Generalità

Posto che circa il 65% della domanda extraurbana che il PUMS si propone di trasferire su trasporto pubblico, si sviluppa tra comuni direttamente serviti dal SFM e che la sola componente di scambio con Bologna ne copre il 67%, è del tutto evidente che il primario obiettivo del PUMS è quello di portare a compimento, introducendo alcuni correttivi, il disegno originario del Servizio Ferroviario Metropolitano bolognese.

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La domanda addizionale, in potenziale diversione modale da auto privata o moto verso il SFM, presenta entità e distribuzione temporale differente a seconda dei bacini di riferimento delle diverse linee ferroviarie richiedendo, per un’allocazione ottimale degli investimenti e delle risorse per l’esercizio, soluzioni diverse che, tuttavia, sono accomunate da uno stesso obiettivo: garantire, allorquando i livelli di domanda attraibile