CAMERA DI COMMERCIO INDUSTRIA ARTIGIANATO E A GRICOL TURA
DI TORINO
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SPEDIZIONE IN ABBONAMENTO POSTALE (III GRUPPO)
CRONACHE
ECONOMICHE
cronache
economiche
mensile a cura dello camera di commercio industria artigianato e ogricoltura di torinonumero 3078 luglio-agosto 1968
Corrlsçondenu" m~nosc.rlttll pubbhcill.lol"li deb-bono essere Ind.rizzatl alla Direzione della Ri-\-ISU. L'accenillione degli anicoli dipende dal Iludlzio Insindacabile dell.J. DireZione. Gli scritti firmati e 51&lui nspecchiano solunto il pen-siero dell'autore e non Impegnano la Direzione cella RIViSta nè "Amministrazione Camerale. Per le recensioni le pubblic:u.io"i debbono es-sere InViate in duplice copia. ~ vieuta II. ri-prodUZione del li artlcol, e delle note senza "lutOri lzazione della Direzione. I manoscritti, anche se non pubblicati non SI restitUIscono.
Direttore responsabile: Prof. Dott. Giuseppe Carone
.
somma
no
L. Mallè
3 Pietro DomeniCo Olivero. pittore tOrinese «di genere»
V. Zignoli
13 I grandi problemi del Piemonte: La funzione portuale e I collega -menti ferroviari
F. Berlanda
23 La regione piemontese e l'Italia settentrionale
E. Martinengo
41 Le nuove dispOSIzIoni di legge per le zone depresse del Centro-Nord
A. Trincheri
48 Il problema fondamentale delle economie progredite l'espansione regolata
A. Titta
55 Moderni elementi evolutivi della distribuzione
G. Sacerdote
60 Il commercio estero italiano nella quarta legislatura
* * *
65 Gli scambi commerciali tra Est ed Ovest
G. Peloso
67 Aspetti dell'organizzazione del lavoro nelle Imprese di costruzione
A. Feliciani
76 La difesa del bosco dal fuoco
A. Vigna
84 Per l'eleganza di chi VI abita e per rendere piu bella la casa
W. B. Wriston
91 Corrigan vola ancora ...
R. Zezzos
95 Il « Cha Tsuml »: Canto del tè
99 Tra i libri
1 09 Dalle riviste
Direzione, redazione e amministrazione
CAMERA DI COMMERCIO
INDUSTRIA ARTIGIANATO E AGRICOLTURA
E UFFICIO PROVINCIALE INDUSTRIA COMMERCIO E ARTIGIANATO Sede: Palazzo Lascaris - Via Vittorio Alfieri. 15.
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GABINETTO CHIMICO MERCEOLOGICO
Laboratorio analisi chimiche - 10123 Torino -Via Andrea Doria. 15. Telefono: 55.35.09.
Pietro
Domenico Olivero
pittore torinese "di
genere
"
LlIigi Il-IallèJ'>'pesso fil citato semplicemente COli/I' DOl/lellico /lllI da 1/01/ cOl/fol/dl'rl' CO/l sila ti ipolc DOllletl ico, pure pittore (fìp,lio di SIIO fratello, lo scultore Oi01'((llIli ])olll/'I/ico). Il Durando di l'ma I/e diede le precise dale di nascita e di morte (lo ago-sto W7!J - 13 p,cl/liaio 175.j), poi spesso irascu-T(/lr da!!li stlldiosi. Storpio /Ila di temperalllento p,iocondo, 1'00i,'l'ro fII protcllo dal ministro reale ,llllrchl'si' d'DI'mCII (]leI' il qllall' l'segui dipinti
In copertino o colori: P. D. Oli vero -Mercato alle torri Palati ne •
Torino, Museo Civico.
(Foto Arch. Museo C,vico, Torino).
pl'/' il castello di .lI o/lialdo). Pelicc San ]1 arti Ila, in "O::.i lcttl'rari n, Torino 1787, oOrc lIoli::.ic cl/riose e dubitatil'l' ma al/llel/o da ricordare: come ad t'liempio quella che l'Olil'cro m'esse ini-ziato sollo la guida d'ull architetto-pittore clelia
Ilota famiglia degli oriundi ticilll'si Bianchi, il quale già si dilettar'a di « bambocciale ll; Olirao m'rcbbe incominciato a popolargli di figurine le sue il'le di architetture. Jl SOlTano pil'lIIontese
P. D. Olivero • L'arrotino· Torino, Museo CiVICO. (Foto Arch. Museo CIvico, Ton"o).
P. D. Oli vero - Musicanti girovaghi - Torino, Museo Civico. (Foto Arch. Museo Civico, Torino).
Vittor'io Amedeo II, ammùando il giovane, l'avr'ebbe stimolato a trattaTe soggetti stoTici, da cui egli pe1'CJ si distolse per ve?'Cl anti-patia al tema,
Pura fantasia è ch'egli abbia studiato il fiammingo Teniet's e l'olandese van Ostade, anche se nelle collezioni sabaude ne avesse potuto veder'e (del pr-imo) di bel-lissimi; alt1'a è la t1'afila che condusse l'Oliver'o a cer-te into-nazioni e composizioni alla fiam-minga; e pr'ùna ancor'a che la conoscenza di « bambocciate» di J an MieI (ma anche dei g1'andi teloni da questo compiuti, con le « Cacce ducali », alla Fenar'ia) e d'altri « petits-ma7,tres » di cui doveva esser' vi copia nelle col-lezioni sabaude, anche al C.J,-stello del ralentino, ci fu un elemento fino1'a dimenticato dalla
4
1
CRONACHE ECONOMICHEcTitica: l'influenza di cer'te stam-pe del 100'enese J acques C allo t, largamente in tinte di Fiand1'a per' non diTe di r'omanismi fiam-mingheggianti; e ne è p?'ova il confr'onto t1'a la « Fier'a del-l'I mpTuneta» incisa dal fTan-cese e la (C Fie?'Cl di S, P anc?'Clzio »
dipinta dal piemontese un secolo dopo, Su questi casi (al di là delle pompose e fatue ?'icostr'u-zioni di una leggenda dell'Oliver'o ado1'ato dalla COTte e r'ichiesto di consigli dal potente Beaumont), si puo r'iesamina?'e la sua quali-ficazione di linguaggio che fu, pur' nella par'lata dalle inflessioni for'temente dialettali, assai com-plesso e tutt' altr'o che estr'aneo a venatuTe di spiTitosa g?'Clzia, d'eleganza, di finezza di tocco e di color'e, unitamente alla vena arguta t?'Cl il bonar'io e il malizioso,
paesaggista 1\1 aTCO Ricci im-pegnato in una delle sei gmndi tele oTdinate da Filippo Juva1Ta a pitt01'i vaTi, pe1' mffigtLTa1'vi vedute del proprio progetto del Ca-stello di Rivoli (e la tela di Marco 1'igum'dava l'inte1'no del salone), Nello stesso anno Olive1'o eTa pagato peT figu1'e inseTte l'anno p1'ima in tma piccola « m'chi-tettura» del 1\11 ichela, ad~~ttata a contTofornello, nonché per le due gmndi tele, destinate al Castello di Ri,voli, della (C FieTa di S, Pan-c1"Clzio » e della « Fiera di 1\1on -calieri », compensate con 500 lire complessive, Nel '25 egli dava disegni pe1' un aTaZZO ed eseguiva quatt1'o sovrapoTte peT il ga-binetto del Re al Castello di Chambé1"y; nel '26 era priore della Compagnia di S, Luca in TOTino,
61
CRONACHE ECONOMICHEParticolare della « Fiera di S. Pancrazio ».
