La linea italiana

Il percorso ventennale, che accompagna l’evoluzione dell’edificio ristoro e della stazione di servizio come manufatti caratterizzanti l’area di servizio auto- stradale, definisce nel panorama italiano, come le ricostruzioni analitiche dei precedenti capitoli hanno evidenziato, tre stadi culturali e produttivi, maturati all’interno di altrettanti contesti.

Un primo momento è rappresentato dalla comparsa dei manufatti per l’assi- stenza veicoli e viaggiatori, coincidente con la formazione dei tratti autostrada- li iniziali. Questa fase, determinata dall’impulso innovatore del piano Puricelli, non si distingue per una particolare incisività progettuale e costruttiva. Essa matura all’interno del piano, che, pur costituendo un’esperienza significativa per il ruolo italiano nell’ambito del progetto delle infrastrutture, non consente, per la fragilità delle condizioni economiche e produttive e per l’episodicità degli interventi, di porre il problema dell’assistenza organizzata in termini evi- denti e necessari, come accade invece nel dopoguerra. Conseguentemente, la realizzazione delle architetture autostradali in quegli anni si concretizza attra- verso il ricorso a un repertorio figurativo ed espressivo dei manufatti tradiziona- le, supportato da un’apparecchiatura costruttiva altrettanto consolidata, che trova nella pratica muraria la sua manifestazione più ricorrente.

La seconda fase, coincidente con la formazione della rete infrastrutturale del dopoguerra e, in particolare, con il cantiere dell’Autosole, sviluppa nell’arco di un decennio, tra la fine degli anni ’50 e ’60, l’espressione più matura e identita- ria della linea italiana sullo scenario internazionale. Le condizioni che determi- nano tale situazione favorevole sono riconducibili, come la considerazione del contesto socio-economico e culturale dell’epoca ha dimostrato, al più vasto fenomeno della ricostruzione, che negli anni del dopoguerra trova, da un lato, un fattore di significativo interesse nel prezioso rapporto tra la borghesia indu- striale e il mondo culturale italiano, dall’altro acquisisce linfa dall’esperienza progettuale e costruttiva del cantiere dell’Autosole. La congiuntura specifica, creata dalla coazione dei due suddetti fattori, rende questo periodo partico- larmente e felicemente propulsivo e propositivo, tanto da poterlo ritenere responsabile della formazione dei criteri di progetto sui quali si fondano i carat-

teri del contributo italiano fino agli anni ‘70.

L’area di servizio, che compare all’interno del quadro articolato di attrezzature e spazi per l’assistenza organizzata, matura in quegli anni i propri caratteri genetici, derivandoli in gran parte dall’architettura dei manufatti. Ciò è deter- minato da un lato, dalla condivisione della sensibilità del progetto moderno, che attraverso le sperimentazioni degli anni ’30, prolunga il proprio campo di influenza ideologica nel dopoguerra, interessando la vicenda italiana. L’esaltazione dei miti moderni della velocità e dell’automobile è raccolta e rappresentata dalle architetture delle stazioni di servizio e, in Italia in particola- re, dell’edificio ristoro. Dall’altro, coincide con il contributo, che l’allestimento di spazi e attrezzature sempre più grandi e articolati, riesce a offrire al programma di autonomia funzionale posto dall’autostrada come condizione stessa della propria affermazione. La fenomenologia degli edifici ristoro partecipa in tal senso al processo di assorbimento delle funzioni e dei riti urbani nel limbo terri- toriale del bordo autostradale.

La centralità della qualità dell’oggetto architettonico, come manifesto della modernità sociale e culturale che l’Italia di quegli anni cerca di conquistare, raggiunge in questa fase la sua massima espressione. L’oscillazione tra l’aspira- zione alla tipizzazione dei manufatti e la ricerca dell’autonomia formale e costruttiva dei singoli interventi e la fortuna che il secondo polo incontra sul primo, testimoniano la portata e il significato di questa condizione. L’egemonia architettonica si consolida, in ultima analisi, sulla base dei riferimenti culturali e dei caratteri della vicenda costruttiva, che intersecando i propri interessi, trat- teggiano il profilo della qualità di questi interventi.

