L’area di servizio come interfaccia tra infrastruttura e territorio Il caso francese

La qualità spaziale delle architetture degli anni ‘20/’30 e ’50, coincidenti con la nascita e la maturità delle reti autostradali negli Stati Uniti e in Europa, rimane estranea alla riflessione sul contesto, coerentemente con la visione extra – ter- ritoriale dell’area che sottende lo sviluppo delle attrezzature di assistenza in quella stagione. I tentativi di confrontare il tema della stazione di servizio con le funzioni e le risorse del territorio sono pochi e solo in un caso si strutturano in maniera organica all’interno di una visione rinnovata dei processi insediativi. Fig. 148-149 - L’area di Hellebecq (Samyn & partners)

Nella città diffusa preconizzata da Wright le stazioni di servizio hanno già una loro dimensione territorializzata15. La concezione proposta pone l’accento del discorso sulla coerenza d’uso e sulla complessità funzionale e relazionale che le aree di servizio potrebbero assumere in una condizione insediativa diffusa, strut- turandosi come interfaccia tra infrastruttura e territorio.

Nelle esperienze maturate recentemente nei diversi contesti europei si sono evi- denziate strategie di progetto finalizzate a consolidare l’attenzione verso i temi della qualità delle relazioni stabilite puntualmente tra area di servizio e rete, tra queste e i territori attraversati, tentando una verifica di coerenza globale del dispositivo progettuale in termini di uso, tecnica e modalità insediative del siste- ma e dei singoli manufatti. In questa direzione, proseguendo nella traiettoria, indicata da Gasparrini, di gestione del rapporto tra velocità e sosta, le aree di servizio scoprono una caratterizzazione innovativa, in cui alla esclusiva o premi- nente rappresentazione attraverso le architetture autostradali, solo in alcuni casi correlate alle specifiche condizioni insediative, si affianca un’esplorazione più articolata degli strumenti e dei materiali di progetto, orientata a sperimen- tare l’effettivo “controllo complessivo e integrato della progettazione architet- tonica, infrastrutturale e paesaggistica”. Tale atteggiamento dà origine a un segmento della stagione contemporanea del progetto dell’area di servizio, significativamente rappresentato dalla realtà francese, che alterna al ricorso esclusivo ai principi di standardizzazione delle soluzioni progettuali, l’adozione di procedure e strumenti inclusivi e afferenti a competenze e professionalità diverse, capaci di attivare processi progettuali critici nei confronti del controllo della qualità oggettuale e relazionale delle soluzioni.

Le strategie, attente al tema della contestualizzazione degli interventi, si artico- lano in azioni differenti che investono:

- la valorizzazione dei caratteri paesaggistico-ambientali preesistenti, attraver- so la scelta di modalità insediative e tecniche di realizzazione sensibili a pro- muovere la percezione di queste specificità;

- l’integrazione di interventi di recupero e salvaguardia delle preesistenze stori- co-monumentali, il cui livello di fruizione, significativamente modificato dall’at- traversamento infrastrutturale, può essere recuperato attraverso il supporto logi- stico offerto dall’area di servizio;

tive, commerciali) specificatamente connesse alle risorse del territorio;

- l’integrazione di spazi espositivi all’aperto nelle aree interne e circostanti la sta- zione, con l’obiettivo di connotare comunque, in questo caso artificialmente, la sosta lungo la rete, trasferendo l’esperienza culturale già vissuta nelle stazio- ni ferroviarie e metropolitane, nel campo autostradale.

Nella rete francese si evidenzia un atteggiamento di forte rinnovamento del progetto dell’area, perseguito attraverso modalità di intervento organico, che investono l’intero sistema di opere complementari autostradali (aree di servizio e di sosta, caselli, centri di manutenzione) e il coinvolgimento dei gestori di diverse reti ( Autoroute du Sud de la France, Société des Autoroutes Paris – Rhin –Rhône, Société des Autoroutes du Nord et de l’Est de la France, Société des Autoroutes Paris – Normandie). Ampliando l’orizzonte di osservazione solo tem- poraneamente, per includere le altre opere complementari, è possibile com- prendere, attraverso l’indicazione francese, il contributo che la considerazione di questo ambito allargato di intervento può offrire alla definizione di strumen- ti di progetto adatti a rappresentare il governo consapevole dell’interfaccia tra sosta e movimento.

Una prima direttrice è offerta dall’aggiornamento del rapporto tra mezzi tecni- ci e contenuti espressivi che, superata la dimensione meccanicistica e funzio- nalista del passato, assiste il progetto di ambientazione, in cui, lontano da espressioni mimetiche o celebrative, gli oggetti e le architetture della tecnica si offrono al confronto con le forze e gli elementi del campo ambientale attraver- sato, esplorando i temi classici del rapporto tra tecnica e architettura sull’auto- strada: l’attraversamento, la leggerezza, la trasparenza, la visibilità.

