La nascita dell’assistenza autostradale Le opere complementari nelle autostrade di prima generazione

Il concetto di assistenza organizzata è legato alla nascita dei tratti autostradali degli anni ’20. Il disegno dell’autostrada di Puricelli era definito al punto da con- siderare il necessario allestimento di una “struttura di assistenza all’utente che andava dal rifornimento, alle riparazioni, all’informazione, al soccorso”15. E’ dun- que ancora una volta dai progetti di Puricelli che deve ripartire l’analisi degli eventi, dei personaggi e delle condizioni determinanti la linea italiana.

La realizzazione dei primi tratti, analogamente allo sviluppo dell’assistenza organizzata in ambito internazionale, individua come categorie esigenziali cui dare risposta nell’allestimento delle attrezzature di supporto autostradali: il rifor- nimento dell’autoveicolo, la gestione degli accessi (ingressi ed uscite) al nastro autostradale, l’esazione del pedaggio. Nel programma hanno minore rilevan- za l’assistenza all’autoveicolo (manutenzione e riparazione) e all’utente (Fig. 39-40).

Alla scansione esigenziale suddetta non corrisponde però, almeno in queste prime realizzazioni, una effettiva specializzazione funzionale delle attrezzature, degli spazi, degli edifici. Punti di rifornimento, stazioni (intermedie e finali), spazi di parcheggio e sosta, caselli di ingresso e uscita, sono inizialmente concepiti come sub-sistemi funzionali di un medesimo spazio o punto di assistenza. La

commistione è favorita dal limitato numero di viaggiatori, dalla ridotta legisla- zione sulla sicurezza stradale, dalla velocità contenuta dei veicoli, dalla limita- ta estensione dei tratti autostradali, che spingono all’ economia generale delle realizzazioni e della gestione delle opere.

La mancata specializzazione delle attrezzature favorisce la contiguità tra la strada e gli spazi di sosta. In prossimità delle stazioni si opta per la realizza zione di un allargamento della sezione stradale, che consente la formazione dei piazzali per la sosta degli autoveicoli durante il rifornimento o il pagamento del pedaggio (Fig. 41).

Su questi piazzali trovano posto i chioschi per la biglietteria e il rifornimento, rea- lizzati con strutture provvisorie in legno, visto che l’apertura al traffico dei tratti autostradali avveniva spesso prima del completamento delle opere comple

mentari. In presenza di stazioni intermedie il manufatto si articolava in un corpo principale, comprendente uno spazio per l’autorimessa e i servizi igienici per gli

Fig.39 -40- Le origini dell’assistenza autostradale

utenti e un corpo minore, porticato, per il servizio di biglietteria.

Un diverso valore edilizio assumono le case cantoniere, sulle quali si diffonde in quegli anni un repertorio di tipologie, in molti casi studiato appositamente per le singole arterie, per consentire l’integrazione degli edifici nel contesto attra- versato dalle autostrade (Fig. 42.

Il tipo della casa cantoniera si consolida intorno a un corpo di fabbrica in mura- tura, su un solo livello, in alcuni casi sollevato da terra, completato da una copertura a falde con struttura lignea (Fig. 43-44). All’interno, presenta uno spa- zio pubblico e uno privato. Il primo costituito da un atrio, destinato al rapporto con l’utenza e completato da un magazzino per il deposito degli attrezzi; il secondo ospita l’al- loggio del personale addetto alla manutenzione ed è nor- malmente formato da una o due camere da letto, una cucina e uno spazio soggiorno. Il ruolo che le case cantoniere assumono nella gestione delle autostrade riflette lo stadio ancora embrionale dell’ organizzazione delle arte- rie, in ragione del quale si affida a singoli individui e a scarse attrezzature, la manutenzione e il controllo dei tratti autostradali.

Il manufatto stazione si distingue per l’attenzione che viene riservata al decoro della sua architettura e assume caratterizzazioni e ruoli differenti, in relazione alle dimensioni e alla complessità delle funzioni ospitate.

Nel programma delle autostrade di prima generazione si distinguono le stazio- ni realizzate lungo la Torino - Milano. L’edificio tipo è coperto da un tetto a ter- razzo, protetto da uno spazio porticato prospiciente l’autostrada, intonacato con colori vivaci e completato sul retro da aree pertinenziali destinate a giardi- no.

