L'ECONOMISTA
G A Z Z E T T A S E T T I M A N A L E
SCIENZA ECONOMICA. FINANZA, COMMERCIO, BANCHI, FERROVIE. INTERESSI PRIVATI
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VI - Voi. X
Domenica 14 Settembre 1879
N. 280
L’INSEGNAMENTO DELL’ECONOMIA POLITICA
i
V Economia Politica nell’ insegnamento elenientare e nelle Scuole Normali.
Net u° 277 del nostro periodico noi toccammo brevemente, dell’insegnantiento dell’Economia politica in generale, esprimendo alcuni concetti che da lungo tempo abbiamo indicati in mente e formulando al cuni desidjerii. Ci piace ora di tornare con mag giore larghezza sull’ argomento, e questo per più ordini di ragioni.
Prima di tutto qualche benevolo amico, che te niamo in gran conto, ci esorta all’impresa e ci ri corda elio repetita juvant e ai nostri dubbi, rispoude,:
pulsate et aperietur vobis.
In secondo luogo si sa di sicuro, egli stesso lo ha replicata mente affermato, che l’on. Ministro della pubblica Istruzione inedita molte radicali riforme nel pubblico insegnamento.
Qualunque siano per essere le sue proposte, certo è a ogni modo che il Parlamento non potrà prima a poi non essere obbligato a occuparsi della que stione della istruzione e della educazione nazionale, che ha ben altra importanza del meschino armeg giare de’partiti, a cui il paese assiste indifferente e sfiduciato. Ora noi speriamo che in tale occasione non mancherà nell a Nazionale Rappresentanza chi sorgerà a propugnare la riforma per la quale noi combattiamo, imitando il nobile esempio dato nel 1868 nel Senato del Regno dal venerando Arrivabene, al quale auguriamo, di gran cuore che possa tornare q difendere nell’alto consesso la nostra bandiera.
In terzo luogo, rileggendo il nostro passato arti colo, ci è parso che forse taluno potesse accusarci di soverchia concisióne e trovare altresì che negli articoli pubblicati nel 18 7 5 e ai quali si rimandava, non fossero state a sufficienza dimostrate insussi stenti le difficoltà che sembrano opporsi all’ attua zione delle nostre proposte. Torniamo dunque all’at tacco,, e ci proponiamo non tanto di insistere sulle ragioni della nostra convinzione, quanto di dire più precisamente che cosa a nostro avviso dovrebbe farsi. La via è un po’ lunga, ma l’ importanza della questione ci affida della indulgenza dei nostri lettori. Parliamo prima dell’insegnamento elementare; diremo poi di quello secondario,
L’insegnamento elementare, come tutti sanno, si compone di quattro classi, e tutti sanno del pari come per i più fra coloro che frequentano la scuola questo sja il punto a cui si fermano. Poi vanno per le botteghe e per le officine, o al lavoro dei Campi. |
Ebbene,, si è loro insegnato oltre che a leggere e scrivere e all’aritmetica, un pò di geografia, di storia sacra, di storia antica, di storia patria, tutte cose che dimenticano facilmente e presto. Perchè non si dà loro una qualche idea del mondo nel quale dovranno vivere? In Inghilterra, in una di quelle scuole pri vate che i rapporti degl’ Ispettori chiamano buone, un ragazzo a 12 anni sa i principii dell’ economia politica. E si noti che conosce benissimo gli elementi di storia inglese. Da noi invece non c’ è nemmeno questo vantaggio, che cioè l’alunno venga abbastanza istruito nella storia patria, sia perchè si perde tempo con quella anfica, sia perchè la moderna gli si in segna per mezzo di piccole biografie che lasciano molto a desiderare. Aggiungete che i maestri per lo più portano con sè alla lor volta i pregiudizi della scuola e ripetono a memoria ‘i vecchi ritornelli sulla ricchezza che genera la corruzione, sulle ammirabili riforme di Licurgo, sulla virtù di Bruto ecc. E di qui poi quella superlativa ignoranza del mondo m o derno, che mena seco tante volle le illusioni funeste e i selvaggi propositi; che fa sognare la possibilità di una eguaglianza che non è in natura, cne fa cre dere per dirla col Giusti
. . . . che il nemico della legge agraria Condanna i quattro quinti a campar d’aria.
che arma talvolta la mano delle moltitudini o il brac cio dei sicarii. Evidentemente non intendiamo soste nere che tutti questi mali provengano da una istruzione data male e tanto meno che l’ insegnamento dell’eco nomia politica sarebbe la panacea universale. Diciamo soltanto che le prime impressioni sono spesso potenti, e ohe quando esse solleticano le passioni che si de stano più tardi per la influenza di cause molto com- plessee che qui non è luogo di esaminare, possono essere pericolose. Aggiungiamo che la conoscenza dei fenomeni più generali della vita economica della so cietà potrebbe contrabbilanciare in qualche parte cotesto pericolo. Ripetiamo infine che quand’anche l’ istruzione elementare, fosse meglio ordinata e si desse più larga parte alla educazione del cuore, questo elementare insegnamento dell’ economia politica, sa rebbe non solo utile ma indispensabile. E che? Un ragazzo deve sapere chi tagliò la testa a Oloferne, che i Bruti furono due, che due furono i Gracchi, e non dovrà capire perchè i prezzi dei prodotti mutano, che cos’ è la moneta di cui si serve, che cosa si gnifica quel pezzetto di carta che si chiama biglietto di banca, e via discorrendo! Eppure il ragazzo di venta uomo, e poiché spesso non va più. in là del corso elementare, si sentirà circondalo dai pregiudizi e li dividerà, poiché si capisce più facilmente quel che si vede di quel che non si vede.
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nostro articolo sovrastato, che cioè nella Economia c’è una parte, per così dire, ormai acquisita alla scienza, e che è di questa che s’ intende parlare, mentre agli scienziati è rilasciato lo studio dei fati cosi problemi che vanno sorgendo continuamente. Ma quali saranno i limiti e il metodo dell’ inse gnamento? Noi esponemmo già le ragioni per le quali, a nostro avviso, non sarebbe a domandarsi un insegnamento speciale. Prima di tutto giova pro cedere per gradi; in secondo luogo sarebbe una grave difficoltà trovare insegnanti per tutte le classi elementari superiori; in terzo luogo preferiamo il maestro che sta in continuo contatto coi suoi allievi, che ne conosce la intelligenza; finalmente più che un corso regolare giudichiamo utile che il maestro richiami l’attenzione dei discepoli sui fenomeni più importanti della vita economica della società quando gliene capiti il destro, [n questo gli anderebbe del resto lasciata una certa libertà; basterebbe che al l’esame finale gli scolari mostrassero ili non man care di quelle nozioni generali di cui è parola.
