Dalle autostrade di Puricelli al piano Romita del dopoguerra Lineamenti evolutivi della rete autostradale italiana

Lo sviluppo delle aree di servizio si colloca nella scia della traiettoria tracciata dall’evoluzione del progetto e della costruzione delle autostrade in Italia. Un percorso intrapreso negli anni ’20 e giunto a piena maturazione alla metà degli anni ’70. Cinquant’anni nei quali, tra spinte all’innovazione, un conflitto mon- diale, piani di ricostruzione e un boom economico, si traccia la linea italiana al progetto delle architetture autostradali.

Le prime autostrade realizzate in Italia nel periodo tra le due guerre, tra il 1924 e il 1933, riguardano otto tratti: Napoli – Pompei, Torino – Milano, Milano-Bergamo, Bergamo-Brescia, Padova-Mestre, Serravalle- Genova, Milano-Laghi, Firenze-Mare.

L’iniziativa infrastrutturale non può contare in quegli anni su un mercato automobilistico pronto a recepire e a sostenere economica- mente la presenza diffusa dell’autostrada. Ciò nonostante è in Italia e grazie al gruppo di studi coordinato da Piero Puricelli1(Fig. 36), il cui lavoro è poi confluito sotto l’iniziativa pubblica del governo, che negli anni ’20 nasce l’idea di autostrada e viene realizzata la prima “strada in calcestruzzo per soli autoveicoli con l’esclusione totale degli incroci”. Gli interventi mancano di un coordinamento generale e la loro realiz- zazione costituisce solo un passaggio, ideologico e tecnico, verso la formazio- ne della rete del dopoguerra.

Tra le autostrade della prima generazione alcuni tratti in particolari emergono come determinanti l’iniziativa di quegli anni.

Nel gennaio del 1922 l’ing. Piero Puricelli pubblica una relazione sul suo proget- to dell’”Autostrada dei Laghi”, riguardante la costituzione di una rete stradale

specializzata per il traffico degli autoveicoli, formata dai tratti Milano-Lago di Como, Milano-Varese, Milano-Lago Maggiore (Fig. 37). L’inziativa incontra il favore degli ambienti economici e industriali milanesi, nonché l’appoggio, nei mesi successivi, del nuovo gover- no fascista, appena insediatosi. Viene formata la Società Autonoma Autostrade2alla quale è affidata la concessione per la costruzione e l’esercizio dell’Autostrada dei Laghi.

Lo studio di Puricelli, sottoposto all’esame di un comitato tecnico, all’interno del quale gioca un ruolo determinate il Presidente del Touring Club Italiano Luigi Vittorio Bertarelli, è approvato l’11 marzo 1922. Il 27 febbraio 1923 il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici approva il progetto esecutivo della Milano-Laghi, affidando- ne la costruzione e la gestione per cinquant’anni anni alla Società Anonima Autostrade. I lavori, iniziati alla fine di marzo del 1923, si concludono il 3 settem- bre 1925, con un onere finanziario di circa 90 milioni e un’estensione comples- siva del tratto di circa 85 chilometri.

La Milano-Laghi fu la prima pista per automobili, con una sezione stradale, quasi interamente pavimentata, compresa tra 11 e 14 metri e i lunghi rettifili stu- diati per consentire alle autovetture in transito le massime velocità raggiungibi- li all’epoca.

Seguono negli anni successivi la Milano-Bergamo3, quindi una serie di tratte, tutte aperte al traffico tra il 1927 e il 19334, che nel dopoguerra avrebbero for- mato la direttrice Torino-Trieste.

La Torino-Milano, affidata alla Società Anonima Autostrada Torino-Milano, fu inaugurata, dopo due anni e mezzo circa di lavori, il 25 ottobre 1932 e 110 milioni di lavori. La tratta tra i due Fig.37- Il tracciato della Milano - Laghi

capoluoghi, estesa 127 chilometri, di cui circa 95 in rettifilo, con una sezione stradale di 10 metri e carreggiata di 8, fu particolarmente significativa per il sistema degli spazi e delle attrezzature di supporto, comprendenti i piazzali di accesso e di uscita, le case cantoniere e gli edifici stazione5 (Fig. 38).

