L'economista: gazzetta settimanale di scienza economica, finanza, commercio, banchi, ferrovie e degli interessi privati - A.06 (1879) n.294, 21 dicembre

L'ECONOMISTA

G A Z Z E T T A . S E T T I M A N A L E

SCIENZA ECONOMICA, FINANZA, COMMERCIO, BANCHI, FERROVIE, INTERESSI PRIVATI

Anno VI - Voi. X

Domenica 21

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Una risoluzione grave, pel disdoro che arreca alla nostra marina mercantile, è stata presa teste dalle compagnie estere di assicurazioni marittime con sedi e succursali in New-York.

Il documento, pubblicato nel Corriere Mercantile del 2 corrente è questo :

« Essendo sorte molte difficoltà a proposito di conti di avarie comuni, sporte da capitani di basti­ menti italiani e austriaci, gli assicuratori marittimi furono costretti ad adottare delle misure nel loro interesse che diminuiranno il male. In conseguenza fu adottato il seguente mezzo suggerito dal perito loro particolare signor Agresto.

« Tutti i capitani de’bastimenti dianzi menzionati che presenteranno una domanda per avarie comuni, dovranno presentare un certificato del perito del comitato degli assicuratori del porto d’ imbarco, al tribunale di commercio del porto ove è fatta la do­ manda. Questo certificato constatante lo stato d’ ar­ mamento del bastimento che intraprende il viaggio, dovrà essere cosi concepito.

« New-York i l ... 18 . .

« Questo documento serve per certificare che il ... capitano d e l ... di tonnellate ...fasciato in . . . da New-York a ... è stato attrezzato per il presente viaggio come segue: « Una muta completa di vele comprendente col­ tellacci, e vele di ricambio, basse vele, gabbie, ve­ lacci, vele di straglio, fiocchi, catene di ormeggio, abete di rispetto, pennoni, ruote di cavi nuovi di pollici . . . . cavi di servizio, alzane, cavi di rimor­ chio e cavi correnti. Firma del perito.

« Il certificato dovrà esser fatto in doppio, una copia dovrà esser consegnata al capitano e 1 altra da lui sottoscritta deve rimanere all’ufficio di assicu­ razione. Gli assicuratori sottoscritti approvano il pre­ sente mezzo e lo raccomandano all’approvazione de­ gli agenti e dei capitani di basimenti italiani ed austriaci. 11 certificato del signor Agresto rilasciato giusta questa forinola avrà pieno credito e farà fede. n « Sottoscritti, Compagnie di assicurazioni mutue: L’Atlantico, il Soleil, l’Orient, la Pacifique dell’Ame­ rica del nord, Lloyd degli Stati Unili, mutua com­ merciale Great Western de New-York, Corpora­ zione di Londra Ocean marine, Londra Britannique e Etrangère, la Mer, Lloyd suisse, la Suisse, Zi- rich Generale di Dresda, la Mercantile, e L. C. Dupard. »

Quando noi pensiamo a quell’onorata riputazione che la nostra marina mercantile ha goduto sempre presso tutte le piazze commerciali dei mondo, per

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la proverbiale onestà dei suoi capitani e per la va­ lentia del navigare non possiamo che addolorarci di questo recente mutamento di opinione che ci viene dalia piazza marittima più importante delle Americhe.

Noi ammettiamo che da tempo in quà durante la crisi che affligge la nostra marina, si son deplorati pa­ recchi casi di avarie comuni e di sinistri di mare, nei quali son surti sospetti, più o meno fondati, di simulazione e di colpabilità a carico dei nostri ca­ pitani ; ma dobbiamo dire in onore del vero che la trista corrente sollevata pel fatto di pochi, non ha avuto la forza di travolgere nelle sue spire la gran maggioranza della marineria nazionale, la quale ha mantenuto con orgoglio l’antica virtù dell’onore che la rese tanto stimata all’estero.

Però bisogna riconoscere che la nostra legisla­ zione marittima e commerciale non si presta effica­ cemente alla repressione di tutti i fatti colposi _ nel- 1’ esercizio della navigazione, sia per difetto di di­ sposizioni adatte, sia per mancanza di coordinamento tra le disposizioni analoghe dei due codici.

Sopra la materia delle avarìe comuni e sull altra parimenti importante dei sinistri di mare cagionati da imperizia, negligenza e malo proposito dei capi­ tani nell’ esercizio della navigazione, non son man­ cati di recente in Italia gli studi e le proposte degli uomini competenti; ma senza successo finora.

Non ha guari, intorno alla prima materia il Cir­ colo di conferenze commerciali e marittime di Palermo nella seduta del 25 gennaio 1879 de­ plorò il difetto di coordinamento tra la disposizione dell’art. 115 del codice della marina mercantile, portante 1’ obbligo ai capitani di porto di procedere all’ arrivo delle navi, noi casi di avaria generale, ad investigazione sommaria sulla natura, estensione e causa dell’ avaria medesima, e tra le disposizioni degli art. 538, 539 e 3-10 del codice di commercio riguardanti 1’ obbligo dei presidenti di tribunale di commercio di verificare la relazione del capitano nei casi di avaria, e propose la convenienza di una riforma per dare un nesso tra le disposizioni dei due codici, atto ad imprimere un valore giuridico al documento delle investigazioni per garentirne lo adempimento.

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Non è qui il luogo di parlare dei tanti altri di­ letti del Codice della marina mercantile e di quello del commercio, rilevati nei recenti studi del precitato Circolo di Palermo, della Società siciliana di economia politica, dell’ Associazione Ligure, della Camera di Commercio di Genova e di altri corpi competenti- però ritornando all’ argomento delle avarìe comuni’ noi osserviamo che non solo manchiamo in Italia di efncaci disposizioni nelle leggi marittime e commer­ ciali, ma quelle stesse che abbiamo non sempre sono esattamente eseguite.

Difatti le investigazioni, di cui nel citato art. 115 del Codice marittimo, o non si fanno per tutti i casi di avaria comune, o si fanno in generale come semplice formalità senza raggiungere lo scopo della legge. La verifica della relazione del capitano, di cui nei citati articoli 358 339 e 340 del Codice di commercio, si pratica per lo più senza interrogare separatamente le persone dell’equipaggio per vedere se dicono il veio, e senza raccogliere maggiori informazioni o prove per constatarne il mendacio. E finalmente la stessa visita annuale delle navi disposta dall’art. 77 del Codice della marina mercantile per accertare il buono stato di navigabilità non che degli attrezzi, corredi ed istruraenti, non si fa dai periti con scrupolosa esattezza, nè si sa di quali attrezzi e corredi debbono esser munite secondo il regolamento, per la ragione che in dodici anni questo regolamento non è ancora pubblicato.

Non è da meravigliare adunque se nella nostra marina mercantile vi sieno dei tristi che profittano di tanta rilasciatezza per simulare impunemente avarie comuni, e ¡se gli assicuratori esteri cercano nel loro interesse di premunirsi, adottando una misura che si risolve in un atto di sfiducia anche contro gli onesti.

Ed ora facciamoci ad esaminare il merito di questa misura, tanto come mezzo di repressione delle simu­ lazioni lamentate, quanto dal lato della legalità nei suoi elTetti giuridici.

Sotto il primo punto di vista non è dubbio che la perizia preventiva sullo stato di armamento della nave, fatta rigorosamente al momento della partenza del bastimento nel porto di imbarco delle merci as­ sicurate, potrebbe influire efficacemente a togliere I occasione di simulare danni sulle vele e suoli at­ trezzi, dei quali è accertata la preesistenza. Non di rado nei rapporti di avaria, i danni del bastimento come quelli di catene, ancore, cavi, e di alberi pen noni e vele di riserva che il capitano dice di’ aver gettati a mare o abbandonati a mente dell’art 309 del Lodine di commercio, non sono che simulati allo scopo di illecita ripresa nel regolamento di contri­ buzione; e per cui l’accertamento preventivo della quantità e specie degli oggetti di armamento chiu­ derebbe 1 adito alla creazione di pretesi danni. Ispi­ rati a questo fine i redattori del progetto del nuovo Lodice di commercio stabilirono all’art. 490 l’obbligo al capitano di tenere un inventario di bordo conte­ nente la descrizione degli attrezzi e degli ometti di corredo e di armamento della nave, prescrivendo di annotare nel registro nautico e denunziare all’ auto- tonta marittima o consolare del luogo ove la nave si trova, ogni successiva variazione del detto inven­ tano. I ero questo espediente ideato in Italia non ha quell efficacia pratica che si scorge nella misura messa in campo dagli assicuratori di New-York- avvegnaché coi sistema dell’inventario non sarebbe difficile ad un capitano che ha l’ intenzione di

sirnu-lare getti di attrezzi per sinistri marittimi, fingere m un porto qualunque una supposta provvista di nuovi oggetti di armamento del bastimento, denun­ ziandola come di rito all’ autorità marittima o conso­ lare, senza che questa, secondo il progetto, avesse alcun obbligo di verificare e controllare la realtà dell acquisto in parola. Finalmente dal punto di vista legale, e evidente elm la misura degli assicuratori di New-York non può imporsi giuridicamente ai ca- pitani dei bastimenti italiani e austriaci, ed è per questo che essi stessi nel documento di sopra si sono limitati a raccomandarla per essere adottata. Ora noi crediamo nell interesse generale della questione cosa piu pratica e più utile che gli assicuratori di New- York si facciano promotori presso le altre Camere di assicurazioni marittime per adottare la proposta misura, indistintamente per tutte le marine mercantili onde togliere quel carattere particolare che la rende odiosa, e speriamo infine che il Governo italiano per quanto riguarda la sua parte, si dia opera sol­ lecita a riformare le nostre leggi marittime e com­ merciali e provvedere al benessere della nostra ma­ rina mercantile!