Va da sè che col sistema che proponiamo, l’ in segnamento dell’ Economia non dovrebbe mancare nelle Scuole Normali maschili e femminili nell’ ul timo anno di corso. Naturalmente il futuro maestro destinato ad insegnare deve saperne più di quel che occorra pei suoi scolari avvenire; nondimeno vor remmo che il professore, che supporremmo dotto e
« più pensoso d’altrui che di sè stesso » avesse in mente lo scopo al. quale il suo insegnamento sarebbe d ir e tto le non tanto insegnasse agli allievi o alle ai- lieve gli elementi della scienza quanto il modo di far penetrare queste semplici verità nell’ intelletto degli alunni. Al solito ci si affaccierà una questione pregiudiziale. Si dirà : E non basta quello che s’in segna nelle scuole normali? Volete aggiungervi l’ Eco nomia politica? La volete anche per le donne? Se quello che s’insegna nelle scuole normali sia poco 0 sia troppo non lo sappiamo e non ci riguarda. Solamente anche qui ci permettiamo di rispondere ai nostri avversari: Come? Una ragazza che deve subire l’esame per ottenere il diploma di grado su periore, che le varrà forse per insegnare in una terza o in una quarta elementare, deve conoscere le principali nozioni della geometria, delle scienze fisiche e naturali, e, se non andiamo errati, fino della anatomia, e si troverà irragionevole che abbia qual che nozione delle leggi naturali che regolano i fatti di tutti i giorni? Ma tuttociò a parte, che cosa è che i maestri e le maestre elementari dovrebbero essere .al caso d’insegnare ai loro alunni, e in qua( modo questo insegnamento potrebbe essere sommi nistrato per raggiungere lo scopo?
A nostro avviso, il corso di Economia politica nelle Scuole Normali dovrebbe esser tale da porre 1 futuri maestri in caso di spiegare chiaramente, e per sommi capi, quali siano le sorgenti della pro duzione; in che cosa consistano la divisione del la voro e la- legge dei prezzi ; quali utilità derivino dalla proprietà e dal capitale; quale legge governi i salari; quali siano i benefizi della previdenza e del risparmio; quali ¡ vantaggi della moneta e del bi glietto di banca; in che cosa consista il commercio interno ed esterno, e come esso arrechi alla società grandi beni ; come vi contribuiscano i mezzi di co municazione e di trasporto ; quali siano le principali regole da seguirsi riguardo ai consumi. Natural mente tutto questo agli alunni delle scuole
elemen-I tari dovrebbe essere spiegato in modo molto semplice, ma ciò non sarebbe difficile quando il maestro j avesse studiata bene abbastanza la materia per conto ! suo e quando il suo insegnante della Scuola Nor
male lo avesse istruito- nel metodo da tenersi. I! quale dovrebbe consistere in ciò; di partire sempre dalle cose più ovvie e più note. A modo d’esempio, volete voi far capire a un ragazzo quella grande legge che domina tutta la vita economica, la legge della divisione del lavoro o della separazione degli impieghi, come dicono g l’ Inglesi, o della distin zione delle occupazioni, come potremmo dir noi? Ebbene, per dimostrare come il prodotto più sem plice rappresenti un numero grandissimo di sforzi e di lavori, e spesso di molte generazioni, prendete ad esaminare i fatti della vita giornaliera, e mo strate ai ragazzi di dove viene tutto quello che al l’ora del desinare si trova sulla loro tavola, il pane, il vino, l’olio, il pepe, il sale, e poi i bicchieri, le forchette, i coltelli ecc. E spiegate loro come per avere un paio di calzini a buon prezzo è stato ne cessario dissodare le terre, fare le piantagioni, le raccolte, trasportare il cotone sulle navi, poi sulle ferrovie, tutte cose che rappresentano un numero immenso di lavori, poi trasformarlo nelle officine ecc. Volete spiegare loro l’utilità della moneta? Invitateli a supporre che essa manchi e che essi abbiano bi sogno di avere un prodotto, e mostrate loro a quali difficoltà onderebbero incontro se non ci fosse altra forma di scambio ali’infuori del baratto. Potremmo moltiplicare gli esempi, ma siamo certi che il let tore ha ben compreso il nostro pensiero. Vor remmo poi che si insistesse ripetutamente nel com battere certi pregiudizi. Pochi anni or sono non si chiedeva qua e là il ristabilimento del calmiere? E tanti pregiudizi di simil genere, sia pel caro dei viveri, sia per' quello delle pigioni non sono forse diffusi ? Ci piacerebbe pure che a certe spiegazioni si traesse argomento dalla storia. Il maestro rac conterà che Licurgo aveva fatte delle monete di gran peso e che aveva in animo di abojire la mo neta ; ecco una eccellente eccasione per dir parec chie cose utili intorno alla moneta ; parlerà della partizione delle terre, e ciò lo richiamerà a toccare dei vantaggi della proprietà ; tratterà della decadenza di Roma, e potrà utilmente fare riflettere ai suoi scolari che se la ricchezza male acquistata e peggio dissipata produce la corruzione, non è così della ricchezza che deriva dal lavoro e che si applica ad alimentare nuovi lavori. E anche qui non moltipli chiamo gli esempi, o lettore:
« Se’ savio e intendi me’ eh’ io non ragiono. »
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somma importanza di quelle scuole festive o serali per gli adulti, che si possono veramente chiamare scuole popolari. Di queste parleremo in un prossimo articolo.
1 «DOVI REGOLAMENTI PER L i PESCI
Una legge promulgata in data del 4 marzo 1877 intese regolare con varie, disposizioni generali la pesca nelle acque del demanio pubblico. Cotesta legge limitavasi a sanzionare i principii direttivi che deb bono governare la pesca rilasciando poi alle dispo sizioni regolamentari il compito di applicare quei principii nei modi più acconci a raggiungere il line propostosi. Il legislatore,' desiderando che i regola menti riuscissero tali da corrispondere per quanto fosse possibile ai bisogni speciali delle varie loca lità, volle che su ciò fossero preventivamente in terpellati i Consigli provinciali, le Camere di Com mercio e le Capitanerie di porto. Il Ministro di Agricoltura, Industria e Commercio intese corri spondere alle intenzioni del legislatore promuovendo la nomina di speciali Giunte compartimentali e pro vinciali incaricando le prime di formulare distinti schemi di regolamento per la pesca di mare, e le seconde di compiere simili lavori per la pesca di acqua dolce, e con sua circolare d e ll ìg i u g n o 1877 dettava le norme per la composizione di cotesto Giunte indicando pure i criterii generali che dove vano guidarli nell’adempiere all’incarico loro affidato. Le Giunte compartimentali e provinciali così costi tuite corrisposero all’incarico ricevuto, ed allora una Commissione centrale, nominata per Decreto reale, si accinse alla compilazione di .un unico regola mento generale sulla scorta di tutti gli schemi spe ciali di regolamento presentato dalle Giunte locali.