Il programma delle autostrade interessa le regioni del meridione con la Napoli- Pompei, inaugurata tra il 1928 e il 19366 e concessa alla Società Anonima Autostrade Meridionali. Il tracciato, discostandosi dai lunghi rettifili del nord, si distingue per il tentativo di inserirsi nel contesto paesaggistico, in considerazio- ne della prevalente fruizione turistica dei territori attraversati e serviti.

Nel settembre del 1933 lo Stato, attraverso l’AASS7, riscatta dal soggetto priva- to la Concessione per la gestione della Milano - Laghi, dando l’avvio al perio- do di crisi delle autostrade di prima generazione, definitivamente sancita dallo scoppio del secondo conflitto mondiale. L’analisi degli eventi e gli studi su quel- la esperienza hanno evidenziato il fallimento industriale delle prime autostrade, per la cui gestione infatti, l’iniziativa privata, sotto la pressione delle difficoltà economiche, viene presto sostituita dall’intervento statale. Le autostrade di prima generazione rappresentano in questa prospettiva “un’operazione nel complesso positiva dal punto di vista della comunità nazionale, ma non stretta- mente necessaria per quei tempi, anche a causa dell’ancora limitato parco veicoli in circolazione”8, alla quale ascrivere comunque “il valore dell’afferma- zione tecnica di quella anticipazione”9che rimane “una gloria italiana”. Il dopoguerra pone la questione infrastrutturale tra le emergenze della ricostru- zione e, nel caso delle autostrade, lo sviluppo delle iniziative segue due orien- tamenti: la riparazione e il raddoppio dei tratti esistenti; la creazione di una rete nazionale.

Il primo obiettivo impegna il governo dai primi anni ‘50 e porta nel decennio tra il 1956 e il 196610 al raddoppio e all’adeguamento dei tratti esistenti ai nuovi standard di fruizione e sicurezza, dettati dall’aumento del traffico.

La formazione di una politica programmatoria a sostegno della localizzazione, realizzazione e gestione della rete nazionale trova spazio nella legge n. 463, “Provvedimenti per la costruzione di autostrade e strade”, che il Ministro dei Lavori Pubblici Giuseppe Romita firma il 21 maggio 1955, nota come Piano Romita per il rilancio del sistema autostradale in Italia. La legge si distinse per la visione programmatoria della questione autostradale, affrontata nello schema

del “piano poliennale di sviluppo e miglioramento della rete delle autostrade”, attraverso il quale il governo individua priorità e capisaldi dello sviluppo futuro della rete, nel decennio 1955-1965.

La tratta Milano-Roma-Napoli, ben presto denominata Autostrada del sole e quindi Autosole, è l’obiettivo prioritario della programmazione, mirata a crea- re una spina dorsale, che attraversando il territorio da nord a sud, colleghi i prin- cipali centri urbani e produttivi del paese.

Il Ministro Ezio Vanoni11incarica nel 1953 Marcello Boldrini, Preside della Facoltà di Scienze Statistiche e Attuariali dell’Università di Roma e Vittorio Valletta, Presidente della Fiat, di sviluppare un accordo tra Agip, Italcementi, Pirelli e Fiat, per il finanziamento del progetto dell’autostrada Milano-Roma-Napoli. Tale accordo porta alla formazione della società Sviluppo Iniziative Stradali Italiane S.p.A. (SISI). L’organismo affida il progetto dell’arteria a Francesco Aimone Jelmoni, titolare della cattedra di Costruzione di strade, ferrovie e aeroporti, presso la Facoltà di Ingegneria del Politecnico di Milano. In applicazione del Piano Romita il 14 aprile 1956 viene sottoscritta la convenzione tra la Società Concessioni e Costruzioni Autostrade, soggetto appositamente creato dall’IRI per la Milano-Roma-Napoli e l’ANAS. Il progetto esecutivo dell’Autosole è affi- dato sempre a Jelmoni che viene supportato dall’ufficio tecnico dell’Italstrade s.p.a. con sede a Milano e diretto dall’ing. Vanoni12. Il 19 maggio 1956 hanno inizio i lavori a San Donato Milanese. Il 4 ottobre 1964, all’indomani delle aper- ture parziali dei diversi tronchi, si inaugura l’intera Autosole.13 L’arteria, estesa 755 chilometri e costata, tra tracciati, opere d’arte e complementari, circa 271 miliardi di lire, può essere suddivisa in due parti: il ramo settentrionale da Milano a Roma, lungo 553 chilometri e il ramo meridionale da Roma a Napoli, di 202 chilometri. Nel 1988 l’Autosole assume la denominazione di A1 Milano- Roma- Napoli.