La grande tela della « Fiera di 1\10ncalie1'i» è andata per-duta; non è da escl'udne che, scomparsa dalla p1'imitiva si-stemazione e 1JaSsata forse per alt1'e prop1'ietà, sia stata assog-gettata - per facile venalità me1'-cantile d'un piccolo antiqua1'ia-to - frammentata in piu pa1,ti, quest'ultime a loro volta sottomes-se ad adattamenti e ritocchi, poiché spesso sul me1'cato com-parve1'0 in passato telette d'Oli-vero, con t'utta evidenza dimo-strantisi 1'idtLzioni da tele pii~
grandi, con raggTuppamenti di figure, animali, tende, ecc" privi onnai d'ttn l01'0 equilibrato senso compositivo, Rimase invece in-tatta anche se molto 1'itoccata (ma una parziale 1'imozione di vecchie Tidipintu1'e ebbe luogo una decina d'anni or sono), la
(Foto Arch. Museo Civico. Torino).
P. D. Oli vero -Il gioco del pallone - Stupinigi, Palazzina di caccia. (Foto Arch. Museo Civico, Torino).
T'enezia - per cosi dire, ric-cesca - di Scipione Cignaroli, s'incontrano g?'uppetti pieni di brio, dalle movenze franche, spes-so perfino leggiadre, con acconli di colore semp?'e sensibilmente modulati, om fondendo toni, ora lasciando cantare netti timbri acuti isolati,
Particolare interesse ha la menzione, al giugno '26, di pa-gamenti per fig1~1'ine dell'OliveTo in « paesi già in parte fatti e che deve fm'e il pittore Scipione CignClroli » per l'anticamera
del-i' appa?'tamento a te1'1'eno del ca-stello di Rivol'i: cio che signifi-ca un primo contatto diretto con un paesismo insieme accademico e naturalistico (171 a sopmttutto lirico) che gli diverrà familiare
P. D. Olivero - 11 cavadenti - Torino, Museo Civico. (Foto Arch. Museo Civico, Torino).
P. D. Oli vero - I cantastorie - Torino, Museo Civico. (Foto Arch. Museo Civico Torino).
P. D. Ol:vero ~ Il pittore a 64 anni - Autoritratto (particolare del quadro precedente).
(Foca Arch. Museo Civico, Torino)
P. D. Olivero - Il (alò di S. Giovanni in Piazza Castello, 1743 -Torino, Museo Civico.
(Foco Arch. Museo Civico, Torino).
P. D. Olivero - Mercato a Torino presso la torre dell'orologio - Torino, Museo Civico.
(Foto Arch. Museo Civico. Torino).
A
P. D. Olivero - Il pilone sacro - Torino, Museo Civico. (FOlO Arch. Museo Civico, Torino).
e che egli stesso esercite?'à (sem-pre come ambientazione di scene),
desumendo tramite Scipione qual-cosa di Ma?'co Ricci e che si an-d1'à definendo in tennini di ma-nierismo locale, pi'u tardi, Sttl filo che troveTenw, parzialmente affine, in Vittorio Amedeo
Ci-gna1'oli, I dipinti risultarono quatt?'o e Olivero, oltre che figu?'e,
vi fece animali, Pe?' la stessa anticamera compi altre cinque sovraporte, sostituendo il pit-to?'e Filippo Minei indisposto, N cl '27 c'è ancora una collabo-?'azione con lVlichela ma ci trat-tiene SOp1'Clttutto un' altra, q'/,~el la con Pietro Gambone, per
« paesi)) di cinque sovraporte nella già citata anticamera ?'ivo-lese; in questi incarichi, olt?'e al Gambone, egli aveva vicino quel Francesco Fariano che, vari anni pù't, tardi sa rà, con i due colleghi, ~
l', D, Oli vero - L'asta pubblica -Castello di Aglié, (Foto Arch, Museo Civico, Torino),
P. D. Olivero - La vestizione della sposa (pannello di zoccolo) - Torino, Palazzo Reale.
10
I
CRONACHE ECONOMICHE(Foto Arch. Museo Civico, Torino).
uno dei piu attivi decoratori per
la lJalazzina di St1Lpinigi,
Il duo Gambone-Olivero pro-segue, pe?' Rivoli, una « Q?'chi-tettura» con figure come para-camino; poi fino al '36 non abbiamo indizi di nuove opere per la corte, col g?'ande dipinto della « Fiera di Rivoli » incl1Ldente la veduta del Castello, Il pittore intanto s'era provato in tele di soggetto sacro pe?' le chiese di S. Tomaso e del Cm'pus Domini: ma tali temi gli ?'eSSe1'O meglio quando li risolse in scene quasi di genere, come nei d1Le episodi del (l ~Miracolo dell'Ostia Santa)), om al 1I1useo Civico di Torino.
È nel' 39 che il maestro s'im-pegna per quella che resta la sua imp1'esa pit~ felice: le scene raf-figuranti, in una trasparente al-legoria armonizzata nei fatti
q1W-tidiani, la vita dell'uomo, ~n
sovraporte, lambTiggi, pOTte, an-te (collaborando il Gambone per le architetture) in una delle
« Camere dei Ntwvi Archivi»
(appartamento d'estate) alla reg -gia/ e sono invenzioni di
fr'e-schezza spesso idilliaca o di
in-timità domestica o di fatti di piazza, d' oster'ia, di lavor'i
ag1'e-sti, di ricorTenze famiglim'i; un Olivero spigliato, insieme bor'
-ghesissimo o quasi campagnolo
e r'a(finato, con note tener'e, altre
maliziose, altre caricaturali, in vivezza di timb1'i e sensibili ac -cOTdi di toni, non senza che sul
fiamminghismo del bambocciante
s'innestino Tiflessi di conenti att-liche di COTte,
1'omano-veneteg-gianti e q'ualche tmtto di grazie e spunti francesi, senza intaccare l'accento piemontesissimo, cm'at -teTizzante, perfino ve'/'nacolo. Il
saldo dell'opera ebbe luogo a metà
del '41. Il complesso dà, alla
sala, ttn StW timbr'o particolar -mente unitar'io e, nonostante la gr'ande r'icchezza degli intagli
delle « boiseries» e il cm'attere au-lico del soffitto, affrescato con soggetto mitologico dal napoletano Francesco De 111.ura, le confe -r'isce un timbr'o deliziosamente raccolto, in cui il senso disteso e goduto del r'acconto, episodio dopo episodio, ha un andamento legato, che sa esser'e al tempo stesso svagante e denso, in una fr'eschezza gioiosa di p ar'tecip a -zione umana alle piccole vicende popolar'i, nota che si inser'isce con estrema spontaneità nel clima
htssuoso dell' appartamento di
cor'te; e tTattiene il visitatore tanto per l'amabilità nmTativa
quanto per il lieve ma acuto
accento meditativo sui « momen-ti» di vita d'un ambiente in sé
popolano, proprio del piccolo
po-polo torinese o magari anche di
campagna, osse'rvato con occhio
sagace e tranquilla filosofia del vivere d'ogni gioTno.
Cosi, nella deliziosa serie di
pannelli di diverso formato, si snoda, insieme ad un episodismo
franco e discreto, una dimostTa-zione della bene assorbita
cul-tur'a del maestr'o, sempr'e risolta pulitamente nel suo tono perso-nale intimo e ar'guto, tr'a l'altTo con vivo inteTesse anche per' una rappresentazione di costume, una affettuosa descTizione non solo
di usi e riti ma di luoghi, tTa ctti si affacciano, qua e là, fra dimore ntstiche, anche testi -monianze, piu o meno Tifatte di fantasia, d'un vecchio gotico
ar'chitettonico piemontese, il qua-le, a questa data, sembTa quasi assumere un pTi1no sapoTe di nostalgico « revival» antiletter'a,
Nel '49 Olive1'O era pagato, a febbraio, per sei sovraporte per l'appartamento del Duca di Sa -voia a Stupinigi, iniziate al -meno all'inizio del '48; ad esse
ne seguivano tosto altr'e otto peT lo stesso appar'tamento, ma par'te di esse dovette piu tar'di subù'e
qttalche spostamento e ritocchi anche assai considerevoli;
do-vrebbe t1'Cltta1'Si delle scenette va rie di feste campagnole e giochi, lJoi -ché nel '50-'52 egli è impegnato
a « quattTo quadr'i con caccie»
risultanti già compiuti nel '51 cui ne seg'uono altri (fo1'Se quelli della « seconda anticamera») in C01'SO d'esecuzione nel '52 e che, alla data del primo saldo, sono specificati in quattro sovrapol'te per il Duca di Chiablese,
Rimangono dell'Olivero, che
fu fertilissimo, molte alt're oper'e con scene per' lo pi'ù di soggetto torinese di vita pubblica (e qual-che piccola « bambocciata» di
piu deciso timbr'o fiammingo, forse pit~ giovanili) sia a Palazzo M adama, nella sezione del 1J1.
u-seo Civico d'ar'te antica, sia al
çastello d'Aglié (con alcune
deli-P. D. Olivero - Danzatori di Monferrina • Castello di Aglié.