Il retroterra culturale dell’architettura pubblicitaria, la cui tradizione si è consoli- data in Italia negli anni ’30, incontra negli autogrill Pavesi e nei Mottagrill un nuovo e definitivo campo di applicazione, che partecipando al più ampio tema del progetto grafico della comunicazione pubblicitaria autostradale, tra- dizionalmente proprio di queste architetture, stabilisce una posizione italiana distintiva nello scenario internazionale, sottolineata in particolare dall’innova- zione tipologica, conseguita, in ambito europeo, attraverso le costruzioni a ponte.

La carica pubblicitaria che contraddistingue queste architetture è acquisita attraverso operazioni, materiali e tecniche che appartengono al mondo del-

l’architettura, ancor prima che a quello del design. La dimensione della costru- zione che emerge per caratterizzare gli aspetti figurativi ed espressivi degli oggetti non tarda a confermare questa dichiarazione di appartenenza. La defi- nizione delle superfici evanescenti, delle trame sottili dei montanti e dei traver- si, degli sbalzi disegnati plasticamente, dei piloni strallati delle insegne pubblici- tarie, dei piani appesi all’ordito delle coperture, sono elementi essenziali del programma di queste architetture, che assegnano alla selezione delle tecni- che e dei materiali un ruolo significativo, sia in termini linguistici, che di opportu- nità costruttiva e cantieristica.

In questa prospettiva il corpus di opere che definisce la stagione dell’edificio ristoro acquisisce una valenza propria nella mappa episodica degli sviluppi della costruzione metallica del dopoguerra, al di là degli esempi maggiori che la storia dell’architettura riporta. Tutto ciò accade lasciando sullo sfondo un quadro tecnico-produttivo ancora segnatamente artigianale.

La terza fase, coincidente con i programmi di riqualificazione del patrimonio edilizio delle compagnie petrolifere, riporta l’attenzione sul tema della stazione di servizio. Tramontata la stagione della sperimentazione sull’edificio ristoro, che vive in quegli stessi anni una crisi tipologica causata dalla rigidità degli impian- ti tradizionali, la ricerca sulla stazione tipo trasla i termini del dibattito sull’altro manufatto caratterizzante l’area di servizio e, soprattutto, sull’altro polo del tema progettuale dell’architettura autostradale, quello dell’intervento seriale. L’aspirazione alla tipizzazione, latente in alcune fasi della vicenda dell’edificio ristoro, qui riemerge con tratti forti, ma anche innovati rispetto al passato. La prima espressione di tipizzazione nell’ambito della stazione di servizio è rappre- sentata dalla serie delle stazioni Bacciocchi, il cui repertorio si confronta con la questione della standardizzazione attraverso obiettivi, strumenti e sensibilità di intervento ben diversi da quelli che generano la serie dei progetti di Costantino Dardi. Alla finitezza dell’impianto del primo repertorio, comprensivo di stazioni urbane ed extraurbane, riferito a un’apparecchiatura costruttiva sostanzial- mente tradizionale, si sostituisce nella seconda esperienza la ricerca di un siste- ma di elementi spaziali e costruttivi che attraverso i principi di flessibilità e com- ponibilità che li hanno generati trattano, pur avvalendosi sempre dei materiali dell’architettura, il progetto seriale della stazione senza circoscrivere la propria azione nel territorio del design pubblicitario o nella semplificazione compositiva

e costruttiva.

I temi affrontati nelle diverse stagioni della linea italiana, utilizzando strumenti e apparati propositivi differenti per matrice culturale e intensità realizzativa, ne sintetizzano i tratti identitari e come tali meritano di essere approfonditi nelle riflessioni conclusive di questo studio.