Lo Scenario PUMS (2030), oggetto di valutazione, introduce quindi gli interventi sopra elencati, prevalentemente derivanti dalla pianificazione territoriale e urbanistica vigente, i cui effetti sono valutati in base ad alcuni indicatori trasportistici. L’obiettivo dell’analisi è quello di esprimere un giudizio sull’effettiva utilità e coerenza con il PUMS per ognuna delle modifiche infrastrutturali previste.
L’individuazione e la caratterizzazione della rete stradale “di progetto”, che va a completare la maglia esistente (trasformandola e riclassificandola, in alcuni casi) e quella programmata, si basa su una metodologia incardinata sugli obiettivi generali e specifici del PUMS in termini di riduzione del traffico
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veicolare, trasferimento modale e sostenibilità. Tale metodologia si basa sui passi fondamentali di seguito elencati.
Individuazione degli interventi programmati e già finanziati, la cui realizzazione è prevista indipendentemente dalle scelte del PUMS, e che, completando la rete stradale esistente, vanno a costituire lo Scenario di Riferimento del Piano;
Valutazione dell’efficacia/utilità degli interventi stradali già pianificati o proposti in funzione degli obiettivi del PUMS, e in particolare:
o incremento della sicurezza stradale;
o riduzione delle emissioni, in particolare all’interno dei centri abitati;
o contenimento della competizione con la rete del Trasporto Pubblico Metropolitano (in particolare con SFM e Tram metropolitano), tenendo in particolare considerazione l’effetto rete che si viene a creare dalla combinazione di singoli interventi infrastrutturali.
In funzione della valutazione di cui al punto precedente, definizione delle priorità di
realizzazione di ciascun intervento. Gli indicatori attraverso i quali è stata eseguita la valutazione sulle priorità realizzative degli interventi progettuali appartengono a due tipologie principali:
1. Riduzione delle percorrenze sviluppate (veic*km) dai veicoli del trasporto privato, in particolar modo all’interno dei centri abitati, ma anche in generale su tutta la rete stradale della Città metropolitana. Sono quindi prioritari gli interventi che producono una
diminuzione più consistente delle percorrenze sulla rete, specie se tale decremento è ottenuto in ambito urbano.
2. Concorrenzialità ridotta con le linee del Servizio Ferroviario Metropolitano. Nell’ottica di perseguire una diversione modale dall’auto privata verso forme di mobilità più sostenibili, sono considerati controproducenti gli interventi che determinano il ricorso all’auto privata per gli utenti che possono utilizzare il servizio SFM.
Definizione della rete di Progetto del PUMS e sua caratterizzazione.
La metodologia proposta per la valutazione degli interventi è di seguito descritta:
1) Ricognizione delle tratte proposte ed individuazione di potenziali combinazioni (“pacchetti”) di interventi in funzione di:
i. Continuità: elementi comuni a livello di corridoio infrastrutturale;
ii. Analogia gerarchica: interventi non contigui ma con caratteristiche funzionali comuni (ad es. circonvallazioni/varianti);
iii. Assenza di concorrenzialità potenziale: non vengono inclusi nello stesso pacchetto interventi tra loro alternativi.
2) Creazione di pacchetti/varianti da sottoporre a simulazione e costruzione dei sotto-scenari;
3) Simulazione di ciascun sotto-scenario - Calcolo di indicatori e confronto rispetto alle performance dello Scenario PUMS (2030) nell’ipotesi di nessun intervento infrastrutturale (con domanda stimata attraverso ripartizione modale, si veda la nota metodologica allegata al Quadro Conoscitivo), rispetto alle seguenti variabili:
i. Percorrenze all’interno dei centri abitati;
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ii. Km di rete in congestione (rapporto flussi su capacità >75% e >90%) nei centri abitati;
iii. Matrice dei tempi di percorrenza tra i comuni metropolitani e Bologna;
iv. Concorrenzialità con la rete di trasporto pubblico SFM, attraverso l’analisi della domanda sottratta alla direttrice SFM lungo la medesima direzionalità
4) Sulla base dei risultati delle simulazioni, assegnazione di un livello di priorità a ciascun intervento o pacchetto di interventi;
5) Eventuale inserimento nello Scenario PUMS (2030) degli interventi contenuti nel sotto-scenario simulato;
6) Simulazione dello Scenario PUMS (2030) e confronto con lo Scenario PUMS (2030) senza interventi infrastrutturali, per verifica dell’efficacia rispetto agli obiettivi del PUMS e rispetto agli indicatori di cui al Punto 3;
7) In caso di effetti negativi rispetto ai criteri obiettivo, si procederà all’esclusione dallo Scenario PUMS (2030) degli interventi a minor priorità, ripetendo la simulazione;
8) Definizione dello Scenario PUMS (2030) attraverso l’inserimento degli interventi coerenti con gli obiettivi e prioritari.