(Foto Arch" Museo Civico. Torino).
ziose scenette bibliche 1'isolte in spiTitoso camtte1'ismo; ed e
pi-sodi di geneTe), sia alla P
inaco-teca Sabat~da e in pa1'ecchie
col-lezioni pTivate. E1'Tata l'antica
attTibuzione a lui, da pa?·te del GTossi, del complesso di tele già nella villa collinare del Conte Bogino, passatà di Tecente al
JII[ useo Civico d'arte antica di
TOTino a Palazzo ~Madama che spetta invece al seguace G1'ane1'i, p1'ivo della lievità e delle eleganze come delle spigliate def01' ma-zioni a mezzo tTa caratteTismo e dec01'ativismo, del maest1·0.
Il Museo Civico di TOTino possiede uno splendido volume
di disegni a penna dell' Olivero, con fi,gu1°ette spesso prepamtorie per- dipinti, la cui qualità è atte-stata dalla passata att1'ibuzione sia pur errata, per stile e per
tempo, al van Lae1', comparente come titolo. Alcuni altri buoni disegni sono conservati alla
Bi-blioteca Reale di T01"ino.
P. D. Olivero - Famiglia di contadini, disegno a penna e guazzo (da album completo) -Torino, Museo Civico.
(Foto Arch. Museo Civico, Torino).
l
g
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probl
e
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e
l Piemont
e
La fu
nzione portuale e i collegamenti ierroviari*
Il piano di sviluppo regionale (1) ha ancora una volta posto in rilievo la preminente
funzio-ne portuale nel divenire economico del Piemonte
c ncllo sviluppo del suo sistema territoriale. Se dal sorpassato triangolo Genova
-Torino-Milano si passa al piu logico ed attuale sistema paclano che distende lungo il 450 parallelo la
più facile comunicazione fra le zone economi
-camcnte forti dell'ovest (da Bordeaux ad
Am-sterdam ove ingigantiscono i grandi sistemi
industriali del Rodano-Loira e del Reno) con quelle corrispondenti dell'est dal Danubio alla Vistola c all'Inn, chiara risulta la stretta con-nessione economica della forte zona industriale
padana con i porti del Tirreno e dell'Adriatico:
Savona- Vado, Genova, La Spezia, Trieste, Ve -nezia, Ravenna, quale appare, ad esempio, dal
modello della « metropoli padana » del Vigliano
(fig. ]) (2).
Nel 1966, anno nel quale circa 1'85,5
%
degli scambi con l'estero è avvenuto attraverso i nostri porti, su di un movimento totale di
merci di circa 170 milioni di tonn, i sei porti suddetti ne hanno smistate 92,59 milioni cioè il 54
%
circa (3).Pmtroppo il disavanzo dei noli, che era
attorno ai IlO milioni di dollari nel 1965 sarà certo aumentato nel 1966 e poiché in media il
50 o~ circa del costo globale d' csercizio delle navi
è dato dal costo della nave nel porto, tale deficit
eon ferma quella mancanza di produttività dei
nostri porti i cui co
ti
sono eccessivi rispettoad un funzionamento degli sbarchi veramente
funzionalc e, soprattutto rispetto ai costi dei
porti estcri.
A Genoya, per esempio, una nave ferma nel
porto, costa in media molto di piu di un
mi-lione al giorno.
Quale ia il rapporto fra il costo dello scarico normale, a oggettato a tutti i gravami portuali,
delle confraternite addette ai vari servizi, non
-ché dclle tariffc « forfetarie» (in base alle quali
pe o l'importatore che scarica direttamente
ui propri automezzi "ersa anche una tangente per il ervizio chiatte che non usa) e lo scarico
Vittorio
Zignoli
eseguito mediante la cosidetta « autonomia
funzionale) che alcune grosse aziende
para-statali hanno ottenuto mediante il fattivo in-tervento dell'ex ministro Spagnolli, e che nei porti esteri gli spedizionieri praticano normal-mente per merci speciali (ad esempio a Brema per le automobili) possono dimostrare i seguenti esempi:
- a Taranto lo stivaggio del cemento in
sacchi con imbarco meccanico che costava
770 lire la tonno in regime di compagnie por-tuali, in regime di autonomia funzionale costa 90 lire.
- a Trieste, per la siderurgia lo scarico del minerale ferroso costava 537 lire la tonn., quello del carbone 721 lire, in regime di autonomia
funzionale il costo è sceso a 18 lire la tonno per entrambi;
- a Porto Torres il costo medio della tonno
sbarcata era di 2400 lire la tonn., è stato ridotto
a lire 600, il costo dell'imbarco del bitume è
passato, sempre grazie all'applicazione dell
'au-tonomia funzionale, da 3200 lire a 900 la tonno Come stupirei se molti milioni di tonno di merce pregia ta (circa il 35 %) viene soffiata ai
nostri porti, ad oriente da quelli iugoslavi, ad occidente da Marsiglia e a Nord da Rotterdam, * Con il presente articolo l'Autore, tecnico di fama inter-nazionale e profondo conoscitore elei proble1l7'i del Piemonte, apre una Tasseg1la dei più importanti aspetti che condizionano lo svih/1JPO economico della Tegione. In tali analisi settoriali si tarà conto della molteplice documentazione appm'sa in rna-teria nel corso degli ultimi decenni fino al pl"Ogetto di " Piano di
svilupp~ economico 'Y'egionale" approvato dal CRPE. Alla luce delle esigenze attuali e p'Y'ospettiche dell'economia piemontese verrà messo in luce quanto di realmente vitale c'è nelle v:/rie proposte e progetti e quanto invece è da ritenersi marginale e cad!tco. Nel presente nwnero della 'Y'ivista è affrontato Imo dei più importanti pmblemi dell'economia piemontese, quello della funzione pOl·tuale vista in 'Y'elazione al nostrn sistema
ferroviario. (N.d.R.)
(l) Piemonte CRPE·Piano di sviluppo economico regio -nale·Progetto per il quinquennio 1900·70 -30 novembre 1907.
(2) G. VIGLIA.NO e COLLABORATORI, La regiol1epiemo/ltese nella metropoli padana, « Cronache Economiche ", gennaio 1967. (3) I dati sono i seguenti: Savona· Vado tonno 10.967.332, Genova 39.034.984, La Spezia] 0.602.875, Trieste 6.3"'1.230, Venezia 16.726.075, Ravenna 8.907.4.88 con un totale di tonno 92.588.984 nel 1966.
Fig. l -Schema della metropoli padana secondo Giampiero Vigliano - A. Arnaudo - G. ~arè - R. Rocco - G. Nebbia - F. Ogni bene -G. Sutti -G. Varnero.
Anversa, Brema? Come stupirci se i nostri
porti perdono alcuni fra i migliori clienti, ad esempio gli svizzeri (4), se i nostri sbarchi costano a tonno i n media 27 franchi contro 9
dei porti del nord, cioè circa il 300
%
di più?Ne è sufficiente a pareggiare il divario il
minor percorso da Genova a Chiasso (210 km)
contro i 680 da Rotterdam a Basilea, perché il costo di un vagone da lO tonn., compreso sbarco a Genova, dato a Chiasso è di franchi
64,20 per sbarco con chiatta esclusi i
frequen-tissimi extra, mentre da Rotterdam a Basilea
è di 70 a 71 franchi senza alcun extra e con
molta maggiorc regolarità e rapidità di consegna.