Lungo la tratta Venezia - Padova, aperta nel 1933 e in concessione alla Società Autostrade di Venezia e Padova, vengono costruite le stazioni estreme di

Fig. 42 - Uno dei primi esempi di casa cantonie- ra autostradale

Fig. 43 - Casa cantoniera sulla Torino - Milano

Venezia e Padova e una intermedia a Dolo(Fig. 45). L’architettura di questi manufatti è caratterizzata da uno corpo avanzato, che ospita la bigliet

teria, racchiuso da un telaio metallico e ampie vetrate, coperto con un tetto a terrazzo in calcestruzzo armato. Il progetto delle stazioni fu il risultato di un concorso bandito all’interno delle Tre Venezie.

Le stazioni della Portici-Napoli sono invece in muratura e con portico colonnato, alcune delle quali vincitrici del concorso, bandito dal Touring Club negli anni ’30, “stazioni fiorite”(Fig. 46). Se si confrontano queste realizzazioni con i lineamenti internazionali dell’architettura stra- dale relativa alla stazione di servizio, si colgono alcune analogie formali e delle sostanziali specificità italiane. La mancanza di un repertorio tipologico e formale consolidato per queste giovani architetture suggerisce, in Italia, come già negli Stati Uniti16, di cercare conforto nel linguag- gio neoclassico, sottraendo i manufatti alla provvisorietà e all’essenzialità dei chioschi in legno, utilizzati nelle prime realizzazioni.

Il colonnato diventa l’emblema di questa legittimazione stilistica. La tensione verso la celebrazione del viaggio e della velocità, espressa attraverso la speri- mentazione costruttiva sulle pensiline in calcestruzzo e sugli involucri vetrati, che attraversa, simultaneamente al richiamo neoclassico, gli albori di questa archi- tettura nel panorama internazionale, è ancora assente dallo scenario italiano,

Fig. 45 - La stazione di Venezia sulla Venezia - Padova

fatte salve alcune significative eccezioni, come quelle sulla Venezia-Padova. La costruzione in muratura è infatti il riferimento più presente e ricorrente, non- ché il più coerente con un panorama costruttivo in cui il registro moderno con- vive con una radicata visione tradizionale della costruzione. In realtà alla spin- ta all’innovazione offerta all’ingegneria italiana di quegli anni dalle autostrade di prima generazione, non corrispondono iniziative analoghe, per qualità archi- tettonica e costruttiva, nell’ambito dei manufatti edilizi.

Un ruolo differente assume l’edificio di Genova, annesso all’Autocamionale Genova – Valle del Po (Fig. 47). La stazione di Genova è da considerarsi come uno dei primi casi di progetto comprensivo di attrezzature e spazi per

l’assistenza al veicolo e al viaggiatore, integrati in un organismo edilizio più arti- colato. La stazione di Genova si rivela un luogo nevralgico per la gestione del traffico nell’area, soprattutto se messa in relazione con l’attività del porto. Essa consta di un corpo principale con impianto a L, disposto in parte a ponte sul nastro stradale e servito da un ampio piazzale attrezzato. Il braccio lungo del- l’edificio si sviluppa nel braccio lungo, su un piano terra vetrato al di sopra del quale si impostano due livelli, segnati dalle aperture regolari. Il lato disposto a ponte sulla strada è sostenuto da tre pilastri, che definiscono le due corsie di marcia. Il piano ponte si affaccia sulla strada con una vetrata continua(Fig. 48). Il blocco è concluso sulla testata da un corpo scale. L’edificio ospita spazi per il ristoro e l’assistenza del viaggiatore, nonché uffici per l’attività direzionale legata alla gestione dell’autostrada. I serrvizi per l’utente comprendono: un albergo diurno, un ristorante, l’ufficio posta e telegrafo, una rivendita giornali e

tabacchi, alcune stanze per il riposo, un bar. Completano l’impianto funziona- le dell’edificio gli uffici per il personale di controllo e l’alloggio per il responsabi- le della stazione. Sul piazzale si trovano una serie di chioschi per il rifornimento degli autoveicoli, spazi per la sosta dei mezzi pesanti, lo scarico e il trasbordo delle merci da e verso il porto, aree di parcheggio per gli autoveicoli. L’architettura dell’edificio stazione di Genova suggerisce analogie program- matiche e formali con gli edifici ristoro del dopoguerra. Le prime riguardano la presenza di una serie di funzioni e servi- zi che preludono alla qualificazione dello spazio della sosta. Le seconde si rile- vano nell’impianto dell’edificio, nel trattamento plastico dell’architettura, come suggerisce il trattamento e il ruolo del corpo scale17. L’edificio di Genova, ristrutturato negli anni ’50 su progetto di Angelo Bianchetti, diventerà uno dei punti ristoro Pavesi.

2.3 Le opere complementari nella rete del dopoguerra. Il caso