La barriera Des Eprunes (1991), sull’Autostrada A5, è realizzata nel Dipartimento della Seine-et-Marne, su concorso bandito dalla Société des Autoroutes Paris – Rhin –Rhône e vinto da Marc Mimram (Fig. 150-151).

La soluzione utilizza componenti e i sistemi di produzione (le lamiere piatte del grande arco e delle mensole) appositamente studiati dal progettista per con

sentire alla barriera di raggiungere la necessaria spazialità16.

La barriera di Cabariot (1998), sulla A 837, realizzata su concorso bandito da Autoroute du Sud de la France e vinto dal gruppo Arteo/Arcora, è costituita da una copertura sottile, risolta con una soluzione strallata, dalle dimensioni impo- nenti, che attraversa l’autostrada con una campata unica, interagendo sia con la scala architettonica dell’oggetto, percepito dall’automobilista in arrivo alla barriera, sia con quella ampia del paesaggio rurale circostante, rispetto al quale, dovrebbe prevalere, nelle intenzioni dei progettisti, la leggerezza della grande membrana17(Fig. 152).

Le cinque barriere sulla A16 (1995), nel tratto Abbeville Nord-Boulogne, realizza- te su concorso bandito dalla Société des Autoroutes du Nord et de l’Est de la France e vinto da Manuelle Gautrand & associés, si distinguono per la volontà di fondere gli elementi della costruzione nel paesaggio fino al punto di prolun- gare artificialmente le forme, i colori e i materiali del luogo nei e sugli elementi

Fig. 152 - La barriera autostradale di Cabariot, Francia, 1998, prog. Arteo Architects - Arcora

Fig. 150 -151 - La barriera autostradale di Des Eprunes, Montereau sur - le - Jard, Francia, prog. Marc Mimram

costruttivi, come testimonia la pensilina vetrata, che ripropone nelle lastre seri- grafate delle cinque barriere, i diversi temi dei contesti attraversati (la foresta, il mare, i campi)18(Fig. 153-154).

Una seconda direttrice si caratterizza per la forte qualificazione del progetto della sosta attraverso il ricorso a modalità di intervento e risorse che riscoprono

l’intersezione tra competenze differenti (architetti, paesaggisti, artisti, storici) e per l’inserimento delle attrezzature autostradali di supporto in un ambito di frui- zione ampio, non sempre esclusivamente circoscritto all’utenza autostradale. Le aree di sosta lungo la A29, Le Havre-Rouen variano i livelli di servizi offerti, pro- ponendo oltre al semplice supporto al viaggio, attività complementari, legate alla specificità dei territori limitrofi19.

Altro caso è rappresentato dalle aree caratterizzate da installazioni e opere Fig. 153 - La barriera di Abeville, sul

l’autostrada A6, Francia, 1999, prog. Manuelle Gautrand

Fig. 154 - La barriera di Coté Picard, sull’autostrada A6, Francia,1999, prog. Manuelle Gautrand

Fig. 155 - La barriera di Coté Picard, sul l’autostrada A6, Francia, 1999, prog. Manuelle Gautrand

d’arte, che proseguendo la tradizione sperimentata nell’edificio stazione, inte- grano il contributo artistico nel programma di riconoscibilità di luoghi, di norma percepiti e considerati come seriali e indifferenziati20. Rientrano in questa casi- stica diversi interventi sulle aree di sosta: l’area di Frontaliere du Perthus, sulla A9, con la piramide di Riccardo Bofill, l’area di Suchères, sulla A72, con la Colonne Brisée di Anne e Patrick Poirer21; l’area La Pierre de

Crazannes (1995), sulla A837, a Sainte Rochefort, ad opera di Bernard Lassus, in cui l’obiettivo è il recupero di una cava dismessa22 e una serie di interventi nel sud della Francia23. Nella stessa dire- zione si orienta l’atteggiamento che presiede al progetto di diverse aree di servizio: l’area di Caissargues, lungo la A54, su progetto di Bernard Lassus, con la presenza all’interno dell’apparato funzionale tradizionale di spazi e attrezzature per la cultura, come il museo romano e il giardino archeologico; l’area di Port Lauragais, sulla A61 e l’area de la Corrèze, a Vitrac, sulla A89, Bordeaux-Clermont Ferrand24, l’area di Baie de Somme, sulla A16, Calais-Parigi25; l’area di Causses du Lot, sulla A20, Toulouse-Orléans26.

7.3. Verso nuovi indirizzi di qualità nel proget-