Ne segue che il vantaggio molto modesto,
sempre che non siano applicati extra potrebbe far preferire lo sbarco nei porti italiani sol
-tanto se il servizio ferroviario fosse eccellente, cioè molto spedito e senza soste, cosa che, an-che a causa del vecchio regolamento doga
-nale di 71 anni d'età, avviene solo
eccezional-mente.
Questi cunfronti fanno comprendere come anche le nostre industrie tendano a valersi, per le loro spedizioni e per i loro approvvigiona
-menti dei porti del nord.
La Fiat, ad esempio, spedendo le sue
uti-litarie via Brema da Torino, anziché via
Ge-nova, risparmia dal lO al 15
%,
a seconda degliextra, per portare le auto da Torino a Boston.
Se consideriamo che il costo delle materie
prime povere, indispensabili alle nostre
in-14
1
CRONACHE ECONOMICHEdustrie, e che provengono ormai quasi esc
lu-sivamente da porti dell' Asia e dell' Africa, è
per il 50
%
dovuto ai trasporti e per il 25 % circa ai servizi portuali, risulta evidente il grande interesse nazionale della riduzione dei costi e del miglioramento dei servizi dei porti e delle ferrovie.Ecco perché il piano di sviluppo economico
regionale pone l'accento sul potenziamento dei
mezzi in servizio, specie sulle grandi linee in
-terne ed internazionali e sulla necessità di mi-gliorare l'efficienza del servizio portuale onde
ridurne i costi ed incrementare la velocità dellc operazioni di carico e scarico (5).
La fer'l'ovia
e
ipO'l·ti - Il
collegamento con
Genova
.
La necessità imprescindibile di un più
mo-derno ed efficace collegamento fra i porti
liguri e il Piemonte è riconosciuto da molto
tempo. Si vedrà che il collegamento con Gcnova
(4) Si veda l'indagine condotta dall'(( Economia 'ficinesc"
organo ufficiale delle Camere di commercio svizzere. Risulta che una tonno di merce sbarcata da una nave di alto mare a Genova al vagone fcrroviario, costa 21,90 rl'. SV. per trasbordo diretto e 39,80 per trasbordi con chiatta. Però a que ti costi si aggiungono spesso aumenti imprevedibili per supplcmcnti particolari e per penalizzaziol~i applicati dalle (( Con f'ercnzc "
sui noli ch~ giungono fino al 35%. Lo ste so ervizio costa
da 9 a 10 fr. nei porti del nord che non applicano im previsti di sorta. Inoltre lo carico e il carico nei porti di An versa, Rotterdam e Amsterdam avviene molto più. rapidamenle. :\J. CONTI, (( La Stampa" n. 298.
preoccupava gli organi statali fin dal princlplO del secolo, molto di piti di quanto non li preoc -cupi oggi.
Limitazioni nei mezzi finanziari disponibili,
scarsa audacia governativa, le remorc create,
prima da due costosissime guerre, poi dall'acuirsi del problema meridionale hanno rinviato fino
ad oggi scelte che attualmente appaiono, da
un lato, urgenti, e dall'altro preoccupanti per il pericolo che una volta adottate certe decisioni, data l'inevitabile lentezza esecutiva, esse
ri-sultino, ad opere ultimate, per lo sviluppo
sempre piti rapido della tecnica dei trasporti,
sicuramentc sorpassate come è già avvenuto in molti casi, ad esempio per la stazione centrale
ll'J\
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IRI\ lI"A V"L" ' ~ • SO!!!lU,.,Lf. " " LltlU ·CllGlAlA. W IIItllf-SIOIC \I "VAUct if!\ ""Al'DNI IUIVA-'lSllIiL' I U"9U' A!\ ''-''IA UNOVA\Bf lur~- U~vUA
0
-
V(C/M, 'M"ACITIo
era IUDVI lollANTIr
di Milano e per la trazione elettrica a 3000 Volt in corrente continua.
Indubbiamente le ferrovie attraversano,
spe-cialmente in Italia, un periodo molto difficile, esse rischiano di perdere definitivamente una grande aliquota dello stesso trasporto merci che per un certo periodo sembrava destinato a compensare il deficit del servizio viaggiatori. La difficoltà maggiore consiste nel fatto che
ci troviamo in un periodo di transizione che sta evolvendo con grandissima rapidità.
Per i lunghi percorsi nazionali il trasporto aereo per viaggiatori batte già di gran lunga quello ferroviario, una volta che fossero defi-nitivamente risolti i problemi costituiti:
v :
l. \
I / " ", , t'.Fig. 2 - Schema delle opere previste e iniziate nel 1967 (Gotelli).
- dalla nebbia, o mediante una scelta piu opportuna dell'ubicazione degli aeroporti, o mediante la sicura possibilità del volo cieco;
- del rapido trasporto dal centro citta-dino all'aeroporto;
- delle inutili attese ai terminali e in
stazione;
- delle opportune coincidenze per viaggi da compiere su aerei diversi.
Nessuno piu, per andare da Milano e Torino
a Roma o a Napoli, si sognerebbe di prendere il treno fino a che dureranno le velocità attuali.
Ma l'avvento delle autostrade, il continuo
miglioramento dei mezzi gommati, l'estensione che ~ssi vanno assumendo nel traffico pubblico
e pnvato del nostro Paese, stanno toaliendo
alle ferrovie anche una gran parte di b quella utenza che preferisce viaggiare con veicoli ap
-poggiati sul terreno.
Concorre a facilitare questo esodo verso la strada ordinaria una certa insensibilità
buro-cratica delle ferrovie a considerare con mao'aior
, l b b
senso concorrenZla e la possibilità delle coin-cidenze per viaggi che non si possono compiere
nella stessa vettura dal principio alla fine. Per andare ad esempio da Torino alla Riviera Ligure o a Trento fra viaaai e attese
d ~ Il e comcldenze , . raramente si riesce b b a
rag-gIUngere una velocità commerciale di 60 km/h, quando con una modesta 850 si viaggia, sulle autostrade, con velocità doppia senza la
ser-vitu dell'orario e con spesa piu modesta se i
DAl IiA(CORDO SAurA
viaggiatori sono due, con notevole vantao'aio
se sono quattro. 0 0
Ecco perché, anche per i medi e lunahi
perc?rsi, l'autotrasporto chc svincola d:gli oran e permette soste a volontà in ottimi rifor-nitori, è spesso preferito al treno.
Per quanto riguarda le merci, la crisi di-venta grave perché quel che piu conta quasi sempre è la rapidità della consegna da porta
a porta e la sicurezza dell'arrivo della merce
ad ore determinate per usufruire dei mercati
e per evitare: deperimenti della merce ritardi
nel ritmo lavorativo delle industrie che 'tentano
di ridurre l'entità dei magazzini contando sulla
precisione degli arrivi, tutte caratteri tiche che
per ora il servizio ferroviario non riesce ad assicurare.
Se a queste deficenze, si aggiunge quella
delle strozzature delle vie da percorrere, come avviene per la zona dei Giovi nei colleo'amenti b del Porto di Genova col Piemonte e con la Lombardia, il vantaggio del trasporto gommato
diventa notevole e questo spiega perché mal-grado il recente raddoppio, la camionale
Genova-Serravalle già si avvicini alla saturazione.
La crisi del trasporto ferroviario da Genova verso la valle del Po si fece acuta nei primi anni del secolo dato che allora mancava ancora
il potente ausilio dei trasporti gommati e la trazione lungo i Giovi era affidata alle loco-motive a vapore.
Nel 1903, appena costituito il Consorzio del Porto la Commissione Adamoli ebbe il compito
di studiare il perfezionamento della rete ferro-viaria congiungente il porto di Genova con
la sua zona di influcnza.
La relazione, presentata nel ] 907, avanzò
molte proposte assennate chc in buona parte ebbero in seguito attuazionc, salvo quclla piu
importante e piu assennata di tutte, rclativa
alla direttissima Genova-Tortona, che avrebbe
risolto il problema delle comunicazioni con le
zonc di Milano e di Torino, ancor oggi inefficienti come allora, a causa dclle pessime caratteristiche
delle linee destinatc a sormontare il bastione
appenninico.
