L'ECONOMISTA
GAZZETTA SETTIMANALE
SCIENZA ECONOMICA, F IN A N Z A , COMMERCIO, BANCH I, F E R R O V IE , IN TE RESSI P R IV A T I
Anno XI - Yol. XV
Domenica 27 Luglio 1884
N. 584
LE STRADE FERRATE ITALIANE
Pubblichiamo quasi integralmente e al primo
posto un articolo che il Sig. Coucheval-Clarigny
ha stampato nella R em e des deux Mondes intorno
alle ferrovie italiane. La grande autorità della R i
vista e la particolare importanza dello scritto ci
consigliano a farlo conoscere quasi per intero ai
nostri lettori. È così raro in verità leggere perio
dici stranieri bene informati delle cose d’Italia,
che i lettori dell’ Economista ci saranno grati
di questa deroga alle nostre consuetudini.
D’altra parte abbiamo detto che l’articolo del
Sig. Coucheval-Clarigny ha una particolare im
portanza, poiché non esitiamo ad affermare che
durante la lotta per la questione ferroviaria quasi
nessuna pubblicazione ancora ha veduta la luce,
nè in favore nè contro le convenzioni, la quale
contenga tante giuste osservazioni, tanta libertà
e franchezza di apprezzamenti, e lasci compren
dere in chi la dettò tanta conoscenza delle con
dizioni del nostro paese di fronte al problema
ferroviario.
Veramente desidereremmo che si desse prova
di conoscere in Italia la questione tanto quanto
lo straniero di cui riproduciamo lo scritto.
Ed eccolo senz’ altro.
« L ’Italia è il paese d’ Europa dove gli avveni menti politici esercitarono l’influenza più diretta e più decisiva nella costruzione e sull’ ordinamento delle strade ferrate. Fare la storia delle ferrovie italiane è rifare la storia del paese medesimo, imperocché o<mi passo verso l’unità fu segnato da un mutamento nelle condizioni d’esistenza e d’ amministrazione delle sue reti. Se ancora la questione dell’ esercizio ferro viario non ha ricevuto soluzione, se ne deve c e r care la ragione nella difficoltà di conciliare le esi genze della politica unitaria colle differenze di tradi zioni e di bisogni locali. »
Ciò premesso, l’Autore tratteggia in poche pagine la storia delle ferrovie italiane in tutti gli antichi Stati
in cui l’Italia era divisa, cominciando dai piccoli tronchi aperti nel 1 8 3 9 fra Napoli e Portici e nel 1 8 1 0 fra Milano e Monza. Menziona tutte le vicende, politi che economiche e finanziarie che accompagnarono lo sviluppo delle strade ferrate in Italia e la difficoltà di riordinarle secondo le esigenze del nuovo Regno e poi così prosegue :
« Se fu seguita con qualche attenzione la storia che precede, si sarà veduto che per la legge del 186-1, che aveva l’importanza ed il carattere ci’ una legge’ organica, e per le leggi complementari del 1 8 6 7 3e 186 8 , il governo italiano aveva creduto di dare un assetto definitivo alle ferrovie della Penisola. Ma fu ingannato nella sua aspettativa, e la causa di tale di singanno va cercata principalmente nella situazione finanziaria dell’Italia e nel deprezzamento del credito dello Stato.
Il governo considerava la pronta costruzione delle ferrovie come indispensabile a raffermare l’ unità ita liana; faceva studiare le future linee,non tanto in vista del traffico e del maggiore sviluppo che avrebbero po tuto dare al commercio interno, quanto in vista di assi curare la difesa delle coste e di collegare con esse e la capitale le posizioni che avrebbero permesso di repri m ere più facilmente ogni tentativo di insurrezione.Sol lecitava le compagnie a spingere attivamente i loro lavori, ma queste, dopo che era stato eliminato ogni elemento straniero, non potevano procurarsi capitali che a patti assai onerosi e talvolta ¡fallivano com pletamente nel loro appello al credito. Il Governo cercava di aiutarle il più possibile, ma i valori che dava loro a titolo d’ anticipazione, rendita o buoni del tesoro, si negoziavano con perdita che andava fino al 4 5 per 1 0 0 .... Una tale situazione non po teva durare a lungo, e il governo italiano una volta liberato da ogni preoccupazione esterna, si convinse della necessità di alcune grandi misure che gli per mettessero di tagliar corto alle difficoltà sempre ri sorgenti colle diverse compagnie, di mettere un ter mine all’ esistenza troppo precaria di quelle società bisognose e di assicurare il compimento delle reti ferroviarie. »
Di qui il Sig. Coucheval-Clarigny prende argomento per dire delle convenzioni negoziate dall’ on. Spa venta nel 1 8 7 4 , e della convenzione di Basilea che condusse al potere la sinistra parlamentare sotto la bandiera dell’esercizio privato.
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struzioni avrebbero potuto provvedere assai meglio due società potentemente organizzate invece di quattro o cinque fornite di piccoli capitali e di credito assai limitato.
Una crisi ministeriale avendo portato al potere l’on. Cairoli, con Baccarini Ministro dei Lavori Pub b lici, si votò. I ' 8 luglio 1 8 7 8 la legge d’ inchiesta, nella quale Coucbeval Clarigny riscontra mantenuta la preferenza per l’ esercizio privato, ma egli osserva che la convenzione per l’esercizio delle ferrovie del- 1’ Alta Italia, stipulata per due anni colla Sudbabn, scadeva appunto il 1 ° luglio. « L ’on. Baccarini, egli scriv e, non aveva cercato punto di prorogare, al meno pel periodo dell’ inchiesta , questa situazione provvisoria ; egli aveva domandato, e la legge del— I’ 8 luglio gli aveva accordato l’autorizzazione di as sumere immediatamente la direzione di questo eser cizio e di continuarla a cura e spese dello Stato. Se si rammenta che la legge la quale sancì il riscatto delle ferrovie romane, fissava parimente una data in cui detta società doveva cessare dall’ esercizio a rimetterlo agli ingegneri dello Stato, si fa chiara mente palese il pensiero che ispirava tutti quegli atti. I partigiani dell’esercizio governativo acquista vano la certezza che si sarebbe fatta un’ esperienza su vasta scala di questo sistem a, almeno durante P inchiesta, ed essi contavano che dopo questa espe rienza , la stanchezza e il timore di recare nuove perturbazioni in un servizio così importante avrebbero determinato la maggioranza parlamentare a ricono scere e consacrare il fatto compiuto.
« I risultati dell’inchiesta dovevano sventare questo calcolo e ridare vita novella alle idee ed ai progetti di convenzione che Depretis non aveva potuto far trionfare. »
Tributati meritati elogi al lavoro della Commis sione d’ Inchiesta e alla relazione dell’onor. Cenala,
« modello di chiara ed imparziale esposizione » lo scrittore riassume le principali quistioni dibattute, prima fra esse quella sull’esercizio privato o gover nativo.
Riporta le opinioni manifestate dai partigiani del l’uno o dell’altro sistema aggiungendovi opportune osservazioni.
