5.4 Le strategie per la rete SFM
5.4.2 Servizio SFM 15’ – 15’
Il modello d’esercizio per il SFM proposto nell’ambito del PUMS punta a rafforzare il ruolo del servizio ferroviario quale struttura portante del TPM, sfruttandone le caratteristiche di rapidità e di indifferenza alla congestione stradale e portando a sistema l’incremento di accessibilità/distribuzione garantito al sistema ferroviario dalle importanti realizzazioni in termini di nuove fermate dell’ultimo decennio. Il modello prevede quindi un generale potenziamento del livello di servizio sulla singole linee SFM che, ovunque possibile per la caratteristiche dell’infrastruttura, si abbina ad una diversificazione dei servizi che prevede la compresenza di servizi “omnibus”, che effettuano fermata in tutte le località, e servizi “veloci”. Tutte le linee sono incardinate tra loro nel cosiddetto “Passante”, costituito dal servizio senza rottura di carico, cadenzato con frequenza ai 15’ per l’intera giornata e con fermata in tutte le fermate metropolitane tra Casalecchio e Pianoro. Le simulazioni condotte confermano la capacità del modello d’offerta proposto di raggiungere gli obiettivi di incremento della domanda di trasporto soddisfatta dalla modalità TPM. In particolare, con riferimento allo scenario di progetto - di seguito definito “Scenario PUMS (2030)” - le percorrenze sviluppate dai passeggeri (pax*km) dei servizi ferroviari in ambito SFM crescono complessivamente del 35% rispetto ai valori attuali. Il confronto tra la domanda soddisfatta attuale e quella di progetto, per ciascuna direttrice dell’SFM, è riportato nella tabella seguente con riferimento ad una giornata feriale tipo.
Tabella 5-1 Variazione della domanda soddisfatta dal SFM tra lo Scenario PUMS (2030) e lo stato attuale nell’intera giornata
S2 - VIGNOLA - BOLOGNA C.LE - PORTOMAGGIORE +64.200 +46%
S3 - POGGIO RUSCO - BOLOGNA C.LE +70.900 +31%
S4 - FERRARA - BOLOGNA C.LE – IMOLA +320.400 +28%
S5 - MODENA - BOLOGNA C.LE +20.200 +4%
TUTTE LE LINEE +876.900 +35%
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Le analisi trasportistiche evidenziano che, seppur prevedendo un incremento del livello di servizio sulla linea S5 (Modena – Bologna C.le), portando nelle fasce di punta la frequenza ai 15’ nella stazione di Castelfranco Emilia e ai 30’ nella stazione di Samoggia e Anzola dell’Emilia, si registra una crescita modesta della domanda trasportata (+4% in termini di pax*km a fronte di un +12% di passeggeri saliti) rispetto all’attuale. Da un lato ciò può essere legato ad un equilibrio della distribuzione della domanda tra la rete portante delle autolinee extraurbane e quella ferroviaria, dall’altro si può evidenziare che l’apertura della stazione Prati di Caprara consentirà di anticipare il trasbordo verso i servizi delle direttrici S1 e S3, riducendo quindi le percorrenze lungo il tracciato della S5 all’interno del territorio urbano di Bologna. I ridotti volumi di domanda giornaliera generata nelle aree più periferiche della Città metropolitana conducono ad una bassa sensibilità da parte del modello di simulazione al potenziamento di servizio da 20’ a 15’ nelle fasce di punta in tali territori. Nonostante ciò il PUMS sceglie di confermare l’offerta potenziata prevista anche sulla linea S5 per mantenere un equilibrio tecnico e un’equità sociale del servizio uniformemente distribuito sul territorio metropolitano.
Per quanto riguarda la scelta di confermare le linee passanti del Progetto SFM originale, i dati delle simulazioni mostrano la maggiore rispondenza del servizio di progetto, passante su Bologna Centrale, rispetto a quello attuale, con i servizi attestati23. Su tali linee infatti la crescita dell’utilizzo della modalità ferroviaria per spostamenti “passanti” è molto superiore rispetto a quella per spostamenti “non passanti”.