P~VV/~ENZA ~~T=~~~~~~====~=#~~~~~~~~ ,(27./)())
• (22./)())
PIAZZA A(Q(/AYFNF
, P-F. (15.50)
Fig. 3 ~ Sistemazione della Stazione di Cenova P. Principe secondo la proposta del Gotelli.
PROOETrO 01 SPOSTAMENTO A MONTE DELLA, RETE FERROVIARIA 01 GENOVA
r-
-,
--+--~::.': LINEE FERROVIARIE ESISTENTI
_ r. v LINEE FERROVIARIE PROGETTATE
~ F. v. LINEE FERROVIARIE SOPPRESSE rm rFA PARCIiI FERROVIARI
p PRINCIPE
BACINO .. l'
~~LA STREGA , /
Fig. 4 - Piano regolacore del porco di Genova Viale-Balbi.
La variante direttissima, che venne deli-berata con Legge 12 Luglio 1908 (6) ancor oggi in attesa dopo 60 anni di realizzazione, secondo il senatore Adamoli avrebbe dovuto essere in funzione per l'epoca nella quale il traffico di carico e scarico del porto fosse salito a lO milioni di tonno
Nel 1966, come si è visto, il movimento
totale delle merci del porto di Genova superò i 39 milioni di tonn., cioè fu appros simativa-mente quadruplo di quel limite oltre il quale già nel 1907, si riteneva indispensabile il fun-zionamento della direttissima.
Come stupirei se in tali condizioni il mer-cato per sbloccare il porto, decise di rivolgersi
al trasporto gommato che fortunatamente gli
permise di raggiungere, sia pure faticosamente, l'attuale primato? (7).
Del resto un inconveniente molto maggiore
olire, a causa delle pessime caratteristiche dei
tracciati ferroviari, il porto di Savona, che
dovette risolvere il problema dei trasporti me-diante automezzi, per i quali l'entità del tra-sporto è triplo di quello ferroviario. Infatti nel 1966 il movimento totale fra uscite e ingressi nel porto fu a Savona di 2.003 milioni di tonno
con automezzi contro 709 milioni affidati alla ferrovia.
Anche la relazione Benni (8) del 1938 tornò sulla necessità del quarto valico ferroviario ma senza alcun risultato.
La seconda guerra mondiale arrestò
nuo-vamente ogni iniziativa, ma appena conclusa la pace, il problema del nodo ferroviario di
Genova tornò immediatamente in primo piano
e il Compartimento competente compilò un
progetto completo di sistemazione tenendo con-to anche dello sviluppo previsto per il porto verso Sampierdarena.
Nelle grandi linee il progetto prevedeva:
l'ampliamento delle stazioni di Porta Prin-cipe e Brignole, il quadruplicamento dei binari
(6) F. TAJANI, Le nuove direttissime, rivista «TCh, Milano,
maggio 1908. .
La legge riguardava le direttissime Genova-Tortona,
Firenze-Bologna e Roma-Napoli. La seconda e la terza ebbero
realizzazione, anzi la seconda ta per ottenere una seconda
diretti sima piO. diretta, la prima rimase dimenticata. (7) Nel 1967 il movimento ferroviario al porto di Genova
fu di 2305.249 navi con :3.774.9905 tonn., il movimento di a uto-mezzi fu di 456.442 veicoli per 4.948.849 tonn .. il 57% del
ton-nellaggio fu perciò affidato ai mezzi gommati. (8) Ministro delle comunicazioni del tempo.
181
CRONACHE ECONOMICHEFig. 5 ~ Gallerie dirette Rivarolo-Rigoroso (Palladini) e Pontedecimo-Rigoroso (Merlini).
fra le stazioni stesse, il collegamento diretto della stazione di P. Principe con le linee dei Giovi, l'allacciamento diretto del porto con la linea « Succursale )), la deviazione della linea
fra Sampierdarena e Pegli (9).
Le opere previste in quella occasione sono chiaramente indicate nello schema della fig. 2. Dei lavori previsti si realizzarono: gli
amplia-menti dei piazzali delle stazioni, il collegamento
diretto della stazione di P. Principe col bivio Bersaglio, in quel di Rivarolo, ed altre opere di dettaglio.
Molto interessante è la proposta di
siste-mazione della stazione di P. Principe, pure dovuta al Gottelli (lO) per facilitare lo scambio fra il traffico ferroviario e quello cittadino, che arieggia in parte alla soluzione della Grand CentraI di New York (fig. 3).
Una soluzione analoga alla precedente, ma completata con la galleria delle Grazie (fig. 4)
per il collegamento diretto col porto fu proposta da M. Viale e D. Balbi nel piano regolatore del porto di Genova, presentato al Congr~so na-zionale dei porti del giugno 1950 (11).
Attualmente, le vie ferroviarie che partendo da Genova superano il bastione Appenninico verso il Piemonte e la Lombardia sono ancora, come nei primi anni del secolo:
la vecchia linea a doppio binario dei Giovi che risale ai tempi di Cavour ed ha curve di 400 m di raggio, pendenza massima del 35
%0
allo scoperto, del 29%
0
in galleria,il cui tronco peggiore si distende fra Bolzaneto
e Busalla (12);
(9) R. GOTELLI, La s'Ìstemazione degli impianti ferroviari
di Genova, « Ingegneria ferroviaria)) n. 11 del 1947.
(lO) R. GOTELLI, Copertura eli una parte del piazzale v'
iag-giatori d'i Genova P. P., « Ingegneria ferroviaria)), 1958. (U) Atti del Congresso nazionale dei porti, volume I, parte I, Livorno 1950.
Allora si prevedeva anche la co truzione di una funivia, progettata dallo scrivente, che avrebbe dovuto servire per il trasporto del carbone dal porto alla zona di Al'quata Scrivia ave l'Italgas aveva in animo di costruire un grande deposito destinato a l'i fornire l'Oflkina del Gas di Milano, ed uno
stabili-mento di lavorazione analogo a quello posto al termine della funivia Savona-San Giuseppe eli Cairo. Il progetto, eseguito per
il Consorzio del porto di Genova, venne avocato a se dalle FS che, essendo nel frattempo diminuito il traffieo del carbone a causa dell'utilizzazione del metano, ne sospese la costruzione.
Il problema della funivia collegant Genova con Acqui ove si prevedeva la testa di un canale navigabile Torino-Acqui, è tornato alla ribalta in questi ultimi tempi, ma le costruzioni
di fabbricati residenziali e industriali da Genova a Rivarolo e oltre ne rende ormai quasi impos ibiJe e comunque costo-sissima la realizzazione che del resto non si presterebbe ad un traffico non pecializzato e misto ben diverso da quello per il
eccc-PROGCTIO PALLADINI -LUNGHEZZA GALLERIA III 23000 CIrca -PENDENZA MASSIMA i.85!)1'loo
SCALA LUNGHEZZA 1:100.000
SCALA ALTEZZE 1.10000
PROCEno MERUNI . LUNGHEZZA GALLERIA In 17.900 . PENDENZA MASSIMA 10°100
Fig. 6 - Progetti di gallerie di base per il tronco ferroviario Genova-Arquata.
- la linea a doppio binario, detta la (( Suc
-cUl'sale dei Giovi » fra Genova e Ron
co-Ar-quata, avente raggi da 500 a 600 metri, p en-denza massima del 16%0, anch'essa perciò ina -datta ad un traffico veloce ed intenso;
- la linea a semplice binario Genova-Ovada -Alessandria, dotata di raggi di 450 m e p en-denze del 16 %0 che può servire la zona di
Alessandria ma è anch'es a inadatta ad un
traffico veloce di carattere moderno.
È perciò evidcnte la necessità di un'arteria per grande traffico adatta a velocità di almeno
HO kmjh con pendenze non superiori all'8 %0
e raggi non inferiori ai 1000 m.
Tale necessità è stata recentemente so
tto-lineata dalla Camera di commercio di Genova
che nominò una Commissione consultiva per
lo studio della viabilità stradale e ferroviaria
genovese, tenendo anche presentc che il nuovo
porto succursale di Voltri già approvato, spo -stava ancora una volta i termini del problema.