Toccando degli inconvenienti politici e finanziari che si avrebbero dall’esercizio governativo cosi scrive:
« Molti degli interrogati e la Commissione stessa non si mostrarono meno preoccupati degli incon venienti politici che deriverebbero dall’esercizio go vernativo. La disposizione di un grande numero di posti e specialmente di piccoli impieghi pe’ quaii sa rebbe impossibile imporre condizioni serie, mette rebbe nelle mani del governo il mezzo di esercitare una influenza considerevole sulle elezioni. Il ministero potrebbe disporre in favore de suoi amici della mo neta elettorale la più ricercata : la scelta dei canto nieri, delle guardie, degli ingrassatori sarebbe det tata nell’ interesse delle candidature amiche e gli impiegati delle ferrovie sarebbero trasformati in un esercito di agenti elettorali al servizio dei partigiani del ministero! D’altra parte, qual ministero inquieto sulla sorte del gabinetto s’arrischierebbe di rifiutare a un deputato influente, e specialmente a un gruppo di deputati, la promozione di un protetto, il trasloco di un ingegnere, l’allargamento di una stazione, la creazione di una officina, la concessione di un treno diretto o di treni supplementari, qualunque sia il danno che dovesse venirne al servizio pubblico e alle
finanze? Sarebbe puerile parlare qui del controllo, della stampa e del parlamento. Dove sono i deputati che biasimerebbero e cercherebbero di sopprimere gli abusi di cui sarebbero i primi a profittare ? Si può giudicare dell’audacia e della potenza degli appetiti locali da ciò che avviene in Francia, da parte dei fornitori amministrativi. Qualche mese fa, il ministro dell’ Interno Waldeck-Rousseau, fu assai vivamente tartassato dal giornali di Rennes, che gli rim pro veravano di aver fatto attribuire agli operai calzolai di Nantes, per la fornitura di scarpe ad un corpo d’eser cito, una parte più considerevole che agli operai di Ren nes. Un manifesto minaccioso, sottoscritto da grande numero di quest’ultimi, ha posto il ministro delin quente in mora di tenere più uguale la bilancia fra la sua città nativa e quella che lo mandava alla Camera. A Besançon il mantenimento di un opificio di vestiti per conto dello Stato, non fu forse, verso il medesimo tempo, l’occasione di un altro scandalo politico? Innanzi a tali fatti non si saprebbero tacciare di eccessive le apprensioni espresse in Italia sull’uso che il Governo potrebbe fare del potere sul perso nale e sull’esercizio delle ferrovie.
« Non vediamo però che nell’inchiesta siasi segna lato un pericolo ancor più grave della facilità offerta alla corruzione elettorale. La relazione della commis sione si limita a dire sommariamente: « Talvolta l’amministrazione invaderà la politica ; tal’altra sarà la politica che invaderà l’amministrazione, peggioran dosi entrambi a vicenda ». Gli interessi che sono toccati dalle quistioni di trasporto sono troppo nume rosi e troppo potenti perchè l’ idea di coalizzarli e di farsene un ¡strumento non venisse prontamente allo spirito degli ambiziosi. Il ribasso delle tariffe figu rerebbe ben tosto nei programmi elettorali senza prendersi pensiero del danno che si recherebbe alle pubbliche entrate. I partiti rincarerebbero gli uni sugli altri : dopo le merci verrebbero i viaggiatori, e chi sa che il diritto di trasporto gratuito non ve nisse a figurare nei manifesti socialisti accanto al di ritto al lavoro? Già nel Belgio un ministro ha vo luto fondare la sua popolari:à sopra un nuovo sistema di tariffe, che ben presto fu dovuto abbandonare per le diminuzioni delle entrate e per gli imbarazzi del tesoro. In Francia non vediamo intrapresa una cam pagna contro i vantaggi di comodità e di rapidità pei quali i viaggiatori di 1 a classe pagano pure un prezzo assai elevato ? e non si fanno sforzi per assi curare ad alcune categorie di funzionari, il cui ap poggio elettorale è assai ricercato, condizioni ecce zionali ? Il governo appoggia molte volte domande di cui non deve sopportare le conseguenze finanziarie ; ma sarebbe incapace di resistere se la decisione di pendesse da lui solo ; e allora ¡1 deficit diventerebbe la condizione normale dell’esercizio.
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Le-Hardy de Beaulieu nella sua relazione sul bilancio dei lavori pubblici nel 1 8 8 1 . La citazione è un po’ lunga, ma è della massima importanza perchè mostra, colte sul fatto, le conseguenze dell’esercizio ferroviario nel Belgio.
« Il bilancio del ministero dei lavori pubblici,scrive Le-Hardy de Beaulieu, non rassomiglia che in al cuni punti a quelli degli altri ministeri. Questi sono stabiliti sopra basi quasi fisse, segnate da leggi e regolamenti poco variabili per loro natura e sui quali la volontà dei ministri o dell’ amministrazione non possono avere che una azione remota, perchè nella maggior parte dei . casi deve riportare una doppia sanzione dalle Camere, l’una che approva il principio della spesa, 1’ altra la cifra e la distribu zione del credito. Ne viene che si può prevedere la spesa dei vari ministeri e quindi redigere un bi lancio molto tempo prima ; è per questo motivo che la legge di contabilità potè prescrivere la pre sentazione dieci mesi prima dell’esercizio, dei bilanci dei ministeri come esistevano nel 1831.... Ma non può più essere così dacché alla parte amministra tiva del ministero dei lavori pubblici s’aggiunse un esercizio commerciale che si sviluppa ogni giorno più ed i cui progressi, le soste o le perdite sono indipendenti dalla volontà, dall’azione o dalia previ sione del ministro o della sua amministrazione. Ciò viene dimostrato ogni anno dall’esperienza in modo da non lasciar dubbio di sorta.