Ad esempio, sulla linea S1 Porretta T. - Bologna C.le - Prato C.le, che tra Casalecchio e Pianoro dà origine al cosiddetto “Passante”, a fronte di un incremento medio delle percorrenze sviluppate (Pax*km) del 77% sull’intera giornata, quelle sviluppate su relazioni passanti rispetto a Bologna C.le crescono di oltre il 460% (diventando il 15% del totale) mentre quelle non passanti crescono di un inferiore ma non meno rilevante 57%.
Tabella 5-2. SFM - Confronto PUMS (2030) vs Attuale della domanda attratta (Linea S1 - PORRETTA T.- BOLOGNA C.LE - PRATO C.LE)
Pax*km/g sviluppati sulla linea Pax/g saliti alle fermate SFM Totali Spostamenti
23 Tranne alcune corse sulla linea Ferrara-Imola.
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Tabella 5-3. SFM - Confronto Progetto vs Attuale della domanda attratta Linea S2 - VIGNOLA - BOLOGNA C.LE – PORTOMAGGIORE
Pax*km/g sviluppati sulla linea Pax/g saliti alle fermate SFM Totali Spostamenti
Tabella 5-4. SFM Confronto PUMS (2030) vs Attuale della domanda attratta Linea S4 - FERRARA - BOLOGNA C.LE – IMOLA
Pax*km/g sviluppati sulla linea Pax/g saliti alle fermate SFM Totali Spostamenti capoluogo vede aumentare la attrattività del servizio ferroviario: tra le 10 stazioni della Città metropolitana con i maggiori volumi di passeggeri in salita24, 5 sono stazioni interne al comune di Bologna (Bologna C.le, Bologna Prati di Caprara, Bologna San Vitale, Bologna Borgo Panigale e Bologna Mazzini).
24 Sia per effetto di spostamenti che hanno origine nella fermata sia per effetto di interscambi con altri servizi di TPM.
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Figura 5-6 Modello d’offerta in ambito SFM - fascia di punta
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Figura 5-7 Modello d’offerta in ambito SFM - fascia di morbida/giorno festivo
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Di seguito si dettaglia la struttura del modello d’esercizio SFM previsto, distinguendo tra fasce di punta e fasce di morbida, secondo la seguente caratterizzazione delle linee:
Linee a doppio binario e linea Porrettana
Linee a semplice binario (Bologna-Vignola e Bologna-Portomaggiore)
Linea S1 tra S. Benedetto Val di Sambro-Castiglione dei Pepoli (SBVS-CP) e Prato
Linee a doppio binario e linea Porrettana25
Nelle fasce di punta, comprese approssimativamente tra le 6 e le 9 del mattino e tra le 17 e le 20 della sera, sono previsti 4 treni Regionali per direzione, di cui 2 “omnibus”, che effettuano servizio in tutte le località, e 2 “veloci” che al di fuori del Passante ferroviario Casalecchio-Pianoro servono solo le fermate principali26, mentre all’interno27 fermano in tutte le località. I servizi “omnibus”, cadenzati e omotachici tra loro con cadenza 30 minuti, si sviluppano coprendo l’intera estensione della linea SFM cui appartengono28. I servizi “veloci” previsti in ora di punta sono illustrati di seguito, linea per linea.
S1 (Porretta T.-Bologna C.le-Prato C.le)
o servizi Porretta T. - Prato C.le che al di fuori del passante fermano solo a Porretta, Vergato, Marzabotto e Sasso Marconi, lato Porretta T., e Monzuno-Vado, SBVS-CP e Prato C.le, lato Prato (1 treno/ora)
o servizi Porretta T. - SBVS-CP, cadenzati e omotachici ai servizi del punto precedente (1 treno/ora)
S3 (Poggio Rusco-Bologna C.le)
o servizi Regionali circolanti sulla relazione Bologna C.le-Verona/Brennero, non rientranti nel Contratto di Servizio della Regione Emilia-Romagna (CdS RER), di cui si propone la velocizzazione/regolarizzazione con fermate in ambito SFM limitate a
25 Sulla linea Porrettana, tenuto conto dei livelli di domanda – attuali e attesi – che la fanno emergere come una delle direttrici ferroviarie del TPM più utilizzate, sono stati previsti dal PUMS rilevanti interventi di raddoppio parziale (50% del tracciato).