Il compito della Commissione Reale presentavasi oltre modo difficile, trattandosi di combinare in un regoiamento unico tante disparatissime disposizioni che si leggevano nei molteplici schemi comparti- mentali e provinciali, talché la Commissione studiò preventivamente il quesito se non conveniva meglio approvare tanti regolamenti distinti per la pesca di mare quanti sono i compartimenti marittimi, e tanti altri ugualmente distinti per la pesca lacuale e flu viale quante solo le Provincie. Però molte ragioni la dissuasero da accogliere cotesto concetto, ed in specie rifletté che, siccome la più gran parte dei laghi e dei fiumi bagna più provincie, sarebbe stata illogica e contraria al fine propostosi dalla legge una" difformità di disciplina da una provincia all’altra per uno stesso corso d’acqua e per uno stesso lago, e si pensò che chi si occupa della pesca avrebbe somma difficoltà a rintracciare in tanti distinti re golamenti locali le varie disposizioni relative all’e sercizio del suo mestiere. — Quindi è che si pre ferì di compilare due regolamenti soli, uno per la pesca di mare e l’altro per la pesca di acqua dolce, nei quali oltre alle disposizioni di ordine generale ed applicabili da per tutto si contenessero pure di sposizioni di interesse locale per certe determinate provincie o compartimenti quali potessero essere r.chiesti da una più marcata differenza di condizioni locali.
Oggi cotesti regolamenti compilati dalla Commis
sione centrale sono sottoposti all’esame delle Rap presentanze provinciali, delle Camere di Commer cio e dei Capitani di Porto per aver, e il loro pa rere prima che vengano sottoposti alla firma reale. Il Regolomento per la pesca di mare incomincia dal dichiarare che per cotesta pesca si intende quella esercitata non solo nelle acque marine sottoposte alla giurisdizione dello Stato, ina anche neili stagni e laghi salati che comunicano liberamente col mare. Esso contiene disposizioni generali per ogni specie di pesca e quindi disposizioni speciali per alcuni generi di essa, come per quella dei tonni, del co rallo, de’ crostacei e molluschi eec.' Alle disposizioni che debbono osservarsi per tutto il regno fanno seguito quelle di carattere locale per ogni distinto compartimento o distretto marittimo. — Identica è la forma del regolamento per la pesca di acqua dolce, in cui alle disposizioni di carattere ed inte resse generale sono unite quelle di carattere locale applicabili soltanto in alcune Provincie del regno.
I Regolamenti dei qnali si tratta si occupano ac curatamente dei mezzi da adoperarsi per la pesca e quindi ne proibiscono alcuni com e troppo distruttori, come ad esempio le reti di soverchia grandezza e le cartuccie di dinamite delle quali proibiscono an che la vendita; ed alcuni altri ne vietano in certi tempi e certe località come le reti ed apparecchi a strascico. — Per favorre lo sviluppo dellé specie dei pesci proibiscono pure la pesca e la vendita di alcuni di essi quando non abbiano raggiunto una certa dimensione, come pure'della uova di pesce. — Si stabiliscono anche norme per regolare i diritti e i doveri dei pescatori nelle acque fluviali e la cuali, ed i modi per ottenere la concessione del diriito di pesca nelle acque pubbliche e per far ri spettare le privative nelle acque private.
La’ osservanza dei regolamenti è imposta sotto la comminazione di varie multe ed ammende pecuniarie, e la sorveglianza della pesca è affidata, per quella di mare, alla marina reale, agli agenti semaforici, al personale delle Capitanerie ecc. e per quella di lago e di fiume ai carabinieri reali, alle guradie do ganali, ed agli agenti della forza pubblica. Inoltre le Provincie, i Comuni ed anche i privati sono abilitati a delegare appositi agenti per cotesto servizio.
Non abbiamo certo intenzione di fare una critica delle varie disposizioni che si contengono nei r e golamenti dei quali si parla; ciò faranno, forse anche troppo minutamente, le varie autorità elettive e governative delle quali è stato dimandato il parere, e siamo persuasi che il Ministro si troverà da siffatti pareri più imbrogliato che ajutato. Ci permettiamo però di manifestare la impressione che dalla lettura di coteste disposihioni abbiamo ricevuta, qual’ è quella di una profonda sfiducia sulla loro pratica utilità.
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14 settembre 1879 la conservazione del pesce o troppo gravosa di fronte
alle abitudini locali. Vero è che qualche eccezione a cotesta regola generale viene introdotta al capitolo delle disposizioni di carattere locale, ma le eccezioni scritte non basteranno- al bisogno e si susciteranno infiniti lamenti senza vera necessità. Cotesto divieto, come potrebbe per esempio applicarsi senza lamenti per i laghi delle Provincie di Perugia e di Siena nei quali la pesca si fa appunto con maggior profitto nella quaresima, nella qual’ epoca è generale il con sumo del pesce per il precetto ecclesiastico che limita I’ uso della carne?
Notiamo fra le disposizioni di cotesto regolamento quelle che vietano la pesca e la vendita del pesce quando questo non sia pervenuto ad una certa di mensione. Con le tabelle unite ai regolamenti si de signano minutamente le misure dei pesci che possono esser presi. Le triglie ed esempio, debbono avere almeno 5 centimetri di lunghezza,' le anguille 25 cen timetri, il luccio e la regina 20 centimetri, ècc. — Chi vorrebbe e potrebbe sostenere la opportunità e la serietà di coteste disposizioni? — Il pescatore dun que, dopo aver tirate le reti, dovrà mettersi all’opera di misurare tutto il pesce preso, con la tabella re golamentare dinanzi agli occhi, per conoscere quali pesci debba ritenere ed a quali ridonare la libertà ! E i carabinieri reali, e le guardie marine ecc. do vranno aggirarsi nei mercati del pesce col metro in mano per controllare la misura dei pesci posti in vendita? — Vero è che il regolamento ammette una eerta tolleranza e dice che se il pesce troppo piccolo non sarà in misura maggiore del 5 per cento sulla totalità del pesce messo in vendita, non vi sarà con travvenzione; ma cotesta disposizione, se pure non aggrava, non diminuisce certo la difficoltà di fare eseguire e rispettare le disposizioni precedentemente da noi citate. — Ci parrebbe più spiccia, e di più facile osservanza, una disposizione che determinasse il m o dulo della maglia delle reti ordinando poi che non potessero adoperarsi reti che precedentemente non iossero esaminate ed approvate dall’officio comunale o dalle autorità di pubblica sicurezza, mediante ap posizione di un bollo a piombo.
Senza aggiungere altre speciali osservazioni ci pare che le disposizioni da noi citate dieno abbastanza idea del modo troppo minuto che si è voluto seguire nella compilazione di cotesti regolamenti. L’ effetto sarà che nessuno si curerà di osservarli; gli agenti della forza pubblica, ai tempi che corrono, hanno da fare ben altro che dar dietro ai pescatori ed andare a misurare il pesce pel mercato. — Avvertiamo che per molte Provincie l’ industria della pesca è di un im portanza assai secondaria, e per coteste, ci siano o no speciali regolamenti per la pesca, sarà perfetta mente indifferente; per quelle poi nelle quali cotesta industria ha particolare importanza meglio sarebbe che il Governo lasciasse alle rispettive rappresentanze la facoltà di compilare, quando si credono necessarii, consimili regolamenti, senza ingerirsi troppo in cose che non possono essere d’ interesse generale.