In quell'occasione l'ing. Palladini, allora
Capo compartimcnto delle FS della Liguria
compilò un molto interessante progetto di mas
-sima per una sistemazione generale del nodo ferroviario di Genova e del suo collegamento
razionale con la Lombardia e il Piemonte, che
prevede una direttissima Genova-Tortona e
particolari raccordi per il nodo genovese. Come appare dalle figure 5 a 8 il progetto
comprende:
- la nuova linea direttissima, che a'vrebbe
dovuto allacciarsi in un primo tempo a Bol
-zaneto alla linea Genova-Torino esistente, rea -lizzando cOSI la parte fondamentale della sist
e-zionale, furono costruite appositamente delle locomotive· tender con rodiggio 0-2-0 che si dovevano accoppiare in duplo dalla parte delle cabine per raggiungere la potenza compl es-siva di 400 CV, capaci di trascinare, con sut-ficiente aderenza, treni del peso di 150 tonno (locomotive comprese) alla velocità di 12 kmjh.
Malgrado i perfezionamenti successivamente introdotti nelle locomotive a vapore, il movimento merci possibile (rappresentato da circa 500 milioni di tonn.-km virtuali di trcno completo) si appalesò presto insufficiente allo sviluppo del porto di Genova che nel 1903 l'aggiungeva i 6 milioni di tonno
Tale insufficienza venne eliminata elettrificando le linee, prima con corrente trifase, poi con corrente continua, raggiun-gendo il movimento di 1,5 miliardi di tonn.-km virtuali con punte cii 3.000 carri al giorno.
mazione progettata mediante un percorso di 3,2 km allo scoperto e di 23 km in galleria con pendenza massima del 7,859%0 (figg. 5 e 6); - per adattare il sistema ferroviario. gen o-vese ai nuovi sporgenti progettati per Voltri era previsto un raccordo a doppio binario del parco di servizio del nuovo porto con la linea succursale dei Giovi e, a Bolzaneto, con la nuova direttissima;
- verso il nord, onde evitare incroci a
raso erano previsti: mi.a galleria con sotto
-passo per i treni pari e un raccordo allo scoperto col binario pari della Succursale dopo il bivio Fegino all'altezza di Genova Trasta; tutto allo scoperto doveva restare il binario dispari sup e-rando mediante viadotto obliquo la Succursale con rampa del 9,75 %0 per poi scendere ad inne-starsi ad essa con livelletta del 6,3 %0' (figg.
7 ed 8);
- il raccordo verso sud, di minore impor-tanza, era previsto con bivio normale da 60 kmjh utilizzando il bivio Fegino per la via Grana
-rolo-P. Principe e il bivio succursale per il Campasso e Sampierdarena. In tal modo ve-niva evitato l'obbligo, per il traffico viaggiatori scendente dal nord verso ponente, di giungere fino alla stazione di P. Principe per poi r etro-cedere fino a Sampierdarena;
- per decongestionare il traffico alla st a-zione di P. Principe era previsto il dirottamento dei treni viaggiatori giungenti dal nord e diretti a ponente alla stazione di Brignole, mediante un raccordo arcuato di 1800 (detto a collo
d'oca), in modo da poterli indirizzare sull'iti-nerario Brignole-P. Principe-Ponente. L'arco suddetto doveva partire dal raccordo della
linea. di Granarolo con l'esistente linea Torino-Genova dal bivio Bersaglio, per continuare in galleria fino al Bisagno da superare allo sco-perto all'altezza di Staglieno con due nuove curve del raggio di 1000 e 850 m affiancandosi all'ingresso della galleria San Martino, alla linea Genova-Brignole-La Spezia uscendo nel parco di Brignole, Terralba, e avviandosi con
Fig. 7 - Dettaglio dei principali collegamenti previsti dal piano nei pressi di Genova.
Fig. 8 - Schema dei principali collegamenti previsti dal piano nella zona ligure.
proprio itinerario alle stazioni di Brignole, P. Principe e Sampierdarena;
- un raccordo dell'arco anzidetto, rea
liz-zato prima di Genova Sturla avrebbe collegato direttamente il traffico nord-sud e ovest-sud evitando, per i treni merci, le stazioni di P.
Principe e Brignole per le direzioni dei grandi parchi di Alessandria, Torino, Novi, nuo\'o porto
di Voltri, senza interferire col traffico del porto di Genova;
- la direttissima, inizialmente partente da Bolzaneto in un secondo tempo, sarebbe stata collegata direttamente con la galleria di
Gra-narolo e col grande arco a collo d'oca.
Queste provvidenze permettevano senz'altro
di eliminare la vecchia via dei Giovi che
grado la sua lunga vita conta opere d'arte ben conservate perché di egregia fattura, e l'ing. Palladini proponeva di utilizzarla, con oppor-tuni perfezionamenti di non grande costo, come succursale della camionale già saturata anche dopo il raddoppio. Infatti le pendenze massime del 35
%0
durissime per le ferrovie sono pi ti che accettabili per le strade veloci.Successivamente l'ing. Merlini (13) propose, in linea di massima, una galleria di raccordo fra Pontedecimo e Rigoroso, che avrebbe il vantaggio di ridurre la lunghezza del traforo a soli 17 km, ma richiederebbe l'utilizzazione del vecchio tronco Bolzaneto-Pontedecimo con pendenze dell'Il
%0
circa e avrebbe in sotterraneo la pendenza del 10%0 (figg. 5 e 6). La proposta è interessante, sarebbe necessario appurare la possibilità di migliorare il tratto Bolzaneto-Ponte decimo e di ridurre la pendenza della galleria al 7%0'
senza superare il costo pre-vedi bile per la soluzione proposta dall'ing. Palladini, il che sembra, a priori piuttosto dif-ficile.Poiché oggi, nel riassetto delle ferrovie preconizzato dal ministro Scalfaro, si parla di direttissime a velocità commerciale di 200 kmjh è infatti indubbio che una pendenza del 10/~0
e le caratteristiche della linea Bolzaneto-Ponte -decimo sarebbero senz'altro da scartare, è anzi dubbio se anche quelle previste dall'ing. Pal-ladini e da lui riferite a velocità di 140 kmjh,
22
I
C R O N A C H E E C O N O M I C H Esiano ancora da giudicare sufficienti, è però possibile con qualche variante di non grande momento giungere ad ulteriori miglioramenti che consentirebbero notevoli economie di tempo per il trasporto dei viaggiatori, sempre disposti a pagare di piti pur di usufruire di un servizio migliore, e notevoli economie dei costi della trazione e aumenti di traffico per il trasporto delle merci, che presumibilmente affiuirebbero alla nuova linea anche da Savona, posto che il collegamento col Piemonte della disgraziatis-sima linea Savona-San Giuseppe di Cairo, ed eventualmente anche con quella da ricostruirsi per Tenda, il cui tracciato ha caratteristiche pessime, sarebbe senz'altro piti lento e costoso di quello, ben piti lungo geograficamente, ma meno gravoso virtualmente, per Savona-Voltri direttissima.
Comunque il problema del porto Savona-Vado è un altro, è per ora sufficiente confermare che il problema delle comunicazioni ferroviarie fra il porto di Genova e la valle padana è piti che mai attuale, e se le ferrovie non vogliono rinunciare ad un servizio che lo sviluppo del traffico dei porti liguri e dell'industria della Valle Padana renderà sempre piti utile e tu-multuoso è necessario e urgente passare ormai a decisioni concrete.
(13) R. MERLINI, Le comunicazioni piemontesi viste da
la
r
egione piemontese
1. P't'emessa.
Il lento progresso dell'elaborazione del
pro-gramma economico nazionale e le ancor più
travagliatc vicende dei vari piani regionali
af-fidati ai Comitati regionali per la
programma-zione economica (CRPE) hanno ritardato, e
in-tralciano ancora, la preparazione dei piani
ter-ritoriali di coordinamento che dovrebbero
rap-presentare materialmente la futura
prefigura-zione spaziale.