« Ogni anno, infatti, il bilancio dei lavori pubblici è presentato secondo la legge dieci mesi prima del - I’ esercizio, e benché sia sempre discusso, emendato e votato nel corso dell’esercizio al quale si applica, e quindi i fatti che possono modificare le spese si matu rino nel corso del suo sviluppo, tuttavia succede ben di rado che non s’ abbia bisogno nella sezione succes sivi di modificare i crediti votati, di completarli, di aumentarli, e talvolta anche di legalizzare quelli che non erano stati preveduti o iscritti in bilancio. Di qui risulta pel ministero dei lavori pubblici I’ insta bilità delle spese combinata coll’ incertezza dei red
diti, e il bilancio può diventare, quando meno ci si
aspetta, una causa dì perturbamento nell’ equilibrio, che deve necessariamente esistere in ogni Stato bene amministrato fra l’entrata e la spesa.... »
«N on v’ è nulla da aggiungere a questa dimostra zione tolta da una relazione fatta alla Camera dei Deputati nel Belgio, in nome della Commissione del bilancio, da un amico del ministero. Sarebbe stata completissima se il relatore, invece di serbare un silenzio indulgente sulle colpe del suo partito, avesse rammentalo che certe esperienze avventurose in ma teria di tariffe avevano distrutto l’equilibrio non solo del bilancio speciale dei lavori pubblici, ma del bi lancio generale che si trovò in deficit di parecchi milioni. »
Venendo poi a dire che per molti fatti si è in dotti a ritenere più costoso l’esercizio governativo, lo scrittore nota che « questa è la conclusione alla quale giunse anche in Francia la commissione incaricata dal Senato di fare un’ inchiesta sui modi ed i mezzi da impiegare per compire le reti ferroviarie d’ interesse generale. Il relatore di questa Commissione, il signor Voucher de Careil, il 2 4 maggio 1 8 7 8 scriveva: — In Italia, come in Germania, nell’Austria-Ungheria o nel Belgio, l’esercizio governativo fu sempre più costoso. Noi crediamo che sopra questo punto la luce si sia fatta e che l’ inchiesta della Commissione e le
tabelle comparative comunicateci dal ministero dei lavori pubblici non permettano il dubbio più lon tano. »
Il sig.Cucheval-Chirigny che mostra di avere studiato attentamente i volumi della nostra inchiesta ferro viaria, ragiona con grande chiarezza e competenza di tutte le proposte fatte dalla Commissione e passa in minuto esame tutte le condizioni suggerito per avere buoni contratti di esercizio.
Nè lascia in disparte i reclami ed i lamenti di cui la Commissione d’ inchiesta si fece il portavoce; anzi vi aggiunge molti fatti avvenuti più tardi ed anche qualche impressione, un po’esagerata, da viaggiatore.
Detto dell’ insufficienza del materiale e del cattivo staio delle linee così prosegue.
« Dal 1 8 7 8 in poi la situazione non ha fatto che peggiorare, imperocché il governo italiano non si trovò in grado, per mancanza di fondi, di aumen tare il materiale rotabile delle linee, mentre il lo gorio del medesimo deve essere assai considerevole pel numero incredibile di chilometri che ogni veicolo percorre nell’ anno, come risolta da una tabella re datta dalla Commissione. Quindi il pubblico si lamenta del cattivo stato di questo materiale, che non s’ ha il tempo di rimettere in buone condizioni. Lo sviluppo costante del traffico ha per risultato di renderlo anche più insufficiente, ed un coro di reclami sorge rego larmente ogni anno all’epoca della raccolta dei grani e delle uve, quando diventa impossibile agli agricol tori di spedire i loro prodotti. Nel mese di settembre ultimo, un giornale di Milano gettava un grido di allarme e di collera per l’ ingombro delle stazioni di Lombardia dove i prodotti si accumulavano senza che gli speditori potessero ottenere vagoni. Alcune settimane più tardi, il IO ottobre, un avviso ufficiale affisso nelle stazioni dell’Alta Italia preveniva il pub blico che il servizio dei trasporti era sospeso, eccetto per le uve e per le derrate suscettive di deteriora mento. I giornali italiani gettarono fuoco e fiamme, poi questa collera sbollì a poco a poco e si spense per rivivere al prossimo ed inevitabile ingombro delle linee.
« Benché i viaggiatori costituiscano il principale ele mento di reddito delle ferrovie italiane, non sono però meglio favoriti delle merci. Le vetture di prima classe delle ferrovie meridionali sono le sole che offrano qualche comodità; sulle altre reti, sono incomode, mal tenute e sembra che all’esterno non siano la vate e che i cuscini non siano spolverati e battuti se non in occasione dei viaggi officiali. Le vetture di seconda e terza classe sono formicai di cimici e d’ insetti.
« Nessun avvertimento utile vieti dato ai viaggiatori; bisogna quindi vigilar sempre ed informarsi esatta mente sui cambiamenti di vetture che sono frequenti. Per andare da Pisa a Firenze, via Lucca, bisogna salire sul treno che da Pisa va a Bologna e che ha vetture speciali per coloro che vanno a Firen ze; ma queste vetture sono distaccate a Pistoia e lasciate nella via ; i viaggiatori devono discendere e salire alcuni minuti dopo nel treno che viene da Bologna e va a Firenze. Non si da avviso di sorta, mentre sarebbe tanto più necessario in quanto questo mutamento succede in ora avanzata della sera.
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non avessero potuto approfittare di un avvertimento caritatevole.
« Del resto, i ritardi sono la regola sulle ferrovie italiane, il che dipende dal fatto che quasi tutte le linee sono ad un sol binario e che, per economia, non si diede sviluppo sufficiente agli incrociamenti. Una via ad unico binario può bastare anche ad un traffico con siderevole, sopra linee di poca lunghezza; ma sopra linee lunghe come la maggior parte di quelle che sono in Italia, il menomo accidente, una fermata troppo prolungata, determinano un ritardo che si ri produce, aggravandosi, da una stazione ad un’ altra. Quindi a Roma si suol dire che non v’ è che il Re ed il ministro dei lavori pubblici che siano quasi sicuri di arrivare in orario. Il treno che dovrebbe essere il più esatto, il treno-posta che reca a Roma le corrispondenze d’ Inghilterra e di Francia arriva, in media, cinque giorni per settimana, con ritardi di tre e quattro ore e qualche volta anche di più. Di qui si può giudicare quali siano i ritardi sulle altre linee....
« Fonte costante di noie per coloro che viaggiano in Italia è la legislazione sui bagagli. Non è accor dato nessun trasporto gratuito. I bagagli sono assi milati alle merci trasportate a grande velocità e sop portano, come queste, una sopratassa del 13 per 100 a profitto dello Stato per tassa di registro. Ci si adatterebbe a questo aumento di spesa se il servizio fosse organizzato convenientemente e sorvegliato; ma . non è.
« Il numero dei facchini è insufficiente, e non sem bra che si esiga da questi uomini, come lo fanno le compagnie francesi, un minimo di statura e la prova di una forza fisica in relazione al loro impiego. Molti sono piccoli e d’ apparenza gracile : sia inettezza o debolezza, tocca loro sovente di lasciar cadere valigie anche di peso mediocre, e la frequenza di questi accidenti spiega perchè si vedono nelle stazioni ita liane tanti bauli corazzati che permettono ad essi di sfidare le cadute più pericolose. La stazione di Na poli è forse la sola dove il personale inferiore abbia una tenuta quasi conveniente. Non è che parlamen tando coi facchini e soltanto a prezzo di denaro che si ottiene da essi di far portare i vostri bagagli al luogo dove sono registrati. Colà si pesano, ma il peso del medesimo baule varia sensibilmente da una sta zione all'altra. Se si vuol partire di notte o di buon m attino, ogni sollecitudine non è mai tropp a; im perocché il più delle volte converrà svegliare il pre posto ai bagagli, il quale si vendicherà d’aver avuto interrotto il sonno con tutte le difficoltà che può trovare e non cesserà di brontolare che quando s’ha bagagli si potrebbe ben scegliere un’altra ora per par tire. L e medesime seccature vi toccano all’arrivo, se prima non avete scelto un albergo, il rappresentante del quale vi subentra nel ritiro del bagaglio. Ma abbiate cura in tutti i casi, di non lasciar nulla alla stazione, perchè non si può esigere probità da un personale mal pagalo e dove quotidianamente s’arre stano impiegati incolpati di aver rotto e saccheggiate le valigie e le casse affidate alla loro custodia.
