili eseguite dalla

Società per migliorare le condizioni dell’ eser­

cizio; il trasporto per conto dello Stato: i tra­

sporti in servizio ; i rapporti del servizio fer­

roviario con quello postale e telegrafico; la pro­

cedura per dirimere le controversie.

La relazione esaminate per sommi capi le

principali differenze fra le proposte della Com­

missione d’ inchiesta e le convenzioni attuali,

rilevando che se molti importanti concetti infor­

mativi delle prime ebbero attuazione, altri criteri

ben diversi hanno motivato i patti contrattuali

vigenti, passa ad esaminare i principali resultati

di essi.

(Continua).

Rivista (Bibliografica

Frank H . H itchcock. — Distribution o f thè agri- cultural exporte o f tlie United States 1891-1901. — Washington, Gov. Printing office, 1902, pag. 202.

Il dipartimento dell’ Agricoltura degli Stati

Uniti, del quale il sig. F. H. Hitchocock è capo

della sezione dei mercati stranieri, pubblica la

relazione sulla esportazione dei prodotti agricoli

nel quinquennio 1897-1901.

La relazione comincia col notare che dei

912 milioni di dollari esportati dagli Stati Uniti

nell’ anno fiscale 1901 più della metà, 496 mi­

lioni, furono inviati in Inghilterra ; dopo il co­

tone, il più importante prodotto è il grano e la

farina di frumento. Gli altri prodotti che danno

una esportazione superiore ai cinque milioni di

dollari sono il tabacco e l’ avena, sempre verso

la Gran Brettagna.

L ’ esportazione in Germania arrivò a 145

milioni di dollari, il principale prodotto per la

Francia fu il cotone e poi vengono il lardo, il

frumento, tabacco, la farina di frumento, petro­

lio, ecc.

Verso la Francia la esportazione dei pro­

dotti agricoli fu di 50 milioni con prevalenza

del cotone, e poi olio di cotone, tabacco, grano,

avena e lardo.

Nel Belgio la esportazione fu di 35 mi­

lioni ; anche qui si trova principalmente la fa­

rina, il cotone, il grano, il lardo, il tabacco.

L ’ esportazione verso il Canadá aumentò

a 28 milioni principalmente farina, cotone e

grano.

L ’ Italia ha ricevuto 25 milioni di prodotti

agricoli, cioè cotone, tabacco, olio di cotone e

farina.

Vengono poi la Danimarca, 13 milioni ; la

Spagna, 12 milioni; l’ Africa inglese, 12 mi­

lioni ; Cuba, 10 milioni.

Numerosi ed accurati prospetti illustrano

questo movimento commerciale sotto tutti gli

aspetti.

R ev . F . Xi. Spalding. — Socialism and Labor 'and other argumente. — Chicago, A. C. Mac Clurg and C., 1902, pag. 225 (80 cents.).

Sotto un punto di vista cristiano, e quindi

con argomentazione piuttosto religiosa che scien­

tifica, l’ Autore, che è vescovo di Peoria, tratta

diversi temi che interessano la economia e la

morale sociale. Socialismo e lavoro, le basi di

un governo popolare, carità e giustizia, lavoro e

capitale, sono i principali temi di indole econo­

mica, che l’ Autore tratta con viva parola ed

anche con sufficiente competenza. Le difficoltà

che egli incontra e le contraddizioni esistenti

nella vita sociale l’ Autore supera invocando i

principii religiosi che debbono servire a tutto.

Ricercando lo stato attuale della Società,

l ’ Autore si pone anche la domanda: siamo in

pericolo di rivoluzione? E mentre vede tutti i

pericoli che minacciano la società, crede che

l ’ amore di Dio potrà salvarla. Un capitolo

tratta della donna nella religione cristiana ; un

altro svolge il tema: educazione e patriottismo.

Da questi cenni si comprende che quello

del Rev. Spalding è un lavoro di propaganda

religiosa sotto veste di discussione delle mo­

derne questioni sociali.