26 Per l’individuazione delle fermate principali è stata effettuata una simulazione del traffico di viaggiatori che interesserebbe ogni singola località servita dal SFM nella fascia di punta del mattino, nelle seguenti due ipotesi:
che i treni del SFM, nello scenario potenziato previsto dal PUMS, effettuino servizio in tutte le località (ovvero che nella fascia di punta ogni località in ambito SFM sia servita da un treno ogni 15 minuti) e che l’offerta di trasporto del SFM sia integrata dal TPM su gomma previsto nello scenario di lungo periodo;
che all’offerta di TPM con le caratteristiche descritte al punto precedente, venga assegnata l’intera domanda di trasporto (matrice O/D giornaliera ottenuta come somma della matrice del trasporto privato e di quella del trasporto pubblico attuali).
Mediante tale simulazione è stato determinato il traffico massimo, teorico, da cui potrebbe essere interessata ogni singola località SFM nel caso fosse servita da un treno ogni 15 minuti e, sulla base di tale valore, differenziando tra linee che servono le aree interne e non, sono state individuate le stazioni o fermate in cui prevedere effettivamente la fermata di tutti i 4 treni previsti in ora di punta.
27 Indipendentemente che lo percorrano tutto o solo in parte.
28 Fanno eccezione i servizi omnibus della S1 Porretta-Bologna C.le-Prato C.le, che una volta all’ora sono limitati alla stazione di S. Benedetto Val di Sambro-Castiglione dei Pepoli.
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Poggio Rusco, S. Felice sul Panaro, Crevalcore, S. Giovanni in P. e Bologna Prati di Caprara (1 treno/ora)
o servizi SFM Poggio Rusco-Bologna C.le, cadenzati e omotachici ai servizi del punto precedente (1 treno/ora)
S4 (Ferrara-Bologna C.le-Imola)
nella tratta Bologna-Ferrara:
o servizi Regionali Veloci (RV) circolanti sulla relazione Bologna C.le-Venezia, non rientranti nel CdS RER, di cui si propone, in ambito SFM, la fermata solo a Ferrara, S. Pietro in Casale, S. Giorgio di Piano e Castel Maggiore (1 treno/ora)
o servizi SFM Ferrara-Bologna C.le, cadenzati e omotachici ai servizi del punto precedente (1 treno/ora)
nella tratta Bologna-Imola:
o servizi Regionali Veloci circolanti sulla relazione Piacenza-Rimini che in ambito SFM fermano a Imola e Castel S. Pietro T. e di cui si propone anche la fermata a Bologna San Vitale (1 treno/ora)
o servizi Regionali circolanti sulla relazione Bologna-Ravenna per i quali si prevede la velocizzazione con fermata solo a Imola, Castel S. Pietro T. e Bologna San Vitale (1 treno/ora)
S5 (Modena-Bologna C.le)
o servizi Regionali Veloci circolanti sulla relazione Piacenza-Rimini che in ambito SFM fermano a Modena e Castelfranco Emilia e di cui si propone anche la fermata a Bologna Prati di Caprara (1 treno/ora)
o servizi Regionali circolanti sulla relazione Bologna-Milano, di cui si propone la velocizzazione con fermata solo a Modena, Castelfranco E. e Bologna Prati di Caprara per renderli cadenzati e omotachici con i servizi RV del punto precedente (1 treno/ora)
Nelle fasce di morbida sono previsti 2 servizi Regionali “omnibus” con caratteristiche analoghe a quelle dei treni della stessa tipologia circolanti in fascia di punta, cui si sovrappongono servizi “veloci”, con le caratteristiche di seguito descritte in funzione della linea di appartenenza.