Non è qui il caso di addentrarsi fra i
rap-porti (sempre finora limitati al puro livello
teorico) fra la programmazione economica e la
pianificazione urbanistica, poiché a tale
argo-mento è stato dedicato a suo tempo un congresso
dell'INU (Milano, 1962), e il prof. Siro Lombar
-dini ne ha fatto l'argomento di una parte del
suo libro, « La programmazione», uscito per i
tipi di Einaudi nell'aprile 1967.
Con la presente nota si intende piuttosto
esaminare alcune proposte più specificamente
territoriali e confermare alcune esigenze
meto-dologiche che sono state fin qui sottovalutate.
In particolare ci pare utile, soprattutto dal
punto di vista del futuro assetto della Regione
piemontese, sollevare interrogativi che si rife
-riscono ad alcuni recenti progetti.
2. Met'ropoli - città mondiali.
Le aree metropolitane di alcuni paesi stra
-nieri esercitano indubbiamente un fascino
avvin-cente su molti studiosi italiani. Soprattutto
negli anni recenti alcuni libri di geografia
ur-bana e il convegno di Stresa sulla Città regione
(gennaio 1962) hanno determinato una serie di
risonanze e di riflessi che si sono specificati
anche nelle proposte per il piano intercomunale
milanese. Tali elementi hanno fatto proliferare
adepti in ogni regione, con il risultato che oggi
la prospettiva di creare anche in Italia agglome
-rati paragonabili alle regioni di Parigi e di
Londra sta diventando abbastanza di moda.
È pur vero che niente di simile esiste finora
in Italia e che non sussistono affatto le condi
-zioni perché qualcosa di analogo possa
verifi-car i in futuro. Non abbiamo infatti né la
struttura centralizzata della regIOne francese,
e
l'Italia
settentrionale
:!:Franco Berlanda
né un grande porto, né più semplicemente un
emporio commerciale a scala mondiale come
vantano gli inglesi, e non sappiamo neppure
derivare da tali mancanze la persuasione e la
coscienza della nostra incapacità.
È però indispensabile considerare lo
svi-luppo degli ultimi cinquant'anni se si vuole
evitare che l'assunzione dei soli dati geografici
provochi l'inizio di una totale confusione
inter-pretativa, nella quale sarebbe arduo recare un
minimo d'ordine.
Mi riferisco in questo senso allo studio
ap-parso sulla regione piemontese nella metropoli
padana dove un'area di oltre 30.000 kmq viene
considerata come un tutto unico, dai porti di
Venezia e Ravenna al Po, per seguire lo schema delle planimetrie illustrative. È pur vero che oggi
in quest'area, che comprende la parte più
popo-lata della pianura padana, vivono almeno 16
mi-lioni di persone, - una popolazione totale cioè
superiore tanto alla grande Londra (circa 12
mi-lioni), quanto alla Regione parigina (oltre 8
mi-lioni) - ma la sua superficie è oltre tre volte più
grande di ognuna delle due altre ed i fenomeni
dispersivi (dati i grandi, medi e piccoli centri
autonomi e distinti) risultano completamente
diversi.
La probabilità quindi che « la pianura
pa-dana costituisca un potenziale organismo
metro-politano» è piuttosto limitata e, per una serie
di ragIOI1l che verranno illustrate più avanti,
* Nel 11, 289 (gennaio 1967) di « Cronache Economiche» è alJparso lo studio « La regione piemontese nella metropoli padana ", 1"ealizzato da wn gruppo di a1"Chitetti dell'Istituto di programmazione teITi/oriale e p1"Ogettazioni del 11ostro Politec -nico sollo la g!tida del proJ. w'ch, G, P, Vigliano,
Interviene ora in argomento ill)1'OJ. arch. Franco BeTlanda,
memb1"O del Comitato di1"ettivo del piano territol'iale di cool'di-?lamento, con lo scrillo che qui pubblichiamo, Pur non
condivi-dendo certe vallltazioni e certe tesi espl'esse dall' Autore, l'iteniamo che la lJresente esposizione meriti di essere accolta in queste pagine e possa 1"ecare 'Un contr'ibuto all'approfondimento di un tema la CIti importanza si p1"Oietta nell'immediato ft!turo della
regione 1Jiemontese,
« Cronache Economiche" sarà lieta di ospitare il pensiero di q'uanti altri vorranno ancora intervenire in 'Un dibattito che già era negli auspici fin dal pTimo momento, anche perché il pToblema, lungi dall'essere sufficientemente esplomto e definito, presenta innumerevoli lati oscllTi e dà luogo a grandi incertezze, come succede per quelle che sono sostanzialmente espeTienze
nuove,
(N,d,D,)
ITALIA PADANA
ASSETTO TERRITORIALE TENDENZIALE rete Inlrastrutturale d, appoggio
_ dirll:;llnC;, princ;ipali di sviluppo
, .. :-;.:.-:.: .. :-:-:.:.\.: .. :.:.) tempo libero, atee n;!l'utall,
Fig. I. -BACIGALUPO, CORNA PELLEGRINI, MAZZOCCHI. - « Una proposta di sviluppo lineare per la pianificazione dell'area metropolitana milanese ».
Le direttrici principali di sviluppo che dovrebbero contrastare l'espansione caotica a macchia d'olio nell'immediato intorno della metropoli e proiettare invece lo sviluppo urbano in una dimensione regionale (aprile 1965)_
dovranno essere adottate tutte le misure cor
-rettive possibili affinché la tendenza constatata
nell'articolo sopraricordato non abbia a veri
-ficarsi: « l'urbanizzazione della pianura padana
continuerà nel tempo dilatandosi su aree via via crescenti, Si tratta di una tendenza natuTale
ben difficilmente arrestabile, dovuta, tra l'a
l-tro, alla stessa posizione geografica del terri-torio ll.
Le obiezioni che si devono muovere a questo
giudizio su un fenomeno come quello in esame sono di due ordini, e riguardano sia la natumlità
dello stesso, quanto la sua 0ppoTttmità
nel-l'ambito di una visione futura del territorio che
possa influire sulle condizioni di vita, in ter-mini di benessere e di partecipazione al potere, di tutti gli abitanti. Un processo è naturale se corrisponde a leggi biologiche oggettive, mentre
non lo è se corrisponde soltanto agli interessi di gruppi limitati che tendono, anche attraverso
24
I
c R o N A C H E E C o N o M I C H Ead una certa organi:.-:zazione territoriale, ad
imporre alla maggioranza della popolazione un
determinato disegno.
È pur vero che le rendite di posizione non
riguardano solo la proprietà privata del suolo,
ma è certo che se non verrà adottata una legge
urbanistica che renda indifferente il suolo alle sue destinazioni d'uso, non sarà possibile
at-tuare progetti spaziali organici. Altrettanto
in-dispensabile è la creazione di nuovi strumenti
di attuazione che rendano l'Ente pubblico
pro-tagonista dello sviluppo urbanistico.
Attualmente infatti non è possibile esercitare
nessuna scelta, poiché il Comune adotta, quando è capace di resistere alle sollecitazioni dei privati
(evento che non corrisponde ad un
atteggia-mento molto generalizzato) dei provvedimenti vincolativi e restrittivi, ma nella maggior parte
rea-ITALIA PADANA
ASSETTO TERRITORIALE RIEQUILIBRATORE
1:::;:::::;:;:;:::;:::3 Tempo libero . • ,ee n.'utill. Turismo le m O 20 cO CiO 80
~
Fig. 2. - CAMPOS VENUTI - COOP. ARCHITETTI E INGEGNERI R. E. - « Studio delle suscettività territoriali in Emilia-Romagna». Intervento alter-nativo alla tendenza attuale dell'Italia Padana, aree da disincentivare e direttrici di sviluppo: padano-tirreniche, padano-trentina e padano-friulana.
(Fubblicato anche in «Urbanistica» n. 45 del dicembre 1965).
lizzazione di edifici residenziali o industriali decisi singolarmente.
In questo momento quindi permettere la
presentazione di progetti indifferenziati - i
quali cstendono su vastissimi territori gli inse
-diamenti residenziali ed industriali e propongono nuoye e piu complesse reti di traffico e di
tra-sporto - significa di fatto sostenere « una
urba-nizzazione indifferenziata, produttrice di ulte
-riore congestione e di ulteriori squilibri ».