LE FERROVIE AMERICANE NEL 1879
Il Manuale di Poor sulle ferrovie degli Stati Uniti, che si pubblica annualmente in Londra, e di cui è testé comparso alla luce il volume del 1879,
contiene intorno all’ estensione ed allo sviluppo di questo importantissimo mezzo di comunicazione sul- l’ ubertoso e fortunato territorio della grande Re pubblica americana interessantissime notizie, alcune delle quali ci sembra assai utile di raccogliere. Alla fine del 1878 gli Stati Uniti possedevano una rete ferroviaria della lunghezza complessiva di 131,682 chilometri dei quali 4,331 erano stati costruiti du rante I’ anno scorso. La lunghezza totale della rete ferroviaria che si stende sulla ntiera superfìcie del globo terrestre si può calcolare con una sufficiente esattezza di 319 ,0 0 0 chilometri. E assai sorprendente il considerare che più dei due quinti delle strade ferrate del mondo sono state costruite dall’ Unione americana.
Il seguente prospetto da un’ idea del progresso della rete degli Stati Uniti durante l’ ultimo setten nio, avvertendo che vi sono comprese soltanto le loro gestione : Chilometri in esercizio 1872 9 2 2 3 2 1873 106,575 1874 111,460 1875 115,460 1876 118,274 1877 119,246 1878 127,046 Nel 1869 vi I n tr o i ti lo rd i Doli. 465,241,000 » 526,420,000 » 520,466,000 » 503,065,000 » 497,258,000 » 472,909,000 » 490,103,000 I n tr o i ti n e tti Doli. 165,574,000 » 183,810,000 » 189,571,000 » 185,506,000 » 186,452,000 » 170,976,000 » 187,575,000
solo 75,371 chilometri di ferrovie.
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importanza e che inoltre molto spesso il terreno sul quale sono costruite ad esse non costa nulla. Ma le stesse condizioni ■eli7 incirca ricorrevano anco nel Canada, ove il costo medio chilometrico delle ierrovie è asceso a circa un quarto di più. Non per- tanto molte delle ferrovie americane non danno alcun dividendo e nonostante l'aum ento del traffico gli introiti complessivi si palesano se non decrescenti luti al più stazionari. Ciò deve in gran parte at- tribuirsi anco alla grande concorrenza che le varie linee si fanno Ira loro che le spinge a ribassare enormemente le tariffe ed a mantenere in piedi un sistema costoso di agenti e di commissionari per raccogliere il traffico delle merci e dei passeggieri.
Il reddito netto nel 1878 rappresentò il 4,1 per cento del capitale, esso ne rappresentava sol il 3,7 per cento nel 1877, anno in cui si manifestò il periodo della più profonda depressione nel traffico ferroviario, ed era del 4,8 per cento nel 1875, l’anno delle grandi catastrofi finanziarie e dell’ improvviso decadimento
della vita industriale.
Un esempio del modo in cui procede lo sviluppo del movimento ferroviario agli Stati Uniti era recato in una notevole corrispondenza da Filadelfia al Times
del 26 agosto p. p. La grande linea New York Cen tral and Hudson River Railway aveva nel 18 7 3 un traffico dj merci ascendente a 4 ,3 9 2 ,9 3 3 tonnellate e nel 1878 ne ebbe invece uno di 8,173,335. Tut tavia in grazia della continua riduzione delie tariffe il più esteso traffico non produsse altrettanto quanto il traffico più ristretto nel 1873; gli introiti pel tra sporto delle merci in quell’anno essendo stati di doli. 19,616,017 e nel 1878 desoli doli. 19,043,850; poiché il prezzo del trasporto, che nel 1875 era se gnato sulla tariffa a doli. 0 ,0155 per tonnellata e per miglio era stato ridotto 1’ anno decorso a doli. 0,009. Se il prezzo del 1873 fosse stato mantenuto, l’ au mento deH’(86 per cento realizzatosi nel traffico l’anno scorso di fronte al traffico di cinque anni addietro avrebbe dato un provento pel trasporto delle merci di 31 milioni di dollari.
Un sintomo favorevole nelle ferrovie americane, se si paragona la loro situazione attuale con quella degli anni passati, è la riorganizzazione di una grande quan tità di linee pericolanti o in fallimento; ed è pure da notarsi che una parte molto ragguardevole del ca pitale investito in questa vastissima rete, posseduta fino ad ora in Inghilterra ed anco in Germania, ri prende adesso la nazionalità americana essendo, i titoli da cui essa è rappresentata trasmessi oltre l’Atlantico in pagamento del grano e degli altri grandi approv vigionamenti che gli Stati Uniti mandano in Europa. E veramente incredibile la gigantesca potenza degli interessi che sono connessi con le amministrazioni ferroviarie agli Stati Uniti. I direttori delle set'e grandi Società formano un’ eptarchia la cui autorità si af ferma senza contrasto sopra tutto il paese. I veri presidenti ed i governatori della Confederazione non sono quelli che il popolo elegge, ma i presidenti delle Società ferroviarie i quali emanano i loro editti, docil mente ubbiditi dal Congresso, dalle Legislature e dai Magistrali. Secondo il corrispondente del Times questi despoti, la cui politica consiste nell’ estendere sempre più la loro autorità, cercando di uccidere con una concorrenza spietata i minori rivali e d’incorporarsene le spoglie, sono essi stessi in varie occasioni in con flitto e formano una specie di feudalismo meno sel vaggio, ma più assoluto del feudalismo medio-evale.
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LA COMMISSIONE D’ INCHIESTA
sull’esercizio delle Ferrovie in Genova
(Continuazione vedi n. 279)Seduta del 29 agosto.
: È chiamato il sig. Goliardi Luigi medico militare. Presenta una memoria sui convogli spedali, il cui scopo è di portare a distanze i malati e feriti. Oc corrono porte di comunicazione fra i carri e carri da cucina e da farmacia, eco. Si credette esser stato sciolto il problema con carri speciali, ma il Con- ! gresso di Parigi li ha condannati nel 1878, non l avendo utilità pratica.
È quindi indispensabile aver un mezzo pratico, cioè la composizione estemporanea nei convogli ; spedali. Spiega a lungo come si possano trasfor
mare le vetture attuali mediante diversa colloca zione delle porte e col togliere gli intermezzi; esten dendosi in altri dettagli circa il modo di costru zione dei sedili da poter agevolmente trasformarsi in letti.
Circa la domanda dei tramways in rapporto alle ferrovie vuole che il servizio del tramway sia re golato in modo da essere in diretta comunicazione colle stazioni ferroviarie, considerato però il servizio dal lato sanitario militare.
Sul Questionario 'militare legge una memoria in cui dice che non è il numero delle carrozze che possa ostare alla mobilizzazione, ma I’ adattamento delle medesime.