« Molti cercano di sottrarsi a tutte queste noie alle spalle dei loro compagni di viaggio. L ’ amministra zione, che non permette di tenere con sè la valigia più portatile se è in legno o in cuoio guarnito di chiodi, tollera che nella vettura si introducano colli iù voluminosi quando non abbiano il carattere di auli o di casse. Si abusa enormemente di questa
tolleranza poco ragionevole. Gli inglesi ingombrano d’ una collezione di sacelli giganteschi i comparti- menti già troppo stretti dove l’aria respirabile non tarda a mancare. Gli italiani, razza economa, asfis sierebbero tutti i loro vicini piuttosto di pagare al loro governo un centesimo di più del loro porto. Noi abbiamo veduto un contadino entrare bravamente in un vagone con un materasso ravvolto da una tela. Come si sarà accomodato coi suoi vicini ? È un mi stero difficile a penetrare, perchè si riduce il più possibile il numero delle vetture e vi si stringono i viaggiatori con inesorabile rigore.
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Se noi siamo entrali in questi particolari, che fá cilmente si potrebbero moltiplicare, è per mostrare cbe la Commissione d’ inchiesta non ha peccato di eccessiva severità verso l’amministrazione delle fer rovie dopo che venne nelle mani dello Stato. Coloro che assumeranno il fardello di questo esercizio tro veranno cbe il campo dei miglioramenti indispen sabile è più vasto di quello indicato dallla commis sione d’ inchiesta. »
L’ultimo capitolo è dedicato al progetto di mas sima presentato dall’onor. Baccarini e alle conven zioni stipulate dall’onor. Cenala. Lo traduciamo in tegralmente ;
« L ’onor. Genala terminava la sua relazione espri mendo a nome della Commissione d’ inchiesta« voti vivissimi affinchè il Governo ed il Parlamento, senza frapporre indugi, dessero alle strade ferrate italiane quell’assetto definitivo, cbe il paese da lungo tempo desidera e aspetta. »
« Si potette credere un istante, che fosse vicino il compimento di questi voti. La relazione fu presen tata alla Camera il 31 marzo 188 1 . A questo punto succedeva una crisi ministeriale : l’onor. Cairoli la sciava la presidenza del Consiglio dei Ministri e gli subentrava l’ onor. Depretis, l’autore del progetto delle convenzioni del 187 7 . Il portafoglio dei lavori pubblici restò nelle mani di Baccarini, il quale aveva fatto parte della Commissione d’ inchiesta e si era associato ai suoi voti più importanti. L ’onor. Depretis annunciò altamente l’ intenzione di lasciare in di sparte le quistioni che avevano divisa la sinistra par lamentare e di inaugurare una politica d’ affari e di progresso materiale. Dava all’onor. Baccarini il suo pieno appoggio, e sembrava che questi si dovesse recare ad onore di profittare di circostanze tanto favorevoli per tradurre in fatto il risultato degli studi, ai quali aveva preso parte. Egli fece votare il 23 lu glio 188 1 , una legge che aveva per oggetto di mo dificare le convenzioni colla Società delle Ferrovie Meridionali e di togliere la clausola relativa alla scala mobile : la totalità della sovvenzione chilome trica era assicurata alla Società in tutti i casi; so lamente che al disopra dei 1 3 ,0 0 0 franchi, il pro dotto lordo chilometrico doveva per lo innanzi essere diviso fra la Società e lo Stato in ragione del 60 per 100 per la prima e del 4 0 per cento pel se condo. La necessità di mettere fine prontamente ad una situazione anormale ed ingiusta fu, il solo mo tivo invocato per far precedere un provvedimento di dettaglio alla importante riforma che il paese aspettava. Dalla fine del marzo 1 8 8 0 , il Governo aveva invitato le tre grandi amministrazioni ferro viarie a concertarsi sopra una tariffa unica da so stituire alle tariffe in vigore dal 186 0 . E ra un’opera difficile e di lunga lena, imperocché l’amministra zione dei lavori pubblici riteneva impossibile di se parare dalle tariffe propriamente dette i regolamenti relativi alle condizioni di trasporto. In realtà tratta- vasi di rifondere tutta la legislazione ferroviaria. Conveniva dapprima metterla in armonia colle pre scrizioni del nuovo codice di commercio, che aveva recato importanti modificazioni al regime anteriore. Il ministro volle inoltre che s’aspettasse il risultato della conferenza internazionale ferroviaria che si riunì a Berna nell’ottobre 1 8 8 1 . Il tempo trascorse mentre gli uffiei ministeriali si dedicavano a questo lavoro di compilazione; le elezioni generali vennero poi a distrarre l’attenzione del governo, e fu
sol-tanto il 18 gennaio 1 8 8 3 cbe l’onor. Baccarini pre sentò alla Camera il progetto i cui elementi erano già raccolti da circa due anni. Il ministro non sot toponeva alcuna convenzione all’approvazione parla - mentare ; si limitava a presentare quello che egli denominava una legge di principii. AdJuceva a fa vore di questo metodo che il conchiudere una con venzione con una compagnia sarebbe stato un vin colo alla libertà del Parlamento, il quale non avrebbe potuto modificare le clausole del contratto senza esporsi a vedere i contraenti ritirare il loro consenso e rendere vana l’opera incominciata. L ’onor. Bac carini domandava l’autorizzazione di contrattare l’eser cizio delle ferrovie alle condizioni specificate nei di ciannove articoli^ de! progetto di legge, con l’obbligo di conformarsi al capitolato ed alle tariffe annesse al progetto. Le condizioni del contratto essendo cosi determinate in precedenza dal Parlamento, il governo sarebbe entrato in trattative coi capitalisti e le con venzioni che si fossero stipulate non sarebbero state definive che dopo l’approvazione delle Camere.
« L’on. Baccarini non aveva proprio fatto altro che trasformare in articoli di legge la maggior parte delle raccomandazioni della Commissione d’inchiesta. Vi introduceva soltanto leggiere modificazioni : così egli non credeva di escludere le compagnie di esercizio dalle regole del Codice di commercio, il quale a c corda alle Società industriali la facoltq di emettere obbligazioni per un capitale uguale a quello versato. Egli 'divideva in tre periodi di venti anni la durala del contratto. Accordava alle Società il diritto di fare • entrare stranieri nel loro Consiglio di amministra
zione fino al quinto del numero totale, colla sola riserva cbe questi amministratori stranieri avessero domicilio fisso in Italia; ma nel tempo stesso egli reclamava pel Governo il diritto di nominare diret tamente il quarto degli amministratori, imponeva inol tre alle Società l’ obbligo di traslocare o licenziare senza indugio ogni impiegato c agente di cui il Go verno avesse chiesto il trasloco o il licenziamento, « sia nell’ interesse del servizio, sia per motivi d’o r dine pubblico.... » La conseguenza di un diritto così esorbitante sarebbe stala di mettere tutti gli impie gati ferroviari alla discrezione delle influenzo politiche e di toglier lóro ogni libertà d’ opinione.