Tabella 7-2 Criteri per la definizione della priorità degli interventi infrastrutturali Criterio (differenziale rispetto allo scenario di
Definizione del livello di Priorità: da 0 a 1
Crescente in maniera lineare in ragione del livello di riduzione delle percorrenze nei centri abitati.
b) Riduzione dei km di rete in congestione (>75%
e >90%) nei centri abitati
Soglia minima per accettazione dell’intervento:
Non inferiore a 0
Definizione del livello di Priorità: da 0 a 1
Crescente in maniera lineare in ragione del livello di riduzione dei km di rete in congestione nei centri abitati.
c) Variazione dei tempi di percorrenza tra i comuni metropolitani e Bologna nella Matrice dei tempi
Soglia minima per accettazione dell’intervento:
Non sono considerati accettabili interventi che determinano una riduzione dei tempi di percorrenza verso Bologna dai comuni direttamente o indirettamente interessati superiore al 5%
Definizione del livello di Priorità: da -2 a 0
-2: Se la riduzione dei tempi di percorrenza è pari al 5%
0: Se la riduzione dei tempi di percorrenza è attorno allo 0 (±0.5%) Variabile in maniera lineare per i valori intermedi.
d) Concorrenzialità con rete di trasporto pubblico metropolitano (in particolare con SFM)
Soglia minima per accettazione dell’intervento:
Diminuzione della quota di pax/giorno saliti sulla direttrice SFM parallela all’intervento <1%
Definizione del livello di Priorità: da 0 a 1
Decrescente in maniera lineare in ragione della percentuale di riduzione della quota di pax/giorno saliti sulla direttrice SFM parallela all’intervento
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Gli ulteriori interventi, risultati non prioritari a seguito dell’applicazione dei criteri esposti in Tabella 7-2, fanno parte dello Scenario a regime (oltre lo Scenario PUMS). In caso di pari livello di priorità tra interventi tra loro potenzialmente concorrenti sarà assegnata la preferenza agli interventi con punteggio più elevato sul criterio a), coerentemente con gli obiettivi del Piano.
7.5.1
S
INTESI DEI RISULTATI DELLE VALUTAZIONINella Tabella 7-3 sono elencati i risultati degli indicatori modellistici per ciascun pacchetto di interventi simulato.
Tabella 7-3: Sintesi dei risultati degli indicatori per la valutazione degli interventi progettuali
Scenario Percorrenze
I pacchetti di interventi che rispettano i criteri soglia definiti sono quindi:
Gruppo 4, comprendente la riqualificazione della trasversale di pianura da Budrio a Villa Fontana;
Gruppo 7, comprendente le nuove realizzazioni della circonvallazione di Bentivoglio e della variante San Giorgio di Piano;
Gruppo 10, comprendente la nuova realizzazione e la riqualificazione della variante Bretella Budrie.
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Figura 7-2: Interventi oggetto di valutazione nello scenario progettuale
Tabella 7-4: Confronto indicatori tra Scenario PUMS (2030) con e senza interventi
Scenario
Percorrenze Urbane [veic*km]
Rete urbana in saturazione
>75%
[km]
Rete urbana in saturazione
>90%
[km]
Tempi di percorrenza
comuni-BO [min]
% di riduzione dei passeggeri su direttrice
SFM
Progetto no interventi 4.125.000 34,3 10 29
Progetto con interventi -0,17% -4,48% -2,17% -0,14% 0,8%
La simulazione dello Scenario PUMS (2030) completo dei pacchetti sopra elencati conferma la bontà degli interventi ritenuti coerenti con il PUMS (riportati nella Figura 7-2), i cui effetti sono elencati nella Tabella 7-4.