Dice che non esiste una legislazione pel trasporto dei malati e dei Ieri ti all’ospedale militare e ravvisa necessario che sia emanata una legge che imponga I a|le amministrazioni ferroviarie nelle co str u z io n ie riadattamenti di tener conto delle esigenze sanitarie militari.
Riguardo all’esercizio se debba essere governativo o sociale non può pronunziare opinioni perchè non ha potuto finora fare un confronto, sempre dal lato del servizio fnilitare sanitario.
Sopra domanda del senatore Verga dice che il suo progetto non fu finora esaminato dalle autorità superiori ma lu dalla stampa discusso e specialmente [ dal giornale L a Rivista Militare.
Il senatore Verga gli suggerisce di inviare una [ copia della sua memoria alla Società della Croce
Rossa in Roma e quindi viene congedato,
j E chiamato l’ing. signor Magnani il quale dice ebe^ la geremiade dei lamenti in generale si trova nell’organismo dell’Amministrazione, nel quale creile j s 'ayi uu vizio, poiché regna una irFegolarittà non I comune ed un’ attività lodevole. Gli inconvenienti consistono in che l’Amministrazione è per sua na- [ tura stazionaria, mentre gli interessi del paese ingi
gantiscono ogni giorno.
Osserva che in circa 2 3 ,0 0 0 impiegati ferroviarii, niuno ha la missione speciale di studiare l’aumentò I del traffico; tuli’ al contrario di ciò che succede nelle piccole amministrazioni private. Crede che se ■'i rescisse a stabilire nella Direzione Generale
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questo speciale ufficio, cesserebbero i lamenti g e - I iterali; gli impiegati, mediante dimostrazioni annuali, farebbero conoscere i progressi avvenuti. Discende a fatti particolari ipotetici riguardo alla necessità d’ un lavoro qualunque, come per es. la collo cazione d’ un bilico, che non sarebbe protratta per anni, come avvenne nella stazione di Sant- pierdarena.
Dice che dal Direttore Generale all’ultimo Capo Stazione sono sopraffatti dal lavoro e quindi è necessario l’ Ufficio da lui raccomandato, con che ne sarebbero assai vantaggiati gli interessi di tutti.
Si presenta il signor Vittorio Custo negoziante in granaglie, che rendendosi interprete del senti mento dei suoi concittadini, augura il benvuto alla Commissione esprimendo la fiducia che si otterranno finalmente dal governo i provvedimenti reclamati dal commercio genovese, che è commercio italiano nel più vasto senso della parola.
Ciò premesso, entra in materia incominciando dai lamenti sull’assoluta insufficienza dei vagoni e pre senta in appoggio delle sue asserzioni tre certificati corredati dalle firme dei principali negozianti della nostra piazza pei grani, pei carboni e pel petrolio. In quanto all’ esercizio governativo egli vi si di chiara favorevole a preferenza dell’esercizio privato, e ciò malgrado la sua avversione alle noie e lun gaggini della burocrazia governativa, giacché ad ogni modo bisognerebbe inceppare nei soliti uomini che co stituiscono una consorteria finanziaria in Italia, man cando nel nostro paese sufficienti capitalisti per sta bilir loro una concorrenza.
Parlando del nostro traffico internazionale cita il caso del traforo del Moncenisio, opera immensa mente costosa e quasi di nessun profitto pel nostro commercio, o ciò in causa delle tariffe differenziali stabilite a nostro danno dalle ferrovie francesi; ad- ducendo il fatto che quantunque Genova disti da Ginevra una quantità rilevante di chilometri di meno che Marsiglia, pure il commercio svizzero, specie quello dei grani, affluisce esclusivamente sul m er cato di Marsiglia, per cui oggi stesso i negozianti genovesi spediscono i loro grani in quel porto e di là passano nella Svizzera. Invitava pertanto il go vernò a provvedere per via diplomatica a riparare a ijuesta ingiustizia, tanto dannosa non solo al com mercio, ma alle stesse nostre ferrovie.
Egli coglie quest’ occasione per esporre i lagni della nostra marina mercantile per l’indifferenza con cui il governo ha trattato sino al giorno di oggi questa parte cosi vitale dell’ industria e del com mercio nazionale.
Parlando sulla domanda., 52, egli dice che si ac cordano facilitazioni straordinarie sia di prezzo, sia di mezzi di trasporto a singoli individui e le stim matizza come si meritano, facendo rilevare l’ingiu stizia e la poca moralità di simili favori, che fini scono per sostituire il monopolio ed il privilegio al principio dell’eguaglianza d’ogni cittadino in faccia alla legge, e ciò con pregiudizio delle ferrovie stesse.
Si fa l’eco dei lamenli pel cattivo materiale de stinato ai viaggiatori, che si trova bene spesso in uno stato indecente; desidera anch’ egli che in ogni convoglio sia destinato un compartimento separato per le signore.
Esterna il desiderio del commercio genovese af finchè sia abolita la sopratassa di IO cent, al quintale
! pes la percorrenza delle ferrovie fra la stazione di S. Benigno e quella di Sain'pierdarena.
Espone i suoi lamenti per l’ ingiusta applicazione della tassa di carico per i grani in piazza Caricamento, mentre la caricazione è effettuata dagli stessi speditori A questo proposito cita dei giudizii avvenuti fra lui e la ferrovia, la quale con due sentenze fu condan nata a restituire quanto ingiustamente avea percepito. Il Presidente dice che in questa mattina la Com missione si recò alla Stazione di piazza Caricamento e chiese quanti vagoni si erano fatti il giorno in nanzi ; le fu risposto essere stati 127, ma che ne avevano a disposizione 260. Pòi recandosi sulle calale osservò varie piatte cariche di grano ed avendo chiesto il perchè rimanessero inattive, le era stato risposto che aspettavano ordini di destinazione.
Il signor Custo rispose che un caso eccezionale non poteva servire di norma per giudicare dell’ in sufficienza del materiale, ma che il fatto è inconte stabile che, meno poche eccezioni, il commercio non poteva mai avere i vagoni domandati, che, oltre l’at testazione di tutta la piazza comprovante questa in sufficienza, egli stesso continuamente per propria prova aveva constatato simile inconveniente e citava un fatto accaduto due giorni innanzi ad un suo amico che avendo chiesto 20 vagoni per spedire granaglie in Alessandria, non ne aveva potuto caricare che 8, ivi compresi 4 vagoni cedutigli da altri onde ren dergli
servigio-Rincalzando le lagnanze del commercio genovese sull’ insufficienza dei vagoni messi a sua disposizione e a smentire le asserzioni in contrario deposte nel- l’ inchiesta di Milano, egli affermò che anehe in circostanze normali, e malgrado il preavviso di qual che giorno, meno rare volte, egli non potè mai ot tenere i vagoni di cui avea bisogno. •
Colse quest’ occasione per rendere piena giustizia al buon volere ed all’ onestà degli impiegati della ferrovia e specialmente dei due capo-stazioni di piazza Caricamento e di S, Benigno, ai quali è fatta dal l’Amministrazione un dispiacevole posizione, non po tendo essi aderire per mancanza di materiale alle incessanti domande di vagoni che loro piovono da tutte le parti.