« Sembrava cb e'la discussione di questo progetto fosse della maggiore urgenza per una vicina scadenza a cui il Governo andava incontro. Modificando le convenzioni colla Società delle Ferrovie Meridionali, il Governo aveva domandato a questa Società di pro lungare di due anni il termine accordatogli per effet tuare il riscatto concluso da parecchi anni, e questo nuovo termine spirava il 3 0 giugno 188 3 . Non v’era dunque tempo da perdere; ma l’autore della legge sembrava molto freddo per l’opera sua.
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dichiarava di aver presentato quella legge contro vo glia, sacrificando le sue idee personali alla disciplina ministeriale. Ora la consegna delle ferrovie all’ in dustria privata figurava in lesta al programma, col quale l’ on. Depretis e la sinistra erano pervenuti nel 1 8 7 6 al potere, ed era stata inscritta di nuovo nel programmo di gabinetto fatto nel 188 1 . L'on. De pretis era dunque irrevocabilmente impegnato, e l’at titudine presa dal l’on. Baccarini in questa quistione ferroviaria, aggiungendosi ad altri dissensi manifestati dai ministri del commercio e della giustizia, deter minò una crisi ministeriale. Il Presidente del consi glio mise i suoi tre colleghi in mora a conformarsi rigorosamente al programma adottato dal Gabinetto intero due anni prima , ovvero di ritirarsi. Tutti e tre diedero le loro dimissioni. Il ministero fu rico stituito dopo pochi giorni e fu il relatore della Com missione d’inchiesta, on. Cenala, che assunse il por tafoglio dei lavori pubblici.
« Si era pervenuti all’ultima settimana di maggio. Dal 1 0 di questo mese al cominciamento della crisi ministeriale, l’ on. Depretis aveva domandato alla Società delle ferrovie meridionali una nuova proroga, fino al 3 0 giugno 1 8 8 4 per poter esercitare il ri scatto. Le esigenze degli statuti non permisero a l l’assemblea generale degli azionisti di adunarsi prima del 19 giugno, e questa assemblea con 9 4 3 voti con tro 2 2 0 respinse, a scrutinio segreto, la domanda del governo, pel motivo che una nuova proroga avrebbe pregiudicato i diritti di una categoria di azionisti e quindi avrebbe potuto essere attaccata di nullità. Dopo questo voto l’ assemblea adottò ad unanimità una ri- - soluzione colla quale autorizzava il Consiglio di am ministrazione a dichiarare in nome della Società che questa, composta di italiani, era fermamente decisa di secondare le intenzioni del governo nel riordina mento ferroviario nel modo che esso avesse giudi cato più vantaggioso all’ industria ed al commercio, ed a prestarsi a tutto quanto poteva conciliare colla situazione del tesoro pubblico gl’ interessi generali del paese e gl’ interessi particolari della società. — Mal grado questo correttivo, il voto dell’assemblea gene rale fu considerato come un colpo fatale portato alla legge, perchè fino allora si era sempre considerato il riscatto di tutte le ferrovie come un preliminare indispensabile per darle in esercizio all’ industria privata.
« Non ne fu nulla. Nè l’ on.Depretis nè il suo nuovo collega perdettero coraggio. Non ritirarono la legge, benché riconoscessero la necessità di riformarla, e la fecero mettere all’ordine del giorno degli uffici della Camera dove fu oggetto di profonda discussione. A questo punto, le polemiche della stampa si ridesta rono più ardenti e più appassionate che mai. La diffidenza e l’ ignoranza, che ne è la madre, sono difetti inerenti alla democrazia : gli uomini che si muovono in piccolo cerchio e che a prezzo di grandi sforzi personali non ottengono che mediocri risultati, sono inclinati a credere che la disonestà sia la molla dei grandi affari e che le fortune superiori alla media non possano acquistarsi che a detrimento della na zione. Siccome i capitali non s’ aggruppano che at torno a persone conosciute, la cui situazione per sonale e la riputazione d’abilità possono ispirare fi ducia, le società finanziarie per quanto siano ono revolmente composte e retta sia la loro gestione, non sono considerate che quali strumenti al servizio di coloro ohe volentieri si denominano i lupi cervieri
della finanza. In tutte le combinazioni che s’ erano studiate da sei anni, era ammesso che la rete adria- tica dovesse essere affidata alla Società delle ferrovie meridionali che già ne esercitava le linee principali e che non si rinnovasse l’errore, già commesso verso la Società dell’Alta Italia, di rompere una organiz zazione esperimentata e di distruggere una potente aggregazione di capitali per gettarsi nell’ ignoto. Ora era notorio che una grande parte delle azioni della Società delle ferrovie meridionali era del conte Bastogi e dei capitalisti fiorentini che egli aveva aggrup pato attorno a se. Si sapeva d’altra parte, che per la costituzione della società destinata all’esercizio della rete mediterranea, s’erano aperte trattative fra il go verno ed un gruppo di capitalisti piemontesi e mi lanesi, alla testa dei quali erano Balduino, Bellin- zaghi, Allievi e Fontana. Tutti questi nomi diven tarono il punto di mira degli attacchi piu insensati. Se Bastogi e Balduino fossero stati capi di banditi come Cartouche e Mandrin, non sarebhere stati ac cusati con maggior violenza ed insultati più grosso lanamente : entrambi avevano comperato il governo e si preparavano a svaligiare il commercio e l’ in dustria che si metteva alla loro discrezione. Il paese intero sarebbe la preda di un manipolo di specula tori senza vergogna.
« Alle passioni invidiose si aggiungevano le rivalità locali e gli intrighi politici. P erch è, domandavano alcuni giornalisti, una impresa cosi importante è ri servata in privilegio ai capitalisti piemontesi e fio rentini ? Con qual diritto le altre regioni sono dise redate completamente in questo grande affare? Quali sono i titoli di Torino e di Firenze a tutti i favori, mentre non si fa nulla per alcune altre antiche ca pitali condannate a decadere sempre più? Per altri giornali, il sig. Balduino non era che un uomo di paglia, dietro il quale stavano i capitalisti esteri in cerca di un nuovo campo da sfruttare. Nel mese di settembre, il signor di Rothschild, durante una escursione in Italia, visitò il presidente del Consiglio in villeggiatura a Stradella. Nessun dubbio, il po tente finanziere era andato a dare l’ultimo colpo alla vacillante probità del vecchio liberale, e aveva da lui comperato a denari sonanti il diritto di spo gliare la sventurata Italia.