S1 (Porretta T.-Bologna C.le-Prato C.le)
o servizi Marzabotto-Pianoro, che fermano in tutte le fermate del Passante (così da garantire anche in fascia di morbida complessivamente 4 treni/ora per direzione che servono l’intero Passante Casalecchio-Pianoro e fermano in tutte le località) e tra Marzabotto e Casalecchio nelle sole località principali così da essere cadenzati e omotachici con i servizi veloci delle fasce di punta
S3 (Poggio Rusco-Bologna C.le)
o nessun servizio veloce previsto in fascia di morbida
118 S4 (Ferrara-Bologna C.le-Imola)
nella tratta Bologna C.le-Ferrara,
o servizi Regionali Veloci circolanti sulla relazione Bologna C.le-Venezia, non rientranti nel CdS RER di cui si propone, in ambito SFM, la fermata solo a Ferrara ,S. Pietro in Casale, S. Giorgio di Piano e Castel Maggiore (1 treno/ora)
nella tratta Bologna C.le-Imola
o servizi Regionali Veloci circolanti sulla relazione Piacenza-Rimini che in ambito SFM fermano a Imola e Castel S. Pietro T. e di cui si propone anche la fermata a Bologna San Vitale (1 treno/ora)
o servizi Regionali circolanti sulla relazione Bologna-Ravenna per i quali si prevede la velocizzazione con fermata con fermata solo a Imola, Castel S. Pietro T. e Bologna San Vitale (1 treno/ora)
S5 (Modena-Bologna C.le)
o servizi Regionali Veloci circolanti sulla relazione Piacenza-Rimini che in ambito SFM fermano a Modena e Castelfranco Emilia e di cui si propone anche la fermata a Bologna Prati di Caprara (1 treno/ora)
o servizi Regionali circolanti sulla relazione Bologna-Milano, di cui si propone la velocizzazione con fermata solo a Modena, Castelfranco E. e Bologna Prati di Caprara per renderli cadenzati e omotachici con i servizi RV del punto precedente (1 treno/ora)
Linee a semplice binario (Bologna-Vignola e Bologna-Portomaggiore)
Sulla relazione Vignola-Bologna C.le-Portomaggiore è previsto un servizio passante, cadenzato, con corse “omnibus” che effettuano servizio in tutte le fermate. In particolare il modello d’esercizio prevede:
nelle fasce di punta
o 2 treni/ora per direzione tra Vignola e Portomaggiore
nelle fasce di morbida
o 1 treno/ora per direzione tra Vignola e Portomaggiore o 1 treno/ora per direzione tra Vignola e Budrio
Linea S1 tra SBVS-CP e Prato
Il modello d’esercizio ipotizzato in questa tratta prevede:
nelle fasce di punta
o 1 treno/ora “omnibus” (Porretta-Prato) e 1 treno/ora “veloce” (Porretta-Prato) che non effettua fermate intermedie nella tratta toscana
nelle fasce di morbida
o 1 treno/ora “omnibus” (Porretta-Prato)
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Il servizio così strutturato fa sì che tutte le fermate nell’ambito SFM siano sempre servite da almeno 2 treni/ora per l’intera giornata, ad eccezione della tratta Portomaggiore-Budrio in cui in ora di morbida l’offerta è limitata a 1 treno/ora per direzione. In ora di punta nelle fermate “principali” (secondo l’accezione specificata in nota) delle linee a doppio binario o in cui sono previsti diffusi interventi di raddoppio (Porrettana) e sulla fermate del Passante Casalecchio-Pianoro, sono previsti almeno 4 treni/ora. Nelle immagini seguenti è raffigurato il livello di servizio (in termini di treni/ora per direzione) assicurato dal SFM in ciascuna fermata/stazione rispettivamente nelle fasce di punta e in quelle di morbida (equivalenti al giorno festivo).
Figura 5-8 Livello di servizio per fermata/stazione in fascia di punta
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Figura 5-9 Livello di servizio per fermata/stazione in fascia di morbida/giorno festivo