Ma rio Corrao.

M IC H E L E CH EV ALIER

La scienza economica ha fatto recentemente una grave perdita per la morte di Michele Chevalier. Noi avremmo voluto parlare prima dell’ illnstre eco­ nomista, ma abbiamo creduto bene di attendere dai giornali e dalle riviste francesi, notizie più partico- 1 areggi a te intorno alla sua vita. Ed oggi ci è stato possibile raccoglierle, specialmente dalla Bévue scien­

tifique et littéraire, e dall’Economiste Français.

M. Chevalier nacque a Limoges il 13 gennaio 1806 e dopo aver fatti i suoi studi nel liceo di quella città entrò nella scuola politecnica a diciassette anni. Usci­ tone, fece parte del personale delle miniere, e fu collocato come ingegnere nel dipartimento del Nord.

A quell’ epoca le teorìe sansimouiane esercitavano un fascino singolare sulla gioventù, nè vi è da ma­ ravigliarsene, poiché i giovani sono facilmente tratti da una naturale simpatia verso tutte quelle cause, il cui scopo sia alto e generoso, comunque i mezzi possano essere inadeguati o fallaci. Anche Chevalier abbracciò le dottrine di Saint-Simon e le difese con calore nell ’Organisateur, il primo giornale della scuola, sacrificando alle sue convinzioni una carriera inco- ininciata con sì brillanti auspicii. Fu poi direttore del Globe, e lo redasse quasi solo con straordinaria attività. Fu in questo giornale, che poche settimane dopo la rivoluzione di luglio, pubblicò un articolo :

La Marseillaise du travail, che produsse una gran

sensazione. Intanto la scuola sansimoniana si scindeva in due e Chevalier seguiva Enfantin e lavorava al

Libro nuovo della nuova setta. Le polemiche del Globe trassero Chevalier, uno de’ cardinali, insieme

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governo il sistema delle ferrovie e della navigazione a vapore.

Qui finisce la parte che potremmo chiamare av­ venturosa della sua vita, e il suo spirito prende una nuova direzione che non doveva più abban­ donare.

Scrisse al Journal des Débats e pubblicò poi a parte nel 1836 una serie di lettere, nelle quali con uno stile vivo e immaginoso descriveva le condi­ zioni sociali e i progressi materiali dell’Unione. Oggi dopo 45 anni quel bel libro che Humboldt chia­ mava « un trattato della civiltà in occidente » è là ad attestare T esattezza delle vedute del giovane scrittore. Fin d’allora egli divenne apostolo infatica­ bile del perfezionamento delle vie di trasporto, e se ne occupò senza interruzione come teorico e come pratico. Questa grande causa e l’ altra, non men nobile e degna, della libertà commerciale furono gli scopi a cui consacrò la sua vita.

Al suo ritorno dall’ America si recò con un’ altra missione del Governo in Inghilterra, e pubblicò poi nel 1838 un libro « des intérêts materiel s en F ran­

ce, travaux publics, routes, canaux, chemins de fer » che era un intero programma posto dinanzi

al governo titubante nella via delle grandi intra­ prese e che, specialmente sotto il secondo impero, contribuì molto allo sviluppo della prosperità eco­ nomica della Francia.

Divenuto consigliere di Stato in servizio straor­ dinario ed ingegnere capo delle miniere, succedeva a Pellegrino Rossi nella cattedra di economia po­ litica. .Come professore, del pari che come scrittore, era animato e brillante e le sue prolusioni, nelle quali amava di traitare argomenti di attualità, erano veri trionfi. Eletto deputato nel 1845, fondò con Bastiat, con J. Garnier, con Wolowski ed altri la lega pel libero scambio, la Società di Economia politica ed altre istituzioni destinate a far prevalere le idee di libertà commerciale. Scoppiata la rivolu­ zione del 1848, in alcune lettere pubblicate nel

Journal des Débats combattè con molto acume le

teorie socialiste di Louis Blanc. Ma dove la sua at­ tività ebbe largo campo di svolgersi fu sotto il se­ condo Impero, durante il quale fu Consigliere di Stato, Senatore, e membro dell’ Istituto. Nominato direttore della relazione ufficiale della Esposizione universale, scrisse » VIntroduction aux rapports

du Ju ry international de 1867 « che è un vero

capolavoro.

L’ Europa e la Francia debbono a Chevalier la maggior gratitudine pel trattato di commercio del 1860, che fu il punto di partenza di una nuo­ va politica commerciale. Fu dapprima un’ idea sua. Andò senza missione alcuna in Inghilterra, persuase Cobden della opportunità di questo compromesso, si assicurò 1’ adesione di Gladstone e del governo inglese, e tornato in Francia riuscì a convincere I’ imperatore. Tutti sanno quanto fosse forte e o- stinato il partito protezionista, e poco fa nel ren­ der conto delle lettere di Cobden pubblicate dalla signora Schwabe dicemmo come il celebre apostolo del libero scambio dubitasse molto di riuscire presso il governo francese e presso 1’ Imperatore. Quanto maggiori pertanto furono gli ostacoli e tanto maggiore è il merito che una giusta riconoscenza deve tributare a Chevalier.

Sole forse o con pochi, votò in Senato contro la guerra del 1870. Da quell’ epoca si ritirò dalla

vita politica, e si consacrò alle sue occupazioni di professore, di pubblicista e di membro dell’ Istituto. Ma la sua instancabile operosità aveva bisogno di promuovere qualche grande ed utile impresa. Dopo un progetto molto lodato intorno al taglio dell’ istmo di Panama (aveva già scritto un libro su questa questione), ma che non potè aver risultato alcuno, nel 1875 riesci a formare una Società, di cui fu presidente, composta di uomini di scienza, di indu­ striali e banchieri, la quale ottenne dal governo la concessione del tunnel sottomarino per riunire con una ferrovia la Francia all’ Inghilterra. Da tre anni la società si pose all’ opera e, se gli avvenimenti politici hanno ritardata 1’ esecuzione del grandioso lavoro, Michele Chevalier ne ha mostrata la possi­ bilità e raccolti i mezzi necessari a iniziarlo.

Se una vita così attiva e così utilmente spesa a prò della patria e dell’umanità, impedì che Michele Chevalier potesse essere annoverato come economista fra i più grandi maestri della scienza, nondimeno egli tiene nella storia dell’Economia un posto invi­ diabile ed onorato. Basterebbe a farne testimonianza il suo Corso di economia politica, massimamente il volume sulla moneta. Scrisse, oltre ai lavori da noi ricordati disopra, intorno al sistema protettore e alla questione dell’oro, nella quale non fu felice profeta, come prova il suo scritto la baisse probable de l'or. — Molti articoli interessanti, pubblicati dal Journal

des Débats, dalla Bevue des deux Mondes, AaW’Econo­ miste Français sono dovuti alla sua penna. Fra gli

ultimi lavori la memoria ci suggerisce un discorso intorno ai trattati di Commercio e un articolo in cui sosteneva da maestro la causa del tipo unico.

Come uomo era disposto alla benevolenza, gaio e ottimista. Non disperava mai di raggiungere lo scopo bramato, e questa era forse una delle ragioni della sua forza.

Rivista Bibliografica

Frappe, mais écoute! — Lcttres à M. Pouyer-Quer-tier par un ignorant. Paris, Guìllaumin et O , 1879. Sotto questo titolo, il signor Th. Mannequin, di cui ci occorse lodare un pregevole lavoro intorno al problema monetario, pubblica queste lettere, nelle quali sono a lodarsi del pari le sane dottrine e la chiarezza, l’ efficacia e anche l’ arguzia dello stile. Dopo gli indimenticabili sofismi economici di Bastiat, questo ci è parso uno degli scritti popolari meglio riesciti sull’ argomento della protezione.

Esso si compone di cinque lettere datate da Pro -

tectionville, città ideale in cui naturalmente il si­

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ha una dottrina economica determinata, se non è quella della bilancia del commercio. Nel suo discorso di Li la vuole la prosperità della Francia, e M. De la Salisse non vorrebbe altrimenti, ma crede neces- saria a raggiungerla la protezione dell’ agricoltura e della industria. L’ economia politica invece la re­

spinge. L’ avversario se ne cura poco, da uomo pratico, ma intanto conviene riconoscere che essa è d accordo coi diritto comune che riposa sulla egua­ glianza dei cittadini davanti alla legge, mentre la protezione viola questo principio, d’altra parte è scienza eminentemente sperimentale. È singolare poi che per accarezzare i sentimenti protezionisti di certe popolazioni si dica che sono alla testa del progresso agricolo ed industriale, che le provincie manifattu­ riere della Francia sono le più ricche, le più popo­ late, quelle che pagano più d’ imposte! Poi esage­ rando sofferenze momentanee e accidentali, si afferma che gli agricoltori dovettero alzare il prezzo della carne. Ma se hanno potuto farlo malgrado la con­ correnza straniera, che cosa chiedete per essi ?

Il nostro egregio ignorante (ce ne fossero molti di questi ignoranti I), prendendo corpo a corpo l’av­ versario, gli contesta il diritto di usare la parola protezione nel significato che le si dà comunemente, perchè si tratta di misure che non pfoteggono, ma attentano alla libertà, alla proprietà, alla sicurezza- gli contesta pure il diritto di valersi della crise pre­ sente per agitare 1’ opinione col far credere quella effetto del libero scambio, mentre è derivata in parte dalla protezione, in parte dalle abitudini di speculazioni malsane che essa ha generato o auto­ rizzato.

Sotto la restaurazione e la monarchia di luo-lio si videro maggioranze parlamentari composte di grandi proprietari, industriali, armatori proteggersi recipro­ camente sempre per favorire il lavoro nazionale, la prosperità generale e l’ indipendenza economica della patria ! Certo non era tutta di loro la colpa del pauperismo, ma è abusare della bonomia deidi udi- tori il vantare dinanzi ad operai i benefizi ili un’e­ poca in cui ¡ loro predecessori morivano tante volte di freddo o di fame! L’avversario cita gli Stati Uniti e non sa che quel paese è popolato di operai euro­ pei scacciati dal vecchio mondo dalla miseria e dalla protezione, e che ha conosciuto il primo di questi flagelli quando ha preso il secondo per base della sua legislazione commerciale? Secondo il sio-nor Pouyer-Quertier il regime del 1860 è stato rovinoso; si sopprima e bentosto vedremo volgersi a nostro

profitto la bilancia delle esportazioni contro le im­ portazioni.

Il nostro Autore a costo, com’ egli dice, di sfondare una porta aperta, si vede costretto a confutare questo concetto, espresso in un linguaggio preso a prestito dai mercantilisti del secolo passato. Egli ne dimo­ stra l’assurdo con argomenti che nel fondo non sono e non potevano essere nuovi, ma in cui non man­ cano osservazioni acute ed originali, specialmente laddove vuol provare che le esportazioni e le im­ portazioni debbono essere equivalenti, in quanto sono operazioni commerciali propriamente dette; quelle che hanno altra forma come di rendite o di profitti di stranieri dimoranti nel paese e viceversa, di capitali che entrono o escono colia immigrazione u colla emigrazione non debbono entrare nel bi­ lancio degli scambi ordinari di ogni paese coll’ e- stero. Un paese, non più che un particolare, non pu4

a lungo andare, prendere a prestito senza pagare. Certo vi sono differenze fra le importazioni e le esportazioni di uno stesso anno in uno stesso paese, ma le differenze finiscono collo sparire, quando le operazioni si liquidano. Interessante è quella parte in cui l’Autore dimostra che non bisogna chiedere alla statistica quello che essa non può dare, cioè il valore esatto delle importazioni e delle esportazioni di ogni paese. Tutte le merci non sono dichiarate, vi son differenze tra il valore vero e quello dichia­ rato, non ci si può fare una idea della importa­ zione ed esportazione della moneta, molte cifre ri­ guardano speculazioni su mercanzie che non si spo­ stano, o su titoli non in potere degli speculatori ; eppoi c’ è la dogana colle sue tariffe fisse per qual­ che tempo eco. ecc. E per molte ragioni la stati­ stica rimai rebbe inesatta anche se il commercio esterno dichiarasse con precisione il valore delle merci importate od esportate. Si anticipano o no le spese di trasporto? L’oggetto è assicurato o no? ecc.

Il eh. A. passa dipoi a dimostrare che . la prote­ zione, violando una legge economica naturale, va contro al suo scopo. Il commercio esterno differisce dall’interno per le sole dogane. Ebbene, si direbbe che l’Alsazia prima del 1871 si rovinava colla Ger­ mania e che dopo quell’epoca si rovina colla Fran­ cia ? Il fatto si è che la protezione è in<uusta e pregiudicevole allo Stato, ai contribuenti, alla società tutta intera.

Crediamo che ai nostri lettori non parrà troppo lungo questo nostro cenno bibliografico intorno ad uno scritto di poca mole. Il merito di u n . lavoro non si misura dal numero delle pagine, e noi che molte volte abbiamo stimato sufficiente dir poche parole su un grosso volume, ci siamo volentieri indugiati sull’opuscolo dell’egregio sig. Mannequin.

'LE STRADE FERRATE ED IL LORO SVILUPPO IEI DUE IOIDI

« Una delle manifestazioni le più curiose del ritorno della fiducia nel mondo degli affari è abitualmente il gran numero di progetti per la costruzione di nuove strade ferrate, come pure la prontezza, con la quale il capitale fornisce loro i mezzi di esecu­ zione. Ispirandosi a questo punto di vista, vi è tutta la ragione di credere che una ripresa permanente e seria degli affari, stia per inaugurarsi, poiché da mezzo secolo, probabilmente non si è avuto un momento, nel quale i promotori di questa specie di intraprese si siano mostrati più attivi e più fiduciosi d’ oggi- »

È così che si esprime il Times, al principio di un interessantissimo articolo, che egli ha consacrato recentemente allo sviluppo delle strade ferrate, tanto in Inghilterra che nel resto del mondo. Railway

devélòpment al home and abroad. A vero dire è

capita-21 dicembre 1879

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d om an i1,?!37, e tneI- 4®4f.; ma dopo le nu~

d. cm ¡I p rl °Str“ IOni dl Vle 0 di tonchi nuovi, { CUI. 11 Parlamento si occupa ogni anno, è facile di assicurarsi che la rete di strade ferrate inglesi e lontana dall’ essere già completa. ° ’ n a t o l l l ' . r - I SeSSÌOne> 11011 si è

loro , d' Slra'h progetli’ rappresentanti nel loro insieme una spesa di piu di LI ,000,000 di lire che 3 273 ^ di franchi' circostanza i dovra Cí|üsare qualche meraviglia alle persone che s, sono abituate, su Tuna o l’altra riva deí

ca-pei fétta.°redere 010 13 m e lnglese era gia fatta e

Sul continente, il primo posto, si sa, appartiene mentee c h fe-rmaniCau L r FranCÌa 11011 viene «ssoluta-

,,th !n, ?econda ed anche relativamente n tei za, poiché jl piccolo Belgio, in rapporto alla d?a e s s l l l a 116 611 a' la sua. popolazione, prevale su

ia«V^a 81 sa Pure che il signor di Frevcinet nostro Ministro attuale dei lavori’pubblici, h j pre­ sentato alle Camere, ed ha loro fatto accettare1 un

nsieine di nuove linee, per uno sviluppo totale di 17,000 chilometri, di cui 9,100 chilometri di linee P¡ 1“ 0l^a 1 .e .2’° 00 chilometri di diramazioni o di

r ^ r ,0nl’ ' rtìSt0 colnP°nendosi di linee con- S i í \ r paf e già esistenti- ma ™n ancora mflfnn L N S1 " lla 3 men° d‘ 3 m diard¡ 6 7f>0 milioni la spesa necessaria per questa nuova reto d e si propone di portare a buon fine nello spaziò

sej anni, e, secondo il Times medesimo, questo d e f n m tZ plan° d'Ce mPlt0 Slllle risorse finanziarie J dom ? PaeSe’ C00,(; . ,a sua “ a ¡n se stesso, a nrov i’ dlre’ de¡ terrihili disastri chò

toreFgü há i n f l il “ 0™ 0 nSCaH° Che *' SU°

vinci-i ,par-e k Francia non è d so,° Paese dove defle s t r a f 1/ ' Preoccupati dell’estensione de e ? ferrate- L Italia’ radgrado la penuria

1 , M,1Ze’ S]l lir°P°lle la costruzione di oltre

d d n S n Z Z ’ dal.Costruirsi di ’ini a sedici anni,

ranno d n í 8 8 4 T ,10n.1 di i n c i t i ; essi aumente^ n 1aart0 ,e Pm la rete italiana, che, nel suo stato presente, e relativamente una delle più piccole d Europa. L’ Austria, da parte sua s’occupa uni narti S clle, ,a circondano. Essa pensa da es ? nel n U n ,re 16 Strade feiTate austro-unghe- res a cJuellfi svizzere, per mezzo di un tunnel at­ traverso l’ Arlberg, e d’altra parte a cS e?are la capitale della Rumelia orientate alla capitale della f a S ó i i c l ‘e ““

giu che umanitari. Sia quel che si sia, la loro ese­ cuzione sarebbe un benefizio per i paesi percorsi dalle nuove strade ferrale; e questi paesi di cui il trattato d! Berlino ha definitivamente riconosciuta o creata 1 indipendenza, sentono essi stessi il bisogno di sviluppare la loro agricoltura o le loro risorse commerciali. Disgraziatamente nò in Serbia, nè in Bumauia, ne in Bulgaria, il capitale nazionale non abbonda, e non abbonderà ancora per molto tempo.

A dire il vero, i Serbi parrebbero credere che i capitalisti inglesi verranno loro in aiuto per la co­ struzione della strada progettata fra Salonicco e Mi­ tro vitza, e siccome essa accorrerebbe il trao-jtto delle mercanzie inglesi che vanno ad Alessandria, la loro !

805 speranza probabilmente non sarà delusa. Ma tut-l Vtut-la. non. , è , cred,1iitut-le che questi medesimi capitatut-listi rischino il loro denaro nelle numerose intraprese d interesse piu locale, che sono state messe sul tappeto in questi ultimi tempi.

La Russia ha già fatto dei - miracoli per le sue s rade ferrate, ma essa non intende affatto tenersi al punto dove e, e progetta diverse nuove linee. La p ilT rr ^ | èr 11 P ie g a m e n to della linea del fe rm f r da \ adlI ackaz- dove essa al presente si f i n i i ’* i° c • fr?ntlera persiana, donde questa linea, se. lo Scia il consentisse, si spingerebbe in seguito fino a Teheran. Si parla ancora di una linea itsV rehfrebbe d aT ' p Sa Tehera“> «Ha quale s’inte- di nn!br ftapital1 russi> e ciò senza pregiudizio una linea da Teheran a llerat. Finalmente varii progetti per congiungere Ysmid, sul mar di Mar- mara ad Aleppo, e Bagdad ad Alessandria, si agi-ine^r!I!rOqUeSt0 nl0“ ent°i essi sono stati sottomessi a apprezzamento dei capitalisti europei, e potrebbe sul te r r e n i6’ ^ ra0,t°5 passassero dada carta Ma tutti questi progetti impallidiscono in paragone della grande strada ferrata della valle dell’ Eufrate la cui lunghezza sarebbe intorno ai 1000 chilometri’ed jl costo di 250,000,000 di franchi. Come “ nostri Ì D0ronoSs i t o T derann0 f0rSe’ ne è stata questione a proposuo di una memoria letta dal signor Came-ron al congresso scientifico di Sheffield.

i;*,gnor Ca< r ° U r'guardava l’esecuzione di

que-nicazionp mme Una alliariraPortanz,i, come comu- “ ° ® ’ destre con l’ India, e facendo la sua

¡ a ,d'fcl 0 dod|ci tracciati messi avanti, egli

nar enza Tr' ,CC,?t0C Che’ preudeildo Por punto di vaile di R-Ì P0 ‘ idl Slna’ S'ungerebbe per fa fertile

da Z r 6 6 pia!lure d’Hom°. Mossoti! e Bag-

L Lrigersi di a sopra Bushire e da questo scmd Z Ì T , P°rt0 é,ld,ano- Nella discussione che sier r W.i w™,’ Ilue membri del congresso il furono ir a v v i! N hbO SOn 6 d '' signor W ilfl'd Blunt Sino In 1 che per, r,ag|0m Snanaarie secondo ribhò 5 f C ei eCOnd° 1 a!tro’ un tal tracciato sa­ rebbe impraticabile, e non mancano in Inghilterra

E : « ? cil \ W « per S S

i strada ferrata dell Eufrate sia nata morta. Il a ^ T u le hVla 3 ,'|lgUarda 00rae fattibilissima ; egli agg'unge che gli Ultimi avvenimenti politici hanno molto accrescmta la probabilità della sua costruzione, f e r r a i Vl SOno gla 7751 miglia di strada i n ique l 10 { ì2 > m c,1il°metri) ; è molto se ” Z i Z T tren,tlna. d’ anni fa questo

pae-di t e r i n P , f dCTal.aCUni Plccoli tronchi pae-di stra-sua irnmenó ^ i 6 P°C0 avut0 Sguardo alla sua immensa estensione ed alle risorse di ogni spe-svilum iaiiig n de “ ferro. 0 la focomotiva possono n in i J ' U Pr0g0,lt' ^cominciati od allo studio, H 9 308 ch!l?mÌ V V,UpP° - a quasi 12’000 uiiglia iiersf a ? 6 11011 SÌ pensa Pu"lo ad aUe- tem o i itivi en l i0’ tant0 più che da qualche n o T il d J l ■ Ul'e quest0 strade ferrate paga- c°nto. yZI° n ‘ S' 80110 elevali da 3 a 5 l i per Alcune case importanti di Shanghai avendo

ìrn-T f i n l i Z r / ìrn-T |U',fl',U0 anni> di fare un regalo

d e s i m i fe n n '“uteriaie di una strada ferrata soo i ib i conglungore T.en-Tsin a Pechino, la

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dopo questo materiale, costruendo un tronco di stra­ da ferrata, lunga circa quattro chilometri, fra Shan- ohai ed il villaggio di Woussoung, presso del quale fo Wongpoo, fiume che passa da Shangai, sbocca nel fiume Azzurro. Questo embrione di strada ler- rata, un nostro compatriotta il signor dottore L)u- rand-Fradel, lo ha percorso, in presenza di una folla ridente, chiassosa, meravigliata, che esaminava curiosamente la macchina nel suo tempo di fermata, e che evidentemente questo spettacolo, affatto nuo­ vo per essa, interessava enormemente. L’ inquie- titudine fu grandissima fra le autorità della provin­ cia; esse ne riferirono a Pechino, dove si parlò, pare di disgrazie, di destituzioni, e dopo fu forza ai costruttori della strada di Woussoung di levare le ouide e di rimettere la locomotiva nella rimessa. Passeranno ancora molti anni avanti che il governo

paterno, che siede a Pechino, si decida a dotare i

suoi popoli di questo grande istrumento di civiltà ed a lasciare circolare liberamente il vapore attra­ verso i bacini del fiume Giallo e del fiume Azzurro, sì fertili, si popolosi e che racchiudono miniere di carbone di una incalcolabile potenza, al dire del barone dì Riehthofen, l’eminente geologo viennese, che le ha esplorate per quattro anni.

Il Giappone, già chiuso più ermeticamente della stessa China, segue oggi tutt’ altre orme. Le sue finanze a dir il vero sono ben lontane dall essere prospere ; la fretta, a qualche riguardo febbrile, che éflli ha messo a riformarsi tutto ad un tratto e da cima a fondo, gli ha imposto i più gravi carichi, ed è dal solo affluire del capitale straniero che i Giap­ ponesi possono aspettare la costruzione di queste vie ferrate perfezionate, di cui essi sentono d'altronde tutto il vantaggio. Alcune linee sono già state costruite da Yokohama a Tokio, da Kobe a Osaka, da Osaka a Saikio, da Tokio a Nagasaki, mentre che una nuova linea è decisa fra Tokio e Totsu, la quale sarà, se­ condo oflni probabilità, compita nel corso dei tre prossimi °anni. Il combustibile minerale non farà loro punto difetto. L’isola di Tagasima, all’ entrata del porto di Nagasaki, è composta d’immensi strati di earbon fossile; essi son pure esercitati in una maniera abbastanza regolare ed abbastanza scientifica, avuto riguardo al costume del paese che consiste nello sgraffiare solamente il suolo. . Il carbone fossile si mostra pure su parecchi altri punti dell’ arcipelago, ed era stata questione altra volta di giacimenti la di cui area avrebbe uguagliato quella dei bacino carbonifero della Gran Brettagna. Era molto dire, ed i fatti non hanno risposto a questa asserzione, per quanto noi sappiamo.