« Tutti codesti attacchi erano veduti senza dispia cere, se pure non erano incoraggiati, dai pentarchi,
cioè dai cinque personaggi della sinistra che, a Na poli, in un rumeroso banchetto politico, avevano dichiarato la guerra a Depretis, e che erano accu sati di essere pronti a collegarsi coi partigiani del l’esercizio governativo per rovesciare il ministero. L a parola d’ordine della stampa d’opposizione, fatta per colpire le masse, era di ripetere senza tregua : se della gente abile è desiderosa di assumere l’eser cizio delle ferrovie, egli è perchè la speculazione sarà lucrosa, e allora perchè non riservare i benefici al governo, cioè, alla nazione ?
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zione a morte le società che sarebbe necessario di costituire, e di ispirarsi all’esempio del resto d’ Eu ropa, dove 1 2 0 ,0 0 0 chilometri sopra 1 3 0 ,0 0 0 sono affidati all’ industria privata.
« Dopo aver tenuto un tal linguaggio, l’onor. Cenala non era uomo da lasciarsi imporre dai clamori della stam pa, dagli intrighi degli uffici ministeriali, o dalle manovre dell’opposizione parlamentare. D altra parte, la necessità di una soluzione era diventata urgente. Dopoché la commissione d’ inchiesta si era riunita per la prima volta, parecchie convenzioni di riscatto erano state concluse dal governo allo scopo di far rientrare nel dominio dello Stato parecchie li nee concesse sia a privati, sia a provincie; oc correva regolare definitivamente la sorte di queste linee; 1,2 0 0 chilometri di nuove linee erano stati costruiti e non erano esercitati che in forza di con venzioni provvisorie; altre linee erano in costruzione e tuttavia nè le provincie nè i comuni trovavano che fosse dato un impulso sufficiente ai lavori: tutti in vocavano la legge del 187 9 , che aveva distribuiti 4 0 0 0 chilometri, perchè si cominciassero i lavori sulle linee che loro interessavano.
« [1 governo, lungi d’essere in grado d’ intrapreo dere nuovi lavori,' non aveva nemmeno il denaro necessario per provvedere alle riparazioni più ur genti nelle vecchie linee. Sopra alcune dì queste le rotaie erano corrose in modo da compromettere la sicurezza dei viaggiatori; sopra altre gli edifici mi nacciavano rovina , il materiale rotabile giungeva ad un vergognoso stato di deperimento. Gli ingegneri preventivavano una spesa di 1 0 0 milioni ed ogni giorno di ritardo accresceva questa cifra e la u r genza della spesa. Ora il ministro delle finanze, che aveva dovuto accordare al ministro della guerra tutti gli aumenti compatibili col pareggio, dichiarava di non aver più un centesimo da dare ai lavori pub blici; nello stesso tempo respingeva risolutamente ogni progetto di prestito. Dopo quello di 6 4 1 milioni per togliere il corso forzato, 1’ onor. Magliani aveva di chiarato al Parlamento che il gran libro del debito pubblico era chiuso, e intendeva mantenere questo impegno; nè avrebbe potuto mancarvi senza com promettere l’ opera intrapresa. L’ equilibrio del bi lancio era ancora precario ; il ritiro della carta moneta avveniva lentamente; il più piccolo indebo limento nel credito pubblico bastava a cacciare dalla circolazione una parte del numerano e l’ Italia si troverebbe ricondotta al regime del corso forzato. D’ accordo col Presidente del consiglio, il ministro delle finanze vedeva nella vendita del materiale fer roviario l’ unico mezzo per procurarsi i milioni di cui il governo aveva il più urgente bisogno, ed egli domandava di esonerare il bilancio generale dal far dello che gravava sopra di lui in forza dell’esercizio governativo. Il Ministero era unanime nel ricono scere che non si poteva differire più a lungo la ri soluzione della questione ferroviaria.
« Benché la maggioranza della Camera si fosse mo strata favorevole ài progetto presentato dall’ onore vole Baccarini, le osservazioni che erano state for mulate nella discussione degli uffici fecero ricono scere all'onor. Genala la necessità di modificare 1’ opera del suo predecessore onde raccogliere il più possibile di aderenti. A tale scopo egli ebbe durante l’ inverno del 4 8 8 3 frequenti conferenze colta com missione eletta dagli uffici; e nel mese di gennaio ultimo, sottopose a questa Commissione un progetto
modificato che essa approvò ad unanimità. Forte di questo voto di approvazione, l’ onor. Genala si ri mise all’opera per terminare il suo compito. Il mi nistro e la Commissione s’ erano impegnati a non rivelare le loro deliberazioni; il segreto fu fedelmente costudito almeno verso la stampa, imperocché i gior nali non trovarono da registrare che alcune conte nenze fra il ministro ed i sigg. Bastogi e Balduino,
e abboccamenti più frequenti coi direttori dei tre servigi d’ esercizio. Questo mistero, che dava molto da pensare al pubblico, finì colla ripresa dei lavori parlamentari, dopo le vacanze pasquali. _
« 1,’ on. Baccarini come si disse, si era limitato a presentare una legge di principii, riservandosi di cer- core dopo i contraenti e di ritornare avanti il Parla- monto con convenzioni il cui esame avrebbe per messo di rimettere tutto in quistione.
« L ’ on. Genala. d’ accordo colla Commissione parlamentare, stimò che era necessario di tentare di finir tutto in una volta e risolvette di presentare simultaneamente, da una parte due convenzioni iden tiche, comprendenti un capitolato di oneri, un co dice regolamentare ed un complesso di tarlile e, dall’ altra parte un progetto dì legge col quale si approvavano queste due convenzioni e si regolava I’ impiego delle somme da versarsi allo Stato. Dopo aver fissato, d’ accordo colla Commissione, 1 econo mia generale delle convenzioni da eonchiudere e le modificazioni da introdurre nei regolamenti e nelle tariffe, si mise in relazione eoi futuri concessionari per redigere le convenzioni definitive. Se il segreto era stato credulo necessario, era perchè le influenze parlamentari, le pretese locali e le esigenze degli interessi particolari non venissero ad intromettersi in un’ opera così delicata per distruggerne 1 armo nia. Le due convenzioni furono sottoscritte il 2 3 aprile e entrambi furono presentate alla Camera coj rispettivo progetto di legge che le appovava, il 5
maggio 4 8 8 4 . .
Colla prima convenzione si concede alla Società delle ferrovie meridionali l’esercizio' della rete Adria tica. L ’ onor. Genala seppe girare con modo sem plice ed ingegnoso la difficoltà del mancato riscatto. Egli considera come le stipulazioni della legge di concessione si decompongano in due distinte cate gorie, di cui 1’ una mira alla costruzione delle linee e 1’ altra al loro esercizio. La Società resta proprie taria delle linee che ha costruite e. conseguente mente, conserva il reddito chilometrico clic le fu attribuito come sovvenzione per la loro costruzione, cui essa aveva provveduto coi propri mezzi ; ma, riguardo all’esercizio, queste medesime linee entrano nella rete Adriatica: esse saranno esercitate alle stesse condizioni delle altre e non più alle condiziom particolari specificate nelle leggi del 4 8 6 2 , del 4 8 6 3 e del 2 3 luglio 4 8 8 1 . La sola critica che si può fare a questa combinazione è che essa è assai fa vorevole agli interessi della Società delle Ferrovie Meridionali', ma questo vantaggio non è che il com penso dei sagrifici che le sono imposti col carico di linee improduttive.