Dr. Bernard F ran te. — Ber Ausbau heutigen Schulz- zollsystems in Frankreich und seine Wirkungen in Lichte der Handehs'atistik. — Leipzig, Dunker und Humblot, 19U3, pag. 148 (M. 4).

È un altro volume della raccolta diretta dal

prof. G. Schmoller ( Staats und socialw issenschaft-

liche Forschungen) e tratta con molta accuratezza

un argomento oltremodo interessante.

L ’ Autore si propone di esaminare sui dati

statistici gli effetti, della tariffa doganale prote­

zionista, dovuta nel 1892 al sig. Méline, per ri­

cercare se abbia portato danni o vantaggi allo

sviluppo economico della Francia. Servendosi

quindi delle più recenti pubblicazioni, delle quali

dà l’ elenco in una apposita bibliografia, l ’ Au­

tore esamina prima quale fosse la politica com­

merciale francese dal 1860 al 1881, per osser­

vare quindi i primi passi della protezione alla

produzione, la conseguente guerra di tariffe tra la

Francia e l’ Italia, e la riforma con effetti ultra­

protezionisti della legge doganale nel 1892. Esa­

mina ampiamente il concetto informatore della

rifoi’ma del Méline, la lotta doganale tra la Fran­

cia e la Svizzera e l’ effetto di tale riforma sullo

sviluppo della esportazione francese. Accenna

quindi alla protezione agraria ed industriale, ed

analizzale conseguenze sia nei rapporti coll’estero,

che con le colonie; infine consacra un capitolo

alla legge di catenaccio, ed ai rapporti commer­

ciali della Francia colle colonie ed allo sviluppo

della marina mercantile.

Questo diligente studio compiuto con me­

todo rigoroso e coll'esame accurato dei fatti,

permette all’ Autore di concludere: che la r i-

forma doganale del 1892, non ha portato in ge­

nerale nessuna influenza all’ economia industriale

e commerciale della Francia; — che il minore

progresso economico della Francia è da cercarsi

nel fatto che la sua popolazione è stazionaria,

mentre quella delle altre nazioni con cui è in

lotta economica è in notevole aumento, — che

dopo la guerra del 1870-71 mancò negli indu­

striali e commercianti francesi lo spirito di ini­

ziativa, che animò invece potentemente quelli

tedeschi; — che mentre la Germania, mercè il

suo governo forte e durevole, ha potuto rivol­

gere tutta la sua energia collettiva al disciplina-

mento e quindi allo sviluppo delle forze economi­

che, in Francia il Governo sempre debole od

almeno senza suite, perchè soggetto alla mute­

vole maggioranza parlamentare, non ha mai po­

tuto avere una linea di condotta costante.

Prof. Zi. Lévy-B ruhl. — La morale et la Science des mceurs. — Paris, F. Alean, 1903, pag. 300 (fr. 5).

Ecco un altro lavoro di morale che tenta

la applicazione rigorosa del metodo positivo ;

abbandonando i soliti sistemi nei quali la morale

più o meno si basa su postulati metodici, l’autore

in questo volume, che fa parte della Biblioteca

di filosofia contemporanea, si propone di studiare

i fatti morali e sociali, e da questo studio ricava

dei principi scientifici.

L ’ autore quindi prima di tutto mira a giu­

stificare il suo metodo cercando di dimostrare

che non vi può essere una morale teorica, e lo

desume dall’ esame dei sistemi di morale teorica

attualmente esistenti, dei quali sistemi analizza

i postulati che trova insufficienti, mentre poi la

morale pratica non avrebbe base in alcuna

scienza teorica. A questo proposito 1’ autore con­

sacra un apposito capitolo molto bene riuscito

per combattere le obiezioni che si potrebbero

muovere alla sua tesi.

Spiega quindi il suo concetto fondamentale

di una morale positiva, cercando gli antecedenti

storici della scienza dei costumi, rilevando da

essi la morale naturale, che avrebbe per base il

sentimento morale; finalmente espone nell’ ultimo

capitolo le conseguenze pratiche di tali pre­

messe.