Ad analoga interrogazione rispose di conoscere la quantità dei carri di cui dispone la ferrovia, disse pure che lo spazio è insufficiente e che p'er poter eseguire un servigio ben fatto occorrerebbe che la ferrovia fosse in grado di poter accettare e depositare provvisoriamente le merci presentate dai commer cianti, per poi spedirle gradatamente, corroborando questo suo perere coll’ esempio di Marsiglia dove si hanno due immense stazioni che possono sopperire ad ogni bisogno di quel commercio.
Sopra domanda dell’ on. Laporta che vorrebbe nozioni particolareggiate sulle concessioni di favore, accennandone i nomi, rispose che gli spiaceva dover nominare i signori Cirio di Torino e ch’egli non era al fatto di altre concessioni, come ignorava vi fossero incettatori di vagoui.
14 settembre 1879 L’ E C O N O M I S T A 383
e le domande contenute nel quistionario a quello re lative.
Il sig. Custo rispose che egli non si era occu pato dei particolari, parendogli sufficiente motivo per respingerlo il fatto che ai concessionarii poteva applicarsi il motto: Timeo Banaos et dona ferentes:
Che dei resto a sostenere la convenienza del - l’ esercizio governativo milita l’ argomento per lui decisivo, che cioè, se è un buon affare ove si con cedesse all’ esercizio privato sarebbe sfruttato a tutto vantaggio dei concessionari e con danno del pub blico, se risultasse un cattivo affare sarebbe tutto a danno del governo, che dovrebbe poi riprenderlo dagli stessi, come è succeduto recentemente per le ferrovie dell’ Alta Italia, che le abbandonarono al governo dopo che molti vi avevano fatto la loro fortuna, per cui tanto vale che il governo ora che le ha le tenga e le eserciti esso stesso.
Accennò pure agli scandali ed intrighi cui die dero luogo I* la concessione del traforo del Mon- cenisio ad una Società privala, quando I’ affare era matematicamente di certa riuscita,"ciò che valse ai concessionarii non pochi milioni di profitto ; 2° alle ferrovie liguri di scandalosa memoria, la cui co struzione ritornò al governo dopo che i concessio- uarii, invece di larghi profitti, si erano persuasi di larghe perdite; 3° la concessione delle ferrovie me ridionali, la cui poca moralità emanò dagli stessi atti del Parlamento ; 4“ le ferrovie calabro sicule e le romane ; 5 ° infine la notorietà delle rapide e j colossali fortune fatte da coloro che ebbero mano in pasta, fra cui taluni in Genova molto conosciuti, che pochi anni or sono non avevano un soldo.
Dopo queste parole il signor Gusto presentò alla Commissione uno scritto contenente risposte a pa recchie delle domande del questionario.
Il Presidente, ringraziando il signor Custo, assi- curollo che il Governo non avrebbe mancato di provvedere ai giusti reclami del commercio ge novese.
E introdotto il sindaco d’ Arenzano che espone varii piccoli inconvenienti nella località del suo Co mune onde vi si provveda a ripararli.
E chiamato il signor Ohigliotti Bernardo ver- micellaio; chiede una riduzione nella tariffa del tra sporto delle paste fini, se non si potesse averla per j. tutte le paste onde poter far concorrenza alla Fran cia. Non intende così chiedere del protezionismo, ma chiede aiuto dal governo perchè possano le no stre »paste introdursi dappertutto all’ estero. Dice che deve farsi il rimborso di L. 2 dalla dogana, onde poter smerciare il nostro prodotto all’ estero, spe- | cialmenle nell’ America.
V orrebbe pure che si riducesse la tassa sugli as- ; segni e si fecesse un miglior trattamento nelle mer ci ; percorrendo troppo lungo tempo nel tragitto e soventi volte manomettendosi i colli, la sosta di 24 ore è troppo breve e gli pare potrebbe allungarsi a 48 ore.
Essendo proprietario di mulini presso Pegli e consigliere comunale di quel comune dice che fu chiesto tante volte il servizio della piccola velocità alla stazione di P egli essendovi molli opifici lungo il torrente.
È chiamato il signor Santo Lagorio direttore della Raffineria Ligure Lombarda.
Dice che nella galleria dei Giovi si impiega per • passarla 14 minuti, mentre basterebbero soli 7, e
I ciò per la cattiva qualità del combustibile; se si j usasse carbone di prima qualità si eliminerebbe j quel fumo asfissiante che manda abbruciando il car
bone usato attualmente.
Facendo osservazioni sul Consiglio Amministra tivo sedente in Milano gli pare che potrebbe essere i chiamato a farne parte qualcuno del commercio.
Un ribasso sensibile nelle tariffe sarebbe di gran ; giovamento per tutti i produttori e consumatori ; ribassi per lunghe percorrenze si fanno anche a l l’estero ed egli scende ad esempi pratici adducendo la propria Raffineria, che ottenne facilitazioni dalla Russia e la Francia stessa è disposta ad accordarle. Fu dalle Ferrovie dell’ Alta Italia accordato una ri duzione per la sola Sampierdarena. Da questa però, che gli si disse di tener celata, deduce una ; condanna contro il monopolio ed il privilegio, menzionando all’uopo il contratto Cirio.
Dice che vari stabilimenti hanno chiesto un al lacciamento colle ferrovie, e non hanno finora po tuto ottenerlo: le condizioni che s’impongono dalle ferrovie per tali concessioni sono troppo gravose e quindi si dovrebbe pensare ad accordare maggiori facilitazioni.
La Raffineria ligure ha un diritto spinto prima a 1,23 entrata e 1,2 3 uscita, aumentato dopo a 1,50. È troppo gravoso e non è troppo proporzionato alla entità del lavoro.
Crede che accordando dei ribassi di tariffa si a u menteranno i trasporti e cita l’esempio dell’Austria che per le sue Raffinerie ne accordò per tutto l’impero.
Ripete pure il lamento dell’ insufficienza di un solo convoglio diretto per Marsiglia; farebbe d’uopo ridurre a treno diretto uno dei quattro ordinari. Muove altri appuuti sui treni da Genova ad Ales sandria circa il servizio dei passeggierò
Riguardo all’esercizio governativo o privato r i tiene che il governo dovrebbe costrurre le ferrovie e cederne l’esercizio ai privati ; ma dal momento clic adesso il governo ha acquistato le linee, può benissimo esercitarle.
È chiamato il signor Carlo Fantoni, Spedizioniere e Commissionario, che presenta in iscritto alcune osservazioni da ésso fatte relative al servizio ferro viario nel corso di 20 anni.
È chiamato il signor Premi commesso viaggiatore; legge una sua memoria compilata, egli dice, quando seppe che era stato preparato un questionario, del quale- non avendone avute prima cognizione, non potè seguire l’ordinamento del medesimo, ma che nullameno trattò tutte le tesi ivi riferite, enunciando però, dietro invito del Presidente, soltanto la no menclatura dei capitoli della memoria.