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locali, facendo partecipare a questa impresa gli sta bilimenti di credito delle antiche capitali. Un articolo comune alle due convenzioni fu ispirato dal medesimo pensiero: esso impone alle due società l’obbligo di creare parecchie Direzioni generali, assicurando così a parecchie città la presenza di uno stato-maggiore ben retribuito ed un numeroso personale.
« Le convenzioni sono concluse per 6 0 anni, ma colla facoltà reciproca di risolvere il contratto al trentesimo anno mediante il preavviso di due anni. L ’on. Genala è ritornato alla divisione della conces sione in due periodi, come era stata domandala dalla Commissione d’inchiesta. Le due Società sono obbli gate di acquistare il materiale rotabile e gli approv vigionamenti esistenti sulle linee di cui assumono 1’ esercizio. La Compagnia del Mediterraneo dovrà versare per tal titolo al Tesoro la somma di I 5 a .m i lioni e la Compagnia dell’ Adriatico una somma di 1 1 5 milioni. Queste due somme vanno allo Stato; però, se dopo la perizia del materiale esso sono su periori al valore accertato, il di più resterà nelle mani del Governo, fino al termine del contratto, a titolo di garanzia; se invece sono inferiori, allora le Società dovranno versare 1’ eccedente al Tesoro in valuta metallica.
« Il Governo è dunque sicuro di procurarsi colia vendita del materiale una entrata di 2 5 0 milioni al meno. Questa somma deve essere impiegata fino alla concorrenza di 1 3 3 milioni a rimettere in buono stato le linee, a rifare le strade e nelle riparazioni giudicate indispensabili. Questi lavori saranno ese guiti dalle compagnie per conto dello Stato e d o vranno essere compiuti nel periodo di quattro anni. Gli altri 1 1 7 milioni disponibili saranno destinati alla costruzione di nuove linee ed all’acquisto di un grande stabilimento fondato ai Granili per la costruzione del materiale ferroviario e che il Governo vuol preser vare da una imminente rovina.
« Le due Società si obbligano inoltre di costruire per conto dello Stato, sia a prezzo fatto, sia mediante rimborso delle spese, le linee classificate dalla legge del 2 9 luglio 1 8 7 9 , nell’ordine che il Governo in dicherà e conformemente ai piani da lui approvati. Il Governo potrà esigere che la Società del Medi- terraneo destini a queste nuove costruzioni 5 0 mi lioni all’anno e la Società dell’Adriatico 4 0 milioni. L ’una e l’altra si procureranno i fondi necessari col- remissione di obbligazioni al 3 0|0, rimborsabili in novant’anni, di cui lo Stato garantirà gl’ interessi e l’ammortamento. Queste nuove linee saranno eser citate per conto del Governo in ragione di un red dito fisso di 3 ,0 0 0 franchi al chilometro e della metà del reddito lordo fino a che questo reddito non abbia raggiunto la cifra di 1 5 ,0 0 0 franchi per chilometro; allora saranno incorporate alla rete ed esercitate a rischio della compagnia.
« Il progetto del l’ on. Genala trasforma dunque le due compagnie di esercizio in veri strumenti di tesoreria; sono esse che hanno l’incarico di trovare il denaro necessario alle costruzioni; il Governo si riserva il diritto di fissare le date ed i modi di emissione, o di farle egli medesimo se lo crede opportuno; se le circostanze non sono favorevoli ad una emissione, le compagnie devono procurarsi esse stesse i fondi necessari alla continuazione dei lavori, e farne l’an ticipazione mediante interesse ed epoca di rimborso da fissarsi fra esse od il Tesoro. Il Governo non assume dunque che il carico degli interessi e del
l’ammortamento dei titoli da crearsi, ed è evidente che, nel pensiero del Ministro delle Finanze e del- l’on. Genala, la partecipazione dello Stato al prodotto delle ferrovie coprirà questo carico, che non s’ au menterà che in ragione di una spesa massima di 9 0 milioni all’anno e la cui progressione potrà sem pre essere ritardata rallentando i lavori di costru zione. Si spera che il crescente prodotto delle an tiche linee permetterà di prendere a prestito gra dualmente, sotto forma di obbligazioni, il capitale necessario alla costruzione delle linee secondarie senza che vi sia bisogno di creare nuovi redditi. Trattasi senza dubbio di sostituire un prestito indi retto ad un prestito diretto, ma questa sostituzione non è meno vantaggiosa alle finanze italiane, perchè il credito di uno Stato si misura al corso dei suoi fondi pubblici ed è la continua creazione di nuovi ti toli che cagionò il lungo deprezzamento della rendita italiana.
« Non bastava di alleggerire il bilancio dal carico delle nuove costruzioni, così imprudentemente im poste allo Stato dalla legge del 187 9 , monumento di corruzione elettorale; bisognava anche provve dere alle spese inevitabili sulle antiche linee, anche dopo i lavori di rifacimento. Queste spese incom bevano allo Stato, poiché mantenendo egli la pro prietà delle linee non poteva sottrarsi agli obblighi d’ogni proprietario. Per impedire che vadano a c a rico del Tesoro, si domandano ancora al prodotto delle stesse linee i mezzi per sostenerle. Questo è 10 scopo reale dei tre fondi di riserva, di cui la Commissione d’inchiesta aveva raccomandato T isti tuzione e che Ton. Genala propone di introdurre. Si farà dunque sul reddito lordo un prelevamento annuo di 2 0 0 franchi al chilometro per le ripara zioni cagionate dai casi di forza maggiore ; un se condo prelevamento di 1 5 0 franchi al chilometro di strada ad un solo binario e di 2 5 0 al chilometro di strada a doppio binario pel rinnovamento delle ro taie e dei loro accessori metallici ; finalmente un prelevamento di 1 1[4 per 100, per la rinnovazione del materiale rotabile reso inservibile dall’ uso. La manutenzione ordinaria del materiale rotabile spetta all’esercente nella sua qualità di proprietario e fa parte degli oneri dell’esercizio. Ma l’aumento del traffico non può mancare di richiedere nuove vie, l’ingrandimento delle stazioni, T accrescimento del materiale fisso, tutte spese che negli altri paesi sono portate in conto di primo impianto. Per provvedere a queste spese ed all’acquisto del materiale rotabile necessario delle nuove linee, 1’ on. Genala propone di istituire una cassa degli aumenti patrimoniali, questa cassa si procurerà i fondi per T emissione di obbligazioni al servizio e alTammortamento delle quali sarà prov veduto mediante diversi prelevamenti.
« Si vede che lo scopo a cui tende con persistenza 11 ministro è quello di preservare il bilancio da ogni domanda di denaro per titolo di esercizio o di m a nutenzione delle ferrovie.