In applicazione del piano Romita vengono avviati anche i lavori dell’autostra- da Serravalle-Milano, della Brescia-Verona-Vicenza-Padova, della Torino-Ivrea, della Pompei-Salerno.

La realizzazione dell’Autosole, ritenuta l’opera principe della stagione delle autostrade di seconda generazione, si colloca nell’evoluzione dell’infrastruttu- ra italiana come episodio determinante, sia per l’impatto avuto in termini di crescita economica e sociale del paese, sia per l’incentivazione che questa

esperienza rappresentò per il panorama italiano, creando l’occasione per la sperimentazione di nuove e ardite soluzioni progettuali e costruttive nel campo delle opere d’arte, della tecnica stradale e delle opere complementari. Gli esiti di questa attività, oltre che costituire un patrimonio culturale significativo, come gli studi poi condotti hanno evidenziato, si sono imposti in quegli stessi anni in ambito internazionale come esperienza di riferimento.

Con l’Autosole, grazie alla presenza di condizioni strutturali differenti, che ren- dono la rete l’esito di un progetto organico, si compie il sogno di Puricelli. Si riaf- ferma, attraverso la sua costruzione, portata a termine in un paese non certo avanzato nel panorama costruttivo internazionale, l’originalità della vicenda italiana, fino a diventare parte del composito quadro di sperimentazione pro- gettuale e costruttiva dell’ingegneria italiana di quegli anni.

L’impulso legislativo dato all’infrastrutturazione autostradale del paese dalla legge del 1955, trova nuovo vigore con il disposto del 24 luglio 1961 n. 729, fir- mato dall’allora Ministro dei Lavori Pubblici Benigno Zaccagnini. Il nuovo stru- mento rispondeva alla “domanda di infrastrutturazione che, anche in relazione ai favorevoli andamenti generali dell’economia, doveva trovare adeguata risposta. Altre esigenze dovevano essere soddisfatte, soprattutto quella, non più rinviabile, di assicurare al Meridione le migliori opportunità per una riduzione decisa degli squilibri con il resto del Paese”14.

Uno degli effetti più evidenti dell’attuazione della legge 729/61 è l’avvio della realizzazione dell’autostrada Salerno - Reggio Calabria, curata direttamente dall’Anas.

Si sancisce in tal modo il completamento della spina dorsale, alla quale si erano andati progressivamente saldando i tratti trasversali e i grandi trafori transalpini. In attuazione dello stesso disposto vengono infatti affidate alla società Autostrade la costruzione e la gestione di altre sei arterie nel Mezzogiorno, tra cui la Napoli-Bari e la Bologna – Canosa di Puglia; al nord si avviano i lavori della Brennero-Verona-Modena, della Savona - Ventimiglia, oltre a quelli dei trafori del Gran S. Bernardo e del Monte Bianco.

La stagione delle autostrade di seconda generazione si chiude alla metà degli anni ’70 per effetto della legge del 16 ottobre 1975 n.492, dopo che in due decenni erano stati realizzati circa 5000 chilometri di nuove autostrade. L’articolo 18 bis della legge del 1975 dispone il blocco della costruzione di

nuove autostrade, trafori e tratti autostradali di cui non era stato affidato l’ap- palto, registrando gli effetti della grave crisi energetica del 1973 e orientando il paese, alla luce dei cambiamenti strutturali che sembravano dover investire la mobilità veicolare nei tempi futuri, verso un periodo di riflessione sulle grandi opere infrastrutturali. In realtà la sospensione si protrasse fino alla emanazione della legge n. 531 dell’agosto del 1982 in materia di pianificazione della gran- de viabilità. Gli effetti di tale stallo determinarono l’arrestarsi del processo avvia- to con la Milano - Laghi nel 1923 e il crearsi, in mancanza di una fattiva riorga- nizzazione della strategia nazionale, di una soluzione di continuità nella progres- sione dell’innovazione tecnica e gestionale della rete infrastrutturale, destinata a pesare sugli sviluppi futuri.

2.2 La nascita dell’assistenza autostradale. Le opere complementari