È chiamalo il signor Acceni Nicolò negoziante di carbone.
Non potrebbe che ripetere quanto fu già detto sulla mancanza di materiale. Soggiunge ch e quando anche l’Amministrazione disponesse pel commercio di tutto il materiale, questi non potrebbe servirsene, perchè mancano le comodità in porto per sbarcare le merci. Dimostra la necessità della stazione ma rittima. ,
Risponde quindi a varie domande del presidente
o84 L’ E C O N O M I S T A
I i settembre 1879
Porge qualche schiarimento sulla tassa di lire 1,50 riscossa a S. Benigno.
È chiamato l’ingegnere cav. Pietro Tortarolo uno degli Amministratori della ferrovia del Gottardo.
Interrogato sulla quistione delle tariffe risponde : Egli ebbe occasione di seguire attentamente lo sviluppo di alcune trattative che corsero con il Con siglio d’Amministrazione dell’Alta Italia, e dirette ad ottenere una diminuzione sui prezzi di trasporto delle mercanzie di pochissimo valore.
Queste merci non potendo sostenere l’ aggravio delle attuali tariffe, giacciono non utilizzate, e po trebbero entrare nella circolazione commerciale so l tanto a condizione di riduzioni larghissime sui prezzi imposti finora.
fi Consiglio d’Amministrazione dell’Alta Italia pose line alle trattative, dichiarando che l’ Amministra zione non può assumerne il trasporto per meno di quanto essa chiama il prezzo di costo.
In un elaborato rapporto del 9 febbraio 1879 il detto Consiglio dichiarava un tale prezzo di costo, ascendere a centesimi 5,047 per ogni tonnellata- chilometro.
Non è tenuto conto ivi degli interessi sul capitale immobilizzato nel primo impianto della strada.
Peraltro esaminando in qual modo questa cifra venga londata. si trova che vi concorrono :
I o. Le spese generali dell’esercizio;
2°. L a sorveglianza e la conservazione delle strade di ferro ;
3°. Il servizio di spedizione;
4°. I l servizio del movimento.
Ora, questo modo di conteggio perfettamente ra zionale, quando si tratti di sciogliere una indagine retrospettiva e diretta a stabilire ciò che ha costato la mercanzia trasportata in un determinato esercizio annuale, diventa, a giudizio del Tortarolo, non ap plicabile quando si tratta di determinare preventi vamente Imo a qual punto possano i prezzi di tra sporto essere abbassati; senza perdita dell’ Ammini strazione, con l’ intento di provocare il movimento di quelle merci, le quali, sotto il regime delle attuali tarine, giacciono immobilizzate ed inutili.
In questa indagine preventiva l’ Amministrazione deve non dimenticare che su di essa gravitano una infinità di spese, le quali corrono indipendentemente • da ogni aumento, e da ogni diminuzione che possa verificarsi nel movimento dei trasporti. Questa os servazione è d’una importanza predominante. Aumenti 0 diminuisca il movimento, anco in limiti molto estesi, non sentiranno l’ influenza dell’aumento o della diminuzione, nè Je spesè generali d'esercizio,
uè la sorveglianza e la conservazione della strada ;
e neanco il servizio di spedizioai, ne risentirà fino a che le variazioni "del movimento non si estendano a limiti veramente eccezionali.
Il solo capo di spesa sul quale gli aumentati trasporti eserciteranno una azione efficace, sarà il
servizio del movimento. Dal citato rapporto del con- ! sighere \ita li non apparisce in quali proporzioni stiano tra loro i diversi capi di spesa, nei quali or dinariamente vengono ripartite le funzioni dello esercizio.
L’Amministrazione sola può dimostrarli) con i dati sperimentali che si trovano a sua disposizione.
Il Tortarolo in mancanza di questi dati d’assoluta certezza, crede che il servizio del movimento, presso ! 1 Alta Italia, possa oscillare tra un quarto ed un terzo ]
delle spese totali d’ esercizio sopra indicate; e'ciò a misura del minore o maggior prezzo dei combusti- bili. D’ onde la conseguenza che in quel prezzo di costo di centesimi 5,047, dichiarato dal Consiglio di Amministrazione dell’Alta Italia, il movimento con corre per centesimi 4,262, oppure per cen. 1,682 per tonnellata-chilometro.
L’Amministrazione riducendo le tariffe di trasporto d’ alcuna mercanzia fino al limite della indicata -ci- Ira, non avrebbe perdita, ma renderebbe un servizio gratuito. Ma questo non si può pretendere da alcuno e perciò nemmeno da chi esercita la vasta rete della ferrovia del Regno d’Italia.
Però se la tariffa fosse ridotta a due soli cente simi per ogni tonnellata-chilometro, T Amministra zione avrebbe un profitto netto del 18 al 58 per cento della spesa da essa fatta su ogni trasporto. Queste conseguenze dimostrano la gravità dell’ er rore in cui cade il Consiglio di. Amministrazione, quando, con la falsa guida di un pretéso prezzo di costo, crede non rimuneratrice una tariffa di eente- tesiini 5,047 per tonnellata-chilometro.
Ciò premesso il Tortarolo enumerava una lunga serie di mercanzie, quasi tutte materie prime, e prodotti immediati del suolo e le metteva a confronto con le industrie alle quali potrebbero giovare se sotto un regime di tariffa più razionali potessero en trare nella circolazione commerciale.
Gabbato 3 0 agosio la Commissione d’inchiesta -tenne una sedata nella città di Savona.
Ricevuta alla stazione dalla Giunta Municipale, dal Sotto Preletto e dal Comandante del Porto, si recò tosto a visitare il Porto e la nuova Darsena -e quindi scese al palazzo Civico ove teneva pubblica seduta.
il primo interrogato fu il signor Giuseppe Re, spedizioniere, il quale lamentò specialmente l’ ingiu stizia dell’ Amministrazione delle ferrovie in Occasione dell’ asta per il carico e lo scarico delle merci al porto.
L’ on. Brioschi, presidente della Commissione, in terroga il comm. Angelo Ponzoni presidente della Camera di Commercio, sulle condizioni del com mercio savonese. Il comm. Ponzoni risponde che il commercio s’ accresce di giorno in giorno, ma pro gredirebbe maggiormente se le tariffe fossero 'più giustamente applicate, dovendo molte volle pagare delle tariffe per una percorrenza maggiore della reale.
Aggiunge poi che nel servizio delle ferrovie sulle linee Savova-Alessandria e Savona-Torino regna tra disordine così straordinario che un treno diretto su quelle linee fa in media un tragitto di trénta chi lometri l’ora e un (reno misto ne fa appena quindici. Peccato che il comm. Ponzoni non Ci dicesse quanti chilometri all’ ora percorra un treno merci! Il signor Ponzoni terminò instando perchè si desse compi
mento ai lavori della nuova darsena.
Il signor Santo Noli, impresario pel caricò e lo scarico delle merci, risponde primieramente al signor Re in merito alle sue osservazioni sulla relativa asla e quindi fa istanza a ciò l’ Amministrazione ferroviaria provveda pel sollecito impianto di diversi-pesa-vagoni, lamentando che in una stazione come quella di Savona ve ne sia un solo e conclude col raccomandare 1 impianto di nuovi binarii al porto, atteso la grande quantità delle merci che arrivano.
11 settembre 1879 L ’ E C O N O M I S T A 583
vetrai», spiega alla Commissione come l’ industria velraia nazionale non possa far concorrenza alle fab briche di Germania in causa sempre di quelle be nedette tariffe non giustamente ripartite.
Ultimo, il signor Angelo Rapetto, agente della casa Charvet, si diffonde a ragionare sul cattivo andamento del servizio ferroviario e si unisce ai suoi colleglli, precedentemente interrogati, pel sollecito compimento ■dei lavori della Darsena, lo ingrandimento della stazione marittima e lo stabilimento di speciali va góni per vétri c ceramiche.
La sedata fa levata alle ore tre, e la Commissione partì alla volta di Milano, accompagnata alla stazione dalle Autorità che si erano recate a riceverla.
La Commissione d’ in chiesta a Venezia v)
Seduta del 3 settembre 1879
Lo Commissione d’ inchiesta sull’esercizio delle ferrovie italiane, ha tenuto- la sua prima seduta a Venezia il 5 settembre a ore 1 9 1 (4 nella sala delle adunanze del Consiglio municipale. Erano presenti gli onorevoli senatore Brioscln presidente, deputalo fienaia segretario, Bembo, Verga, Torelli senatori. La Porta e Monzani deputati, Biglia, ed i vice-segretari signori Lampugnani, Bossi e Eornasini.
Ebbe per primo la parola il comm. Blumenthal,
presidente della Camera di Commercio di Venezia. Dopo aver salutato con compiacenza l’ arrivo della Commissione d’ inchiesta, egli trattò in generale delle questioni più importanti che dovrebbero essere prese in considerazione dal Governo nell’ interesse della città riservandosi quindi di presentare alla Commis sione un lavoro, nel quale quelle questioni saranno svolte tutte ampiamente.
Il cav. Barerà, consigliere della Camera di Com mercio, passò in seguilo ad esaminare I'art. 82 del
questionario. (Quale influenza hanno avuto le ultime
tariffe cumulative con la Francia; la Svizzera e la Germania, sui trasporti in concorrenza con M ar siglia e Trieste?) Il cav. Barerà crede che le ultime tarlile abbiano avuto in favore di Genova un’ influenza meschina, insignificante, quasi nulla, e per Venezia un’ influenza letale; sicché Marsiglia trionfa di Genova e Trieste trionfa di Venezia. Il transito di quest’ ul tima città è in decadenza ed abbisogna un pronto rimedio.
La posizione di Venezia è bellissima, invidiabile; ma questo vantaggio è paralizzato dai brevi percorsi del nostro Porto, coi transiti di nord-est, da cui consegue che, sia il Governo, sia una Società privata ch’ eserciti le ferrovie, non possono venir fatti sa- grifici a favore nostro. Accenna a patti eccezionali che le ferrovie concedono a Compagnie di navi gazione per un servizio cumulativo, locchè porta un danno notevole a quelli che non possono usarne. Il pubblico, del resto, a cui non possono essere noti tutti i congegni della macchina amministrativa fer roviaria, non sa rendersi ragione, di questa differenza di trattamento, e si trova di fronte a concorrenze inaspettate e dannose.
Per quanto concerne 1’ art. 8 6 , cioè: « Quali os servazioni si fa nno intorno alle tasse di carico e •) Il resoconto è tolto in gran parte dall’ Adriatico e completato con l’ aiuto degli altri giornali di Venezia.
scarico, al diritto di sosta, e al diritto fisco? », il cav. Barerà trova che, le tasse di carico e scarico sono troppo gravose. Colle tariffe germaniche si paga un centesimo e un quarto di magazzinaggio per merci esposte all’ aperto, e 7 centesimi per quello poste in luogo chiuso. In Italia invece si fanno pagare 10 cen tesimi.
Egli crede che questa tassa possa benissimo ri dursi da noi, a 8 centesimi.
Relativamente al diritto di sosta, sono apparente mente concesse 24 ore, che in ’ realtà si riducono molto spesso a 7 od 8 soltanto, dovendosi sovente lottare c o ll’ alta e bassa marea. Crede che si debbano almeno accordare 2 giorni: altrimenti è certo che bisognerà pagare la tassa di magazzinaggio.
La tassa di pesatura alla ferrovia è pure enorme. E portata a 10 centesimi per quintale. Il cav. Barerà opina che debba ridursi a 5 soli centesimi.
Riguardo al diritto fisso, egli crede desiderabile l’ abrogazione dell’ ultima linea del paragrafo 116 delle tariffe dell’ Alta Italia, che prescrive il paga mento della tassa senza che abbia luogo il trasbordo della merce.
Il cav. Barerà dice che la tariffa di transito colla
Sudbahn non è in vigore e che per conseguenza le merci arrivano qui tassate colle norme della tariffa ordinaria
Interpellato dal senatore Bembo se lo sdoganamento delle merci avviene coll’ intervento del proprietario, il cav. Barerà risponde che ciò si verifica assai di rado.
A questo proposito egli racconta che ieri, ha ri cevuto un fusto di vino del cui arrivo non aveva ricevuto alcun avviso; gli veniva portato a easa da ziato per 66 litri anziché per 56, come realmente era. In seguito ad altra domanda del senatore Bembo, se cioè, è vero che le tarilfe di favore vengono accordate solamente a quelli che le chieggono, e che altrimenti si applica la tarlila generale molto più elevata, dice che questo inconveniente s’-ha in fatti da lamentare.
L’on. deputato Genala vedendo che il cavaliere Barerà è così addentro nelle quistioni di tariffe, lo prega di rispondere in iscritto all’art. 90, ch’è così concepito ;
« Quali sono i giusti criterii per determinare e classificare le tariffe?
Indi il Presidente ringraziò il Barerà delle date spiegazioni.
Il sig. Barerà promette di consegnare la sua ri sposta al più presto e si ritira.
Ha quindi la parola il signor Parisi, procuratore della ditta Francesco Parisi.
Parla dell art. 83 : Quali risultati produssero gli abbassamenti ed innalzamenti delle tariffe fatte in questi ubim i anni ? Egli credo che i mutamenti di questi ultimi anni, contribuirono a diminuire il nostro commercio di transito, fece dei confronti ohe comprovano tale diminuzione rispetto ad altre epo che. Parlò del danno che reca al commercio il fatto della mancanza di personale per caricare le merci, che devono partire e citò un esempio successo alla ditta stessa, di cui egli è il procuratore, che avendo ieri inviato alla ferrovia delle halle di cotone, oggi erano ancora sulla fondamenta di S. Luca. n
ha quindi le sue osservazioni il signor Giovanni Battista Fiorio, negoziante e commissionario.