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materiale, mediante una indennità fissa di 7 ,8 2 0 ,0 0 0 franchi per la società del Mediterraneo e di 6 ,6 0 0 ,0 0 0 franchi per la società dell’ Adriatico : il sopravanzo di questo IO per cento andrà nella cassa degli au menti patrimoniali. La società esercente riterrà il 6 2 1 /2 per cento per coprire tutte le spese poste a suo carico, e il di più, cioè il 27 1 /2 per cento spetterà allo Stato. Non sarà tenuto verun conto delle variazioni di prezzo del carbone e del ferro, che dovevano far mutare in più od in meno il ca none stipulato colle convenzioni del 187 7 .
« Benché ora non sia indicata nessuna cifra come canone, v’ è appena bisogno di avvertire che, es sendo determinato il minimo iniziale di prodotto lordo, il calcolo più semplice dà la somma che il ministro delle finanze può con tutta sicurezza iscri vere nelle entrate del bilancio: questa somma [au menterà graduatamente pel progresso costante del reddito che, da parecchi anni, non fu mai inferiore al 4 per cento. Fino a che questo aumento non abbia raggiunto i SO milioni, l’eceedeute sul reddito lordo iniziale sarà devoluto in ragione del l o per cento alla cassa degli aumenti patrimoniali, dei 1/2 per cento a ciascuna delle riserve destinate al rin novamento della via e dei materiale, del 5 6 per cento
alla società esercente e del 2 8 per cento allo Stato. Quando l’aumento del prodotto lordo sorpasserà i 5 0 milioni, la parte dell’esercente sopra questo au mento sarà ridotta dal 5 6 al 5 0 per cento, e il 6 per cento sarà applicato al ribasso delle tariffe come sarà indicato dal governo. L ’onor. Genala conserva la clausola che attribuisce allo Stato la metà di ogni dividendo da ripartire fra gli azionisti in più dell’ in teresse del 7 1 /2 percento senza deduzione dell’ im posta di ricchezza mobile, cioè, in realtà al di sopra di un interesse del 6 ,7 5 per cento. Sono queste condizioni assai dure quando si consideri tutto il ri schio che si corre.
« L’on. Genala nella sua relazione fa osservare che l’ Italia potrà rivendicare l’onore di essere la pri ma nazione a stabilire tariffe uniformi in tutta l’esten sione del suo territorio. Nè solamente sono im poste alle due società esercenti tariffe identiche, ma pei calcoli delle distanze, le due reti dovranno es sere considerate come una sola. È fatta una larga applicazione delle tariffe differenziali, ma col corret tivo della divisione in zone come nel Belgio. Il go verno avrà il diritto di decretare la riduzione delle tariffe sulle derrate alimentari in tempo di carestia e senza compenso; ma quando le riduzioni imposte avranno per scopo di agevolare l’esportazione di al cune merci, l’ esercente dovrà essere indennizzato delle perdite che potesse soffrire. Le società avranno la facoltà di fare riduzioni a titolo di esperimento, ma non potranno ristabilire i prezzi anteriori se non dopo trascorso un anno. Disposizioni nuove e più favorevoli al pubblico sono date pei biglietti di an data e ritorno, pei viaggi circolari e per gli abbo namenti i cui prezzi saranno uguali a quelli dello compaguie francesi. Finalmente la tassa sui viaggia tori sarà ridotta dal 13 al 2 per cento pei treni su burbani e altri treni locali che hanno per clientela operai e contadini. Quanto alla ripartizione delle merci in otto classi, alle tariffe generali e a qnelle speciali, l’onor. Genala ha adottato i risultati degli studi fatti sotto l’ amministrazione del suo predeces sore. Queste tariffe, come pure i regolamenti di ser vizio e il capitolato d’oneri forniranno agli uomini di
competenza speciale il tema di interessanti confronti che qui non saprebbero trovare il loro posto.
« Ci pare superfluo indicare in che il progetto del- l’onor. Genala differisca dalle convenzioni elaborate dall’onor. Depretis, benché a tutta prima colpiscano più le analogie delle differenze. Questo progetto ha sopra quello dell’onor. Baccarini il vantaggio di ri-, solvere d’ un solo colpo tutte le quistioni che pos sono essere sollevate intorno alle ferrovie. Esso re gola la costruzione e l’esercizio delle linee nuove nel tempo stesso che regola l’esercizio delle linee anti che. Assicura la riparazione di quest’ultime e for nisce immediatamente al governo 1 1 7 milioni pei nuovi lavori nell’ attesa che le compagnie possano accingersi all’opera. Finalmente procura al bilancio un introito minimo di 5 8 milioni, destinati a c r e scere progressivamente, e che permetterà al governo di prendere a prestito, mediante le compagnie e a misura che i lavori procedono, i due miliardi circa a cui è valutata la spesa di costruzione delle linee comprese nella legge del 187 9 .
« Pel governo i vantaggi del progetto non sono di scutibili; ma il ministro non dispensa forse alle com pagnie con troppa parsimonia i profitti del presente e le speranze dell’avvenire? Soltanto la prospettiva di un reddito elevato può attirare i capitali ad un impresa aleatoria ; ma questa prospettiva non è forse interdetta alle future compagnie per la cura posta dal governo a farsi la parte del leone ? Certo il traffico si svolgerà ; le tabelle redatte con tanta in telligenza ed esattezza dalla Direzione generale della statistica italiana non lasciano alcun dubbio; ma I’ accrescimento del reddito lordo deriverà e dalle linee nuove e dalle antiche; la maggior parte delle linee nuove saranno delle scorciatoie; esse, in rap porto alle lìnee antiche alle quali si congiungeranno alle due estremità, rappresenteranno il terzo lato del triangolo; esse sposteranno il traffico e diminuiranno le distanze sulle quali sono percepite le tasse; esse non eserciteranno dunque un’ azione favorevole sul reddito netto, unica fonte di beneficii per le compa gnie. Il governo però non si tratterrà dal reclamare la parte che si è attribuita, come se ad ogni au mento di prodotto lordo corrispondesse un aumento proporzionale di prodotto netto.
« Il progetto dell’on. Genala sarà attaccato, da una parte dai partigiani dell’esercizio governativo, e dal l’altra dal gruppo dei pentarchi, cioè dai dissidenti della sinistra, i quali pretendono che il governo non si limiti ad affittare le ferrovie, ma le v en d a, di menticando però di indicare dove si troverebbero gli acquirenti ed i miliardi occorrenti. Malgrado la pro babile coalizione di queste due sorta d’ avv ersari, sembra a noi che l’adozione del progetto sia imposta al Parlamento italiano dai bisogni del Tesoro pubblico. Se i lavori di riparazione giudicati indispensabili ed urgenti si elevano a 1 3 3 milioni, a qual cifra ascen deranno essi se si ritarda ad arrestare il deperi mento delle linee ? Donde verrebbero le risorse ne cessarie a questi lavori e alle nuove costruzioni se non da una serie di prestiti che rovinerebbero per lungo tempo il rinascente credito dell’Italia ? L ’ado zione del progetto dell’on. Genala non rinnuoverebbe però una difficoltà, una grave difficoltà : a condizioni così magre si troveranno azionisti e capitali? » .
