Le opere complementari nella rete del dopoguerra Il caso dell’Autosole

Nel dopoguerra la rete autostradale, che assume il ruolo di promotore dell’eco- nomia e della crescita sociale del paese, ha necessità di essere assistita attra- verso la presenza capillare sul territorio di una serie di attrezzature, spazi e risor- se umane, coordinate all’interno di una visione organizzata e condivisa degli obiettivi di assistenza e gestione dell’infrastruttura. Tutto ciò allo scopo di favo- rire la percezione dell’unitarietà dell’autostrada, come bene e servizio presen- te e fruibile su tutto il territorio nazionale, secondo standard di qualità e sicurez- za omogenei.

Per razionalizzare le operazioni di esercizio e manutenzione della rete, l’intero tracciato dell’Autosole viene suddiviso in tronchi, ciascuno afferente a una direzione di tronco, responsabile delle attività operative riguardanti il tratto assegnato.

Il pionierismo dei decenni passati è superato dal primo reale intento di concre- tizzazione dell’idea di autostrada preconizzata da Puricelli. L’approccio al pro-

getto e all’organizzazione delle opere complementari nella stagione delle autostrade di seconda generazione subisce, in considerazione dell’aumento del traffico veicolare, del formarsi di una normativa per la sicurezza della circo- lazione stradale più precisa, della maggiore estensione dei tratti, delle mutate tecnologie dei veicoli, un nuovo vigoroso impulso, raggiungendo proprio in questo ventennio la piena maturità.

L’evoluzione dell’assistenza organizzata autostradale assume come obiettivi: fornire assistenza agli autoveicoli (rifornimento, manutenzione, riparazione); fornire assistenza all’utente (ristoro, informazione);

controllare la rete (sicurezza dell’utenza);

gestire la rete (esazione del pedaggio, manutenzione dell’infrastruttura, coordi- namento delle attività).

L’eterogeneità delle operazioni previste comporta la qualificazione funzionale degli spazi, delle attrezzature e del personale e quindi un’organizzazione delle risorse che contribuisca, attraverso i diversi segmenti funzionali, a fornire il sup- porto logistico e operativo necessario.

La strutturazione delle opere complementari definisce una serie di categorie di spazi e di manufatti:

aree di parcheggio; aree di servizio;

fabbricati per l’esercizio e la manutenzione; opere di sicurezza e segnaletica;

opere di inserimento ambientale.

La localizzazione e la progettazione di queste opere è relazionata sia alle esi- genze di sicurezza dettate dall’ammodernamento dei tratti autostradali esi- stenti, sia alla realizzazione dell’Autosole18.

Le opere complementari subiscono con la realizzazione dell’Autosole un note- vole impulso. I dati relativi all’arteria19indicano, riferiti al momento dell’inaugu- razione della rete, la presenza di:

56 aree di servizio (sulle due carreggiate);

6 direzioni di servizio (di cui una centrale e 5 di tronco); 21 centri e posti per la manutenzione;

53 stazioni di diverso tipo.

Fig. 49 -La stazione provvisoria di Tortona sulla Serravalle - Milano

Fig.50 - La stazione di Napoli sulla Napoli - Salerno

Fig. 51- La stazione terminale sulla Milano-Serravalle

Fig. 52 - La stazione Mercato di S.Severino sulla Caserta - Nola - Salerno

Fig. 53 - Sistemazioni planimetriche tipo per le aree di sosta

Fig. 54 - Un’area attrezzata

Fig.55 - Progetti di concorso per le aree di Sabina ovest, Corzano e S. Benedetto ovest

Fig. 56 - La cappella dell’area di servizio di Cantagallo, nei pressi di Bologna

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funzionali e la maturazione di criteri progettuali altrettanto diversificati, che tro- vano presto posto nei repertori manualistici.

Nella nuova concezione dell’assistenza autostradale i fabbricati per l’esercizio e la manutenzione raccolgono l’eredità delle case cantoniere e delle stazioni degli anni ’30, organizzandola in stazioni, posti di manutenzione e uffici di tron- co, casermette di Polizia.

L’evoluzione delle stazioni, suddivise tra barriere e di svincolo, si orienta verso organizzazioni tipologiche definite in funzione delle modalità di controllo e pagamento del pedaggio20, segnate progressivamente, già a partire dai tipi introdotti con la Milano-Roma-Napoli, da criteri di flessibilità dell’impianto, sicu- rezza e comfort per gli operatori (Fig. 49-52). I primi tipi in calcestruzzo, come quelli collocati lungo l’Autosole, costituiti da un unico corpo di fabbrica, com- prendente l’edificio stazione sviluppato su due livelli e la pensilina, evolvono verso soluzioni più flessibili. Nelle realizzazioni iniziali l’apparecchiatura costrutti- va è costituita da un telaio in calcestruzzo con tamponamenti in muratura. Ciascuna campata, definita dai quattro pilastri che sostengono la copertura, include la cabina di esazione, progressivamente arricchita dei requisiti di com- fort ambientale e di sicurezza dettati dalla normativa sull’igiene e la sicurezza sui luoghi di lavoro.

I centri di manutenzione sono disposti lungo la nuova rete a intervalli di circa 35 chilometri, in corrispondenza delle stazioni di svincolo e costituiti da un insieme di fabbricati destinati al ricovero degli automezzi e delle attrezzature, agli allog- gi e agli uffici per il personale presente.

Le aree di parcheggio, definite come spazio destinato alla sosta degli autovei- coli e degli utenti, individuano piazzali di dimensioni variabili, raccordati con l’autostrada e circondati da aree a verde. I criteri per la collocazione delle aree lungo i tracciati seguono ben presto, oltre che considerazioni di ordine funzionale, anche il disegno di valorizzazione delle aree di maggiore pregio ambientale e paesaggistico21(Fig. 53-55).

Le aree di servizio vengono collocate inizialmente a intervalli di 25 chilometri, poi adeguati a 30-40 e distinte, in funzione della categoria dei servizi offerti, in aree complete e ridotte, così da cadenzare la loro presenza sul territorio alla luce dei flussi di traffico dei tratti autostradali serviti. La realizzazione dell’Autosole determina la separazione delle operazioni di pedaggio e control-

lo dai servizi di sosta e assistenza. Le aree vengono organizzate su piazzali di dimensioni variabili, separati dalla sede stradale, accessibili mediante appositi svincoli di ingresso e uscita. La formazione delle aree di servizio incontra nel manufatto edilizio l’elemento caratterizzante. Due distinte tipologie di edifici trovano collocazione sul piazzale: il punto ristoro, costituito da uno snack bar, una tavola calda, in alcuni casi un ristorante, con i relativi servizi e uffici per il personale; la stazione di rifornimento, costituita dalle pensiline con gli impianti per l’erogazione del carburante, magazzini e officina, servizi igienici, uffici e ser- vizi per il personale. Solo nelle aree complete trovano posto il ristorante e il ser- vizio di officina per la manutenzione degli autoveicoli.

I caratteri tipologici dell’edificio ristoro danno vita a una casistica di aree con organizzazioni differenti: aree laterali, a ponte, simmetriche, asimmetriche.

2.4 La codifica degli standard di qualità del progetto dell’area di servi-