L’Australia non olire alle nuove strade ferrate un campo meno vasto che il Giappone. In Vittoria non ve ne sono ancora che 1112 miglia (1789 cliilometn) di costrutte; ma si dispongono a sviluppare questa lunghezza, di una notoria insufficenza per un paese di cui la popolazione ed il traffico crescono inces­ santemente. Nel Queensland, la linea centrale deve essere prolungata di 170 miglia (273 chilometri), all’est del suo termine attuale, e nella Nuova Galles del sud la quale non possiede ancora che 600 miglia ferrate (965 chilometri), se ne costruisce in questo momento medesimo altre 217 (349 chilometri). Si parla pure di dirigere da questa colonia una linea sulla città di Adelaide, capitale dell’ Australia meri­ dionale, e di congiungere Port-Darwin a P ìe-Creek con una strada lun ;a 132 miglia (212 chdometri).

Infine nell’ Australia occidentale, la strada ferrata attualmente in corso di esecuzione sotto il nome di linea dell’ E s t— Eastern R a ilw a y — non è che il principio di una rete generale, che deve rilegare tutti i distretti agricoli della colonia a Perth, sua

Capitale. . „ , i -vi .

Se adesso noi passiamo dall’Antico Mondo al Nuovo, noi vediamo che in materia di strade ferrate, come di tutti gli altri lavori pubblici, gli Stati Uniti del­ l’America del Nord non mancano alla loro vocazione che sembra essere di partorire delle opere gigantesche. Al primo gennaio 1879, l’ Unione intera era solcata da 81.811 miglia fe rrate— 131,682 chilometri — e questo immenso sviluppo è stato 1’ opera di un mezzo secolo. È nel 1831, infatti, che fu inaugurata agli Stati Uniti la prima strada ferrata a trazione di locomotiva ; era il railroad detto di S^ohawk e Hudson, perchè faceva comunicare, per Albany e Shenectady, nello Stato di New-York, le valli di questi due grandi corsi d’ acqua. La sua lunghezza non era che di 16 miglia, sia 26 chilometri»731, ma il tavoro co­ minciato solamente nel 1830, era stato spinto con una nutevole celerità, quantunque oltrepassato do­ po questi ultimi cinque anni hanno veduto, in­ fatti, il compimento di 23,000 nuove miglia ferrale — 46,641 chilometri — e ci si assicura che in questo momento medesimo, gli Americani sono più inca- pricciti che mai della costruzione di nuove strade

ferrate. . , .

La compagnia del Texas and Pacific ha intrapreso il compimento di questa linea fra il forte Worth e la costa del Pacifico, tragitto lungo 1200 miglia (1930 chilometri), di cui l’ esecuzione è valutata a 24,000,000 di dollari. La compagnia del Kansas costruisce 665 miglia (1069 chilometri) di strada ferrata nuova e quella del Northern Pacific 400 mi- olia (640 chilometri), mentre che le linee del centro, dell’ est e del sud pensano, per la prossima campagna, a delle estensioni che non rappresentano un valore minore, a dir poco, di 600,000,000 di franchi. Iu- somma in questo momento non vi è meno di 15,000 nuove miglia ferrate — 24,135 chilometri — cominciate o tracciate, nell’Unione intera, lunghezza quasi eguale a quella della rete intiera della Russia, più che doppia della rete italiana e interiore sola­ mente di 3000 miglia (4800 chilometri) alla rete

Britannica. . .

E ciò non è solo agli Stati Uniti ; e pure ne - l’ isola di Terra Nuova, al Canada ed al Brasile che ci si occupa attivamente delle strade ferrate. L’ Assemblea legislativa di Terra Nuova ha ^preso l’iniziativa di una linea che traverserebbe l’ isola, i dalla baia di San Giovanni alla baia di San Gior­ gio e questa linea, messa in comunicazione con un i servizio di battelli a vapore rilegando Terra Nuova al Continente, permetterebbe al Commercio del-

i

l’ Atlantico dì approdare e di sbarcare su di un punto dell’ America settentrionale più vicinoal! Eu- r0pa di New-York di una distanza di quasi 4.600

I chilometri. . ..

o-21 dicembre 1879

807 vest delle linee già esistenti nel bacino del S. Lo­

renzo, a fare comunicare direttamentè l’ atlantico settentrionale ed il grande Oceano. Verso la metà circa del-suo percorso, essa penetrerà nella grande pianura della Saskatchewan che, per la fertilità, la bellezza e l’estensione, è una seconda valle del- 1 Ovest; il suolo vi è coperto di alte erbe e semi­ nato ad intervalli di boschi e di laghi navigabili, che sono molto ricchi di pesce j e, cosa assai stra- na, 1 inverno vi si mostra meno inclemente che nel Far-West degli Stati Uniti.

Si vede da tutto ciò che precede, che l’avvenire delle vie ferrate inspira una fiducia generale, e che è questione un poco da pertutto deli’.estenderle e del moltiplicarle. Si ha in vista, nei due mondi, delle gigantesche imprese; ma si ha nello stesso tempo i mezzi di realizzarli, ed i capitali necessari, affluiranno? Così il Times ne fa la giusta osserva­ zione, le imprese delle strade ferrate, pure nelle condizioni le più favorevoli, sono sempre costosis­ sime. In Inghilterra, pure con i bassi prezzi dei materiali, la creazione di un miglio ferrato, a via semplice non costa meno di 1.600 lire st. (40.000 franchi), e non si può valutare a meno di 39.472 lire st. in media (986.800 fr.) il capitale necessario ad un miglio in esercizio. A dir il vero le vie fer­ rate, che si costruiscono nei paesi nuovi sono iu | generale molto meno costose, per la ragione che si impiega alla loro costruzione dei materiali molto meno solidi; ma pure tenendo conto di questa conside- I razione, bisogna ancora calcolare a 10,000 lire sterline | il capitale che è necessario per ogni miglio in esercizio a queste vie elementari. Ora, moltiplichiamo questa cifra per 65.000, numero delle miglia nuove, già cominciate o progettate nel mondo intero, si arriva al formidabile totale di 650.000.000 di lire st. o di 16.250.000.000 di franchi, e, d’ altra parte, è noto | che i più recenti resultati dell* esercizio di queste j vie non paiono fatti per tentar molto i capitalisti di | impegnatisi nell’avvenire.

Cosi nell’Inghilterra, malgrado 1’ enorme traffico di questo paese e lo sviluppo unico al mondo delle sue miniere di carbone e delle sue manifatture, si constatava nel 1874 che su di un capitale di 704000.000 di lire st. (17.800.000.000 di franchi) posti nelle strade ferrate, 132 milioni (3,300.000.000 di franchi) non davano nessuno dividendo e 36 mi­ lioni (900.000.000 di franchi) non davano che I’ 1 per cento solamente. In America, i disinganni cau­ sati ai capitalisti sono passati in qualche modo in proverbio, e pure nelle circostanze le più favorevoli, è mancato molto che essi ricevessero dei brillanti di­ videndi. Da un’ altra parte, recentemente le strade ferrate hanno manifestato ad un più alto grado che la maggior parte degli altri collocamenti hanno una tendenza a fornire una rendita più elevata, ed i ca pitalisti potendo contare adesso su di un dividendo dato, quantunque debole ancora possa essere, si tro­ vano più tentati che altre volte di spedire il loro denaro all estero e di confidarlo agli in traprendi tori di queste vie ferrate.

Una delle cause che hanno il più potentemente contribuito a questa nuova situazione, è sicuramente il basso prezzo attuale dei materiali. Eccone un esempio ben notevole. Nel 1863 la Compagnia del Grande Pacifico pagava fino a 234 dollari una tonnellata di guide d’ acciaio, e 1’ anno ultimo scorso questa medesima tonnellata non gli è venuta che a

43 dollari, sia a circa il quinto del prezzo di quat­ tordici anni fà. È quasi la medesima cosa per le compagnie inglesi, che hanno dovuto, fino al 1873, pagare queste guide 15 lire e IO scellini la tonnel­ lata, allorché oggi esse non costan loro niente più di 4 lire. In altri termini, in Inghilterra ed agli Stati Uniti, il costo di costruzione, per le sole guide, è di 2000 a 4000 lire sterline per miglio, al disotto di quello che era qualche anno fà. Da ciò, in un tempo in cui il denaro è sì abbondante, e Io sconto delle Banche così basso, le strade ferrate, di cui il bisogno si fa realmeute sentire, hanno delle proba­ bilità eh non essere abbandonate dai capitalisti, per poco eh’ esse offrano loro una promessa di qualsiasi rimunerazione.

D’ altra parte una strada ferrata non è solamente un affare finanziario ; è pure un mezzo di sviluppare l’ agricoltura od il commercio, e di aprir loro dei nuovi canali. Vi è in ciò nn interesse generale, un interesse che la missione dei governi è precisamente tenuta di soddisfare, e noi siamo esattamente del parere del Times; che quelli fra i governi che non si trovino in stato di fallimento, si mostreranno più disposti che mai a favorire la costruzione di nuove strade ferrate, ed a concorrervi.

(Dall’Economiste Français).

NUOVA RELAZIONE I M O ALLA ABOLIZIONE DEL MACINATO

presentata dall’ onor. Saracco al Senato

(Coni, e fine vedi N. 292)

Dopo le solenni dichiarazioni fatte dal signor Mini­ stro dei lavori pubblici, l) è già palese che il milione e mezzo disponibile nel Ì880 sopra i ventidue e mezzo contemplati in legge, non deve più servire per acqui­ stare la parte del materiale che si sostituisce all’antico, deperito od invecchiato, poiché la relativa spesa (lo disse chiaro il Ministro), deve essere annoverata fra quelle di esercizio ordinario, e dedotta dall’introito lordo della strada. L siccome il Bilancio speciale preparato dalla amministrazione delle ferrovie non contiene al­ cun stanziamento, che appaia destinato a questo fine, aspettiamo con buona ragione, che l’on. Ministro ci faccia sapere, qual’ò la somma che nel 1880 si dovrà spendere effettivamente, e portare in deduzione del provento netto delle ferrovie di conto dello Stato.

Ma questa non ò in fondo che una questione di ine- todq, e ridotta la cosa ai termini della maggiore sem­ plicità, la sostanza sta in ciò che ai confronto di tanti e cosi stringenti bisogni, il Bilancio del 1880 non offre altra risorsa che basti a farli soddisfatti, fuor quella del milione e mezzo ricordato pur dianzi ; somma piccola in sé, e sufficiente a malapena a tener vivo il materiale mobile che si trova in servizio. Sorge quindi la necessità che oramai non si arriva più a nascon­ dere, di prendere le misure di maggiore urgenza ed ì) Ecco, in quali termini si esprime il Ministro Bac- carim nella seduta del 27 luglio 1879 : *

« ....Vengo ora al materiale mobile. Se il materiale mobile da provvedersi dovesse esser puramente riferi­ bile a linee che sono in esercizio da molto tempo, io non lo considero come un aumento ; sarà un aumento del patrimonio delle ferrovie, ma non è di quelle spe­

se per le quali io debba andare a ricercare i capitoli

allo infuori della gestione propria della ferrovia.. . »

808 L’ E C O N O M I S T A 21 dicembre 1879 avvisare per altre vie alle principali esigenze del traf­

fico crescente e della rete ampliata ; non è perciò da fare le meraviglie, se la Direzione delle ferrovie abbia declinato la responsabilità del servizio, qualora il Go­ verno non si risolva con la maggiore sollecitudine a provvedere la parte del materiale mobile strettamente necessario, con una spesa di quattro milioni, che ri­ tornerà per parecchi anni, in aggiunta sempre al mi­ lione e mezzo prestabilito per legge. Oggi è la volta del materiale mobile; più tardi, accadrà senza fallo di assegnare una somma più considerevole, per met­ tere la strada in condizione di lodevole esercizio.

Ma non siamo cosi tosto usciti fuori da questa lunga e fastidiosa indagine sul terreno della spesa, che già sentiamo il dovere ed abbiamo insieme il rammarico di dover mettere in guardia il Senato contro le pre­ visioni annunziate dal. Ministro delle finanze nella ma­ teria dell'entrata.

Ognuno intende, che non entra nel nostro pensiero di aprire un’ampia discussione sovra questo argomento, che spetta in prima linea, e con maggior competenza all' altro ramo del Parlamento. Ad altri pertanto la- sceremo la cura di dimostrare, che prese nel loro com­ plesso, le previsioni del Bilancio non peccano certa­ mente di soverchio rigore, se pure non avverrà che debbano essere in qualche parte temperate e corrette. Intendiamo semplicemente di chiamare l'attenzione del Senato sovra una grossa partita introdotta ex novo fra le entrate straordinarie del Bilancio, e vedremo di poi, se con eguale tranquillità dell’ animo sì possano accogliere i lieti presagi dell’onorevole Ministro in­ torno ai maggiori introiti che si potranno realizzare, quando sieno approvati alcuni disegni di legge che sono sottoposti alle deliberazioni del Parlamento.

Innanzi però di entrare nello studio di questa ma­ teria, crediamo di dover notare qualche errore di fatto, che a noi è sembrato di scorgere nelle valutazioni di taluni cespiti di entrata. Cosi, dagli introiti della tassa di macinazione, quali erano previsti nel 1879, abbiamo visto, che vennero tolti 22 milioni che rappresentano la tassa sui cereali inferiori. Or bene il provento lordo di questa tassa rileva, secondo i documenti ufficiali, a lire 22,442,796 27, e questa è la vera somma che vo­ leva essere dedotta dall’entrata, quantunque sia vero che la perdita effettiva è ancora inferiore ai 22 mi­ lioni, giacché si è ottenuto un risparmio nella spesa di lire 705 mila, per diminuzione negli aggi di riscos­ sione e per altre cause attinenti al medesimo servizio. Pensiamo del pari che sia accaduto errore nel deter­ minare la somma del concorso posto a carico delle Provincie interessate nella costruzione delle ferrovie di prima e seconda categoria in lire 700 mila. Poiché il debito delle Provincie deve essere rimborsato in venti rate, è chiaro che solo una ventesima parte della quota, quella cioè che verrà a scadenza entro l’anno, deve figurare nell’ entrata del 1880. E una perdita di Bilancio, che sale per l’anno prossimo a lire 665 mila, ma dentro alcuni anni, le anticipazioni dello Stato si conteranno a milioni, ed a decine di milioni di lire.

Preghiamo infine il signor Ministro delle finanze a considerare, che quando venga approvata la conven­ zione pel riscatto delle ferrovie Romane, il Tesoro . perderà F entrata che riscuote attualmente per tassa di circolazione e di negoziazione sui titoli che ver­ ranno annullati. Di questa perdita non si è tenuto conto nella valutazione degli oneri che derivano dalla con­ venzione, e tuttavia converrà rassegnarsi ad una di­ minuzione di L. 553,629 80 nei proventi attuali del Bilancio.

Veniamo adesso al punto sostanziale che riguarda lo stanziamento di quattordici milioni nella parte straor­ dinaria del Bilancio, come utile che si presume rica­ vare dall’alienazione della rendita assegnata alla Banca Nazionale per F operazione di conversione del prestito nazionale 1866.

Molti sapevano, che col 1 aprile 1880 si dovevano

aggiustare le partite fra il Tesoro e la Banca Nazio­ nale, in conseguenza del patto inserto nell'art. 18 della Convenzione approvata colla legge del 19 aprile 1872, ma pochi credevano, e forse a nessuno era mai caduto nella mente, che quando le cose volgessero a vantag­ gio del Tesoro, il benefizio dóvesse pigliare la forma di un capitale disponibile, ossia di una vera e propria entrata di Bilancio. Tanto è vero, che in mezzo alle congetture più sfrenate, ed ai pronostici più ridenti dell’ avvenire, niuno, che noi sappiamo, è sorto mai per annunziare la grata novella, che nell’aprile del 1880, la finanza italiana si sarebbe arricchita in un tratto di 28 milioni.

Non è men vero tuttavia, e siamo lieti di poterlo riconoscere, che la sistemazione del conto finale colla Banca Nazionale produrrà molto probabilmente un mi­ glioramento sensibile nella situazione generale della finanza, che in questi momenti non si può ancora con sicurezza valutare ; ma crediamo in pari tempo, che F effetto utile di questa liquidazione pon soffra per la sua natura di essere divertito altrove, e voglia essere usato a quel fine, che era certamente nell’intendimento del legislatore, di ottenere una eventuale diminuzione nella somma dei pesi che la citata Convenzione met­ teva a carico dello Stato. La misura del corrispettivo dovuto alla Banca Nazionale è tuttavia incerto ed in­ determinato, e la quantità della rendita che il Te­ soro le dovrà rilasciare, sciolta dal vincolo dello Stato ed in titolo di piena proprietà, sarà maggiore o mi­ nore, secondo F entità della somma che dietro 1 ac­ certamento finale che avrà luogo il 1° aprile 1880, ri­ sulterà a debito del Tesoro. Dato pertanto, che i titoli di rendita già consegnati in garanzia alla Banca Na­ zionale, rappresentino un capitale effettivo superiore al debito del Tesoro, è chiaro che venuto meno lo scopo per cui la rendita venne creata, la parte che sovrab­

bondi al bisogno dovrà essere annullata con vantaggio dello Stato, che si risolve nel risparmio del corrispon­ dente interesse.

Sta bene adunque, che il Ministro delle finanze, quasi in compenso, com’egli scrive, del minor reddito straordinario ehe deriverà dalla importazione eccezio­ nale dei generi coloniali, siasi indotto al partito dì uti­ lizzare il capitale che si otterrà dall’ alienazione di questi titoli di rendita pubblica; ma gioverà tenere a mente, che questa operazione veste i caratteri di una vera contrattazione di debito, o se meglio piace, di una alienazione del patrimonio pubblico, poiché si utiliz­ zano e si spendono in capitale\ i vantaggi promessi dall’ articolo 18 della citata Convenzione, e si perde quel vero utile che dovea consistere nella diminuzione dell’onere perpetuo assunto dallo Stato per la conver­ sione del prestito nazionale. Ad ogni modo, è ben ri­ cordare, che questa è una risorsa straordinaria, la quale come ben disse il signor Ministro delle finanze, par venuta apposta per neutralizzare gli effetti di una mi­ nore entrata, anch’ essa straordinaria ed eccezionale, cosicché dal fatto che le due partite quasi si pareg­ giano, nasce la conseguenza che il disavanzo del 1880 non è altrimenti il portato di circostanze eccezionali, ma riflette pur troppo ed esprime fedelmente la con­ dizione della finanza italiana.

21 dicembre 1879 L’ E C O N O M I S T A 809 Ora, o Signori, a malgrado delle migliori intenzioni

noi non ci sentiamo il coraggio di accogliere queste liete previsioni. Conviene attendere in primo luogo, che il Parlamento abbia detto l'ultima parola, e poscia con­ cedere all'Amministrazione il tempo necessario, accioc­ ché le riesca di prendere le misure opportune per chia­ mare in esecuzione, prima che spunti il nuovo anno, i provvedimenti che saranno deliberati dal Parlamento. Ma sia pur vero che l’onorevole Ministro arrivi a su­ perare queste prime difficoltà, noi teniamo sempre per fermo, che egli si illuda a partito, quando si affida di realizzare, specialmente nel primo anno, un' entrata cosi cospicua, come è quella che forma tanta parte del suo programma finanziario.

Più modeste erano le speranze del Ministro che pre­ sentava alla Camera dei deputati questi medesimi prov­ vedimenti; e dopo quello che è avvenuto dipoi, non ci riesce di indovinare le ragioni che persuasero il Mi­ nistro attuale a rialzare le previsioni al più alto li­ vello, mentre ognun sa, che il progetto presentato dal Governo per la revisione della legge e della tariffa su gli spiriti, dal quale si attendevano otto milioni di maggiore entrata è uscito fuori dal voto della Camera Elettiva, con tali modificazioni ed aggiunte, che hanno alterato profondamente, e temperato sensibilmente il carattere fiscale della legge.

Ragioni di alta convenienza vietano di esprimere alcun giudizio sui progetti minori che pendono avanti la Camera Elettiva. Ma poiché il discorso cade^ spe­ cialmente sui proventi del venturo anno, basterà sa­ pere che il brutto gioco dell’importazione del petrolio e degli spiriti, in quantità eccedente i bisogni ordinari, è comincialo e prosegue da un pezzo, nella previsione di un aumento del dazio, cosicché una parte non pic­ cola del guadagno si è svanita per via, innanzi ancora che i progetti siano diventati leggi dello Stato. Nò parliamo a caso. Dai quadri statistici pubblicati per cura della Direzione generale delle Gabelle, e dalle informazioni speciali che teniamo dalla squisita cortesia del direttore generale, comm. Bennati, ebbimo oppor­ tunità di conoscere, che nei primi nove mesi del cor­ rente anno la dogana introitò sul petrolio L. 1,330,121 e L. 382,041 sugli spiriti, oltre a quanto si era riscosso nello stesso periodo di tempo del 1878; indizio sicuro che già si sono fatti e si stanno per compiere gli ap­ provvigionamenti di questi generi su vasta scala, a tutto detrimento delle entrate dell" anno venturo. Il quale fatto, a dirlo qui di passaggio, congiunto a quello di una straordinaria importazione di grani e di granaglie onde in questo anno si ebbe una entrata superiore di L. 2,021,378 a quella del 1878, basta a mettere in avvertenza il Parlamento, che i proventi del 1879 non devono servir di base per estimare i proventi del 1880, e bisognerà quindi andar cauti prima di accogliere le previsioni del Bilancio che si riferiscono ai proventi doganali. *)

Concludiamo pertanto. Non è solamente nei riguardi della spesa che la condizione della finanza si annunzia alquanto più grave, che non dicono gli stati di prima previsione illustrati dal Ministro delle finanze. Il di­ savanzo crescerà ancora per la vanità e l’eccesso di certe previsioni, e Dio non voglia che l’ avvenire prepari al paese nuovi disinganni ; i quali, come ben disse a Villanova l’on. Ministro dell’ interno, rendono più amara e più dolorosa la realtà delle cose.

') Prendiamo questa opportunità per avvertire che il provento dei dazi di esportazione fu calcolato in sette milioni, ossia in una somma eguale anzi supe­ riore a quella riscossa negli anni anteriori sotto Tini- pero del decreto legislativo del 1868. Ma dal 1878, e specialmente dal 1879 in poi furono aboliti alcuni dazi che fruttavano al di là di due milioni, cosicché di al­ trettanta somma parrebbe che si debba ridurre la pre­ visione del 1880.

Ei pare tuttavia, siccome affermano aicuni che il rimedio stia per molta parte nelle nostro mani, se vero sia, che senza detrimento della cosa pubblica si possono abbandonare o rimettere a tempi migliori certi disegni o nuove spese che concorrono a creare una situazione di cose, che tutti egualmente lamentiamo. Facciamo adunque di parlar chiaro e d'intenderci, anche sovra questo punto, quantunque sai duro, e non sia mai ri­ muneratore il compito che dobbiamo assolvere, e di­ struggere tutte le illusioni, le quali vietano di scernere il vero, e di scegliere la via diritta delle salutari ri­ soluzioni.

A dir vero, lo specchio delle nuove spese che nel concetto del ministro delle finanze aspettano di essere assegnato al Bilancio del 1880, aveva prodotto nell'animo nostro una diversa e contraria impressione. Poiché in questi giorni il Presidente del Consiglio dei Ministri, ed altri fra i più autorevoli membri del Gabinetto avevano in pubbliche adunanze tenuto discorso dei propositi del Governo di dare un pronto avviamento alle opere di bonificazione dell' Agro romano, ed in­ traprenderne parecchie che richiedono molto sacrificio di danaro ; noi credevamo nella semplicità della nostra mente che questi propositi dovessero trovare riscontro nelle previsioni della sposa che ne dovrà conseguire, a carico del venturo esercizio. Ed ancora ci era sem­ brato, che questo specchio fosse magro e sottile, poiché fra molte cose abbiamo notato anche questa, che si tace degli otto milioni per le nuove costruzioni ferroviarie, che dovevano trovar sede e di fatto non la trovarono nel bilancio 1879, sebbene il bisogno sia divenuto ancor più evidente, dacché fin dal primo anno appaiono insufficienti gli stanziamenti che ri­ flettono le strade già decretate con leggi speciali.

Noi eravamo nell' errore. Vi ha tuttavia chi spera di alleggerire sensibilmente il Bilancio dello Stato, pigliando T eroica risoluzione di cancellare molte delle spese che hanno trovato grazia presso il Mini­ stro delle finanze ; e però ci corre il dovere di esa­ minare, se questo piano sia veramente, quale si an­ nunzia, di facile ed immediata esecuzione.

Premettiamo, che T ammontare complessivo di que­ ste spese, ascende a lire 21,769,539 53, che si pos­ sono distribuire nel modo seguente : lire 9,660,000 per le spese straordinarie del Ministero della guerra, e lire 2,460,000 pel riordinamento dell' arma dei ca­ rabinieri, e cosi lire 12,120,000 per le esigenze del Ministero della guerra. Lire 3,558,650 25 (e non basteranno) rappresentano la perdita annua del Bi­ lancio, dipendente dal riscatto delle Ferrovie Roma­ ne; un milione per i nuovi organici dei Ministeri, che in verità non é punto soverchio; lire 1,561,325 pel riordinamento del Corpo delle guardie doganali, che si annunzia di indeclinabile necessità ; il resto, cioè lire 1,809,057 61 diviso in sette partite, che non ammettono il dubbio dell' urgente bisogno.

Ora, o Signori, a noi parrebbe di fare ingiuria al Senato, se avessimo l'ardire di aggiungere una sola parola, per dimostrare che nessuna di queste spese può essere intralasciata e rinviata ad altro tempo, senza correre il rischio di offendere gli interessi più vitali della difesa nazionale, e compromettere 1' anda­ mento dei servizi più delicati dello Stato. A questo patto, la voluttà di diminuire le pubbliche gravezze non è più un errore, diventa delitto.

Molti insegnamenti contiene piuttosto questo spec­ chio delle spese nuove, dei quali vogliamo dar conto al Senato perchè vegga, quanto sieno insane le voci di questi illusi, e possiamo meditare insieme sugli impegni del domani.

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L’ E C O N O M IS T A _{21 dicembre 1879}

gnate al 1880 coi progetti di legge presentati al Par­ lamento dalla precedente Amministrazione, un’econo-

di Bilanci0, che saie alla cospicua somma di li­ re 13,535,124 39. Senza il soccorso di questo provve­ dimento, che a noi non si appartiene di discutere, il disavanzo di sei milioni, o poco più, si sarebbe ele­ vato fino a venti, per salire a trentaquattro, se non tosse sopravvenuta la risorsa straordinaria, punto pre­ veduta nel tempo addietro, dei quattordici milioni lu­ crati sulla convenzione del prestito nazionale.

Ma questo non sarà cne un ripiego di corta durata, poiché la parte di spesa che il Bilancio del 1880 non è m grado di sopportare viene semplicemente diffle- i ita, e tramandata a carico dei successivi esercizi ; se pure il ripiego non tornerà vano, perchè molti sono gli impegni dipendenti da sentenze di Tribunali, cono­ sciuti ma dissimulati e bisogna essere apparecchiati alle conseguenze dei giudizi peritali nei processi gra­ vissimi di liquidazione che stanno aperti con parecchie società ferroviarie, che potranno per avventura ripor­ tare in Bilancio altre somme, financo maggiori di quede che si presume oggi di poter risparmiare. La V f l cosa è talmente vera che la quota parte di spesa attribuita al 1881 in relazione agli stessi progetti di legge si annunzia fin d o ra in lire 23.170.000, senza mettere in conto gli impegni maggiori dipendenti da ^eggi speciali, che salgono già, e superano in effetto la somma di lire 25.900.338 28, esposta e confessata nei documenti ufficiali.

E qui fa al caso nostro quello che ¿Thiers diceva a proposito della finanza dell'Impero francese, parago­ nando con imagine evidente il sistema dei Bilanci ordinari e straordinari di quel paese ad un vascello stracarico che, per soverchio peso, ne depone una parte sopra una barca che si trae dietro a rimorchio ; per noi il vascello è il Bilancio del 1880, la barca rimorchiata saranno i Bilanci avvenire.

. I\è questo è tutto: perchè i nove milioni in più, che ancora non compaiono negli stati di prima previ­ sione di quest’ anno, e vanno compresi fra i ventuno delle spese nuove, li troveremo come spesa ordinaria e permanente nei Bilanci avvenire ; quando pure non si voglia provvedere alle stringenti esigenze della si­ curezza pubblica col richiesto aumento del corpo dei carabinieri, alle esigenze della finanza, riordinando quello delle guardie doganali destinate a reprimere il contrabbando crescente, e si negJtii l’attuazione dei nuovi ruoli organici delle amministrazioni civili, da lunga mano desiderata e promessa; e si continui la illusione di portare in entrata le obbligazioni delle b errovie Romane,^ senza operare il riscatto della strada, che cagionerà alberano una perdita annua non mi­ nore di quattro milioni di lire.

Con questo salutare avvertimento intendiamo chiu­ dere la serie delle nostre considerazionisull’articolo 1, le quali, se si allargarono con qualche ampiezza, non escirono però dai termini del mandato ricevuto, e fu­ rono inspirate dal sentimento di un patriottico dovere. Ed ora che il rispetto delle verità ci ha condotti a dimostrare quanto sia grave lo stato presente della pubblica finanza, e come l’avvenire, ben lungi dal con­ fortarci di speranza, ne apparisca pieno di pericoli, se non provvede la saviezza del Parlamento, si potrà andare per le brevi, cosi nel considerare gli effetti che avrà lo stesso articolo sugli anni 1881-82-83, come altresì nell'esame dell'articolo 2, che prestabilisce l'abo­ lizione completa della tassa sul macinato al primo gennaio 1884.

Se questa è invero la condizione di fatto, che bisogna correre in traccia di nuove risorse per soddisfare i bisogni presenti del pubblico erario, lasciamo agli uomini di senno la cura di rispondere, se questo sia il momento propizio di precorrere l’azione del tempo, e vincolare l’avvenire con inconsulti alleviamenti di imposte. Nelle strettezze attuali della pubblica finanza, quando manca la sicurezza che le entrate stieno in pari

colle spese, ben altra, sebbene piu modesta, è la mis­ sione che deve compiere il Parlamento, anche senza la necessità di uno stimolo legislativo. Il dover nostro deve esser quello di mettere in pareggio ed assicurare 1 equilibrio del Bilancio, ed allora soltanto che si trovino avanzi molto considerevoli, accertati in modo positivo,

e per un numero tale di anni da escludere il pericolo di vederli mancare da un momento all' a ltro.!) Governo e I arìamento si sentiranno egualmente licenziati a pro­ porre e decretare diminuzioni d’imposte a giorno certo e determinato, e torneremo daccapo, ma con maggiore avvedutezza, a discorrere seriamente dei mezzi che si possono mettere in opera, per arrivare ad una equa distribuzione delle pubbliche gravezze.

O c^.e forse le condizioni della finanza si sono, da luglio in poi, cangiate in meglio, cosi che il Tesoro possa sopportare impunemente una perdita di quat­ tordici milioni e mezzo nel 1881, e lasciarne altri qua­ ranta e forse più col 1° gennaio 1884 ? Sono forse so­ pravvenuti, o stanno per sorgere, dentro un avvenire molto prossimo, fatti nuovi e decisivi onde il Parlamento si possa avventurare a seguire le audacie di un Ministro, tanto confidente nel rapido progresso della pubblica fortuna ?

Sì, la situazione si è cangiata in questo breve in­ tervallo di tempo, ma si è cangiata in peggio, poiché si sono avverati con usura i presagi più oscuri che si udirono nell aula del Senato sopra le condizioni della pubblica finanza. Pochi mesi addietro, l’Amministra­ zione si faceva scudo di una differenza attiva nel bi­ lancio del 1880, malgrado la perdita di quattordici mi­ lioni e mezzo nella tassa di macinazione ; oggi gli stati di prima previsione, che portano in entrata il provento intiero della tassa, annunziano sgraziatamente, che l’èra del disavanzo è tornata.

Sappiamo bene che nel 1881, e nel tempo dipoi, ri­ torneranno in entrata i proventi doganali sui generi coloniali che furono riscossi nel 1879 va scapito del 1880, ma il signor Ministro delle finanze non ignora neanco, ed anzi ne insegna, che cresceranno in egual misura le passività della finanza per la redenzione dei debiti che verranno a scadenza nel medesimo anno, oltre la consueta proporzione; e non accade sempre di poter differire e rimandare le spese al tempo avvenire, nè avviene cosi sovente di poter contare sovra entrate eccezionali, pari a quella che servirà a meraviglia per nascondere la maggior somma del disavanzo che si presenta nel Bilancio dello Stato.

Al tempo di poi, ci pensi chi vuole : a noi non pia­ ce più di aprire un’altra volta il magico libro dell’av­ venire. Quelli che hanno tentato l’impresa non devono, molto probabilmente, esserne tornati contenti!

Si aggiunga un ultimo riflesso. Il Senato avrà la bontà di ricordare le opinioni professate altra volta dal suo Ufficio centrale intorno alla piena legalità, ed alla convenienza degli atti legislativi che mirano, senza una vera necessità, a vincolare nel tempo avvenire 1 azione del Parlamento. Noi siamo anche oggi del medesimo avviso, e fino a quando il Governo non ab­ bia esposte le sue ragioni che inducano a deviare dal- 1 osservanza dei buoni principii costituzionali, ossia delle buone e savie massime di libertà, noi stiamo fermi nel credere, che non sia lodevole nè corretto il sistema di pronunciare l'abolizione di una tassa, perchè abbia effetto di qui a quattro anni avvenire. Ai dì nostri, un lustro può contare per un secolo.

Ma qui 1 on. Ministro ci chiama a riflettere sovra la disposizione introdotta nell'articolo 2° del progetto, col fine di tranquillizzare tutte le coscienze ; la quale nel parer suo, contiene una cautela, una salvaguardia,

che in qualunque modo e per qualunque fatto straor­ dinario, impreveduto, non suscettibile di essere domi