3. Un nwclello pet' l'Italia
sette:nt
'
rionale.
Contornata dalla cerchia delle Alpi, a con
-tatto con duc mari, Tirreno e Adriatico, e
di-stinta dal resto della penisola dall' Appennino Tosco-Emiliano, l'Italia settentrionale esercita
su molti progettisti un richiamo selettivo per indurIi ad un csame particolare, che nasco
n-de talvolta (e talvolta lo rende esplicito) il
desiderio di considerarla come la parte
meri-dionale di un'Europa carolingia.
Mancano in questo schema tanto il senso di partecipazione e di funzione determinante allo
sviluppo dell'Italia tutta intera, quanto una
visione del futuro internazionale basato sulla
pace e sullo scambio fra tutti i popoli. In questa
super-regione, (su un'area di circa 120.000
kmq, poco piu di un terzo della nazione), vivono circa 2J milioni di italiani, quasi la metà de l-l'intera popolazione nazionale, ed è facile
pre-vedere che tale aliquota aumenterà in assoluto
e in percentuale nei prossimi anni. Esistono però vaste aree montuose e collinari e territori
irrigui la cui vocazione agricola è dominante.
I modelli che sono stati proposti recente
-mente puntano quasi sempre su vasti insiemi
ITALIA PADANA
RETE INFRASTRUTTURALE
METROPOLI PADANA
a~sl di sostegno d!'1 sistema padano g,andllegamentl
strada pedemontana
• po,ti
• • • • • citta' manne
C===:J agricoltura specl<lllzzaia ~ln'edlatllJe
~ di turismo montano e tempO lIbero km O 20 40 60 80 100
~ ~, ~ i
Fig. 3. - GRUPPO PROF. VIGLIANO DELL'ISTITUTO DI PROGRAMMAZIONE TERRITORIALE DEL POLITECNICO :DI TORINO - « Metropoli Padana» (pubblicato in «Cronache Economiche» del gennaio 1967).
urbanizzati, a macchia o pseudo lineari, ma
in ogni caso con la predominanza, secondo una
o piu direzioni, dell'aspetto di un continuo
urbanizzato.
Vi è probabilmente in questi schemi non
tanto il desiderio di adattare al caso dell'
Ita-lia le proposte lecorbusieriane per « i tre
inse-dia menti umani », quanto la tendenza ad es
ten-dere il carattere segregativo delle nostre
peri-ferie ·e ad assumere la razionalizzazione lineare ( dove sono si tua te parallelamente le vie di trasporto, le zone industriali e le zone reside
n-ziali separate queste ultime da una fascia verde
con i pubblici edifici), come il sistema migliore
per la produzione e l'abitazione delle grandi
masse lavoratrici.
Si tratta di una specie di grande linea di
montaggio o di « tapis roulant» dove senza
perdere troppo tempo i lavoratori si
trasferi-26
I
c R o N A C H E E C o N o M I C H Escono dalla propria casa alla fabbrica, arri
c-chiscono la collettività con il loro lavoro e
tornano poi direttamente a casa dove riposano
o si ricreano con l'immancàbile televisore. I
« mass media » si aggiungeranno cosi al
condi-zionamento derivato dalla forma spaziale e la
alienazione potrà finalmente considerarsi
gra-ziosamente teorizzata e fatalmente realizzata.
Circa vent'anni or sono era maturata in
Italia la moda dei quartieri autosufficienti,
delle unità di vicinato benedette dalla moso-fia comunitaria. Per fortuna le realizzazioni non
furono numerose, ma esse stanno li ad
ammo-nirci con i loro gravi difetti. Anche se dal
punto di vista della tipologia edilizia esse
dimostrano il superamento della barriera della
casa-sul-mo-della-strada, si deve tuttavia al
negativo risultato sociale dei quartieri INA CASA
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.... \. ... ~, .J Agglomerato Areo centraleCintura verde metropolitane
... , Probabile ampliamento dello cinturo verde
Strode
Ferrovie FF~~=r~~~iF====j
O IO 20 30 Km
Fig. 4. - LONDRA - Per l'amministazione locale Londra è rappresentata dalla Greater Londan, che si estende su un'area compresa fra i 19 e 24 chilometri dal centro. AI di là della Greater Londan vi sono la cintura verde e le new towns sorte dopo il 1945. La regione di Londra presa in considerazione dai pianificatori abbraccia un'area di Il.427 kmq e va fino a 64 chilometri dal centro, mentre alcune ciccà che accolgono la popolazione eccedente di Londra sono situate a distanze anche superiori. Nell'area della Greater Londan fra il 1951 e il 1961 si è registrato una diminuzione netta della popolazione pari a 165.000 abitanti, mentre l'anello esterno della regione di Londra (fra i 24 e 64 chilometri dal centro) ha registrato un aumento di 966.000 abi· tanti. Buona parte di questo aumento si è verificato al di là della cintura verde.
Nuove arterie radiali dovrebbero sensibilmente migliorare l'accesso dall'anello interno all'anello esterno, sebbene queste strade non penetreranno, in linea di massima, nell'area centrale. Fra i pendolari che affluiscono nell'area centrale nove su dieci si servono di mezzi di trasporto pubblici, in primo luogo della ferrovia. (Dal Peter Hall, Le città mondiali, Il saggiatore, Milano, 1966).
i O i IO i 20 .I~~I~ Agglomerolo
_ Aoolomeroto ad alto densito
Principali aree torestoli
Zona di protezione generole
_ _ _ Strade principoli
+-+---+ Ferrovie
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Fig. 5. - PARIGI. - La ({ RégioJl Parisienne» si estende sino ad un massimo di 96 chilometri dal centro di Parigi su una superficie di 12.950 kmq. Molto piu piccolo, sebbene dieci volte superiore all'area della città storica, è l'agglomerato che al censimento del 62 registrava una popolazione di 7,3 milioni rispetto agli B,s dell'intera regione. La città vera e propria ne registrava circa 3 milioni.
Il piano del Pagod (<< Pian d'Aménagement et d'Organisation Générale de la Région Parisienne ») ha per scopo fondamentale quello di contenere ogni
ulteriore sviluppo fisico dell'agglomerato parigino. Il piano è decisamente contrario alla creazione di nuove città, in quanto queste potrebbero aumentare la forza di attrazione della regione di Parigi; esso tollera al massimo uno sviluppo limitato delle città periferiche, e propone, per buona
parte dell'aumento di popolazione previsto, una sistemazione all'interno dei confini attuali dell'agglomerato mediante lo sviluppo di nuovi nuclei re gio-nali. (Dal Peter Hall. Le città mondiali. Il saggiato re. Milano. 1966).
forme nuove per gli edifici e per i nuclei di abi
-tazioni, se non si sono diffusi certi tipi di con-sumi e se si è persa l'occasione di creare un
contatto diretto fra l'abitazione e gli spazi
riservati al gioco e al riposo.
Siamo rimasti ancorati, in Italia, alla di-mensione che potremmo definire della microur-banistica, obbligati a schemi ormai sorpassati, incapaci di vantare, salvo rarissime eccezioni,
realizzazioni moderne, nelle quali il rapporto
casa-natura risulti evidenziato o sia resa ope-rante, per esempio, la distinzione fra traffico motorizzato e percorsi pedonali. Tutto ciò non
è avvenuto per caso; il fallimento delle proposte e l'arretratezza delle situazioni nella scala facil-mente controllabile dell'unità di abitazione so
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c R o N A C H E E C o N o M I C H Eno intimamente legati alla megalomania dei progetti che investono regioni intere.
Si tratta di un evidente sintomo di imp o-tenza e di sfasamento fra elaborazione teorica
e capacità pratica di intervento. Anzi, con molte probabilità, anche il modello che verrà qui di seguito illustrato risentirà di questo clima e sarà influenzato dall'impegno a
con-traddire i modelli precedenti.
Si tratta infatti di proporre uno schema
che si inquadri nello sforzo generale sostenuto da tutta l'Italia per raggiungere livelli di vita
soddisfacenti. Naturalmente è necessario far leva su organismi locali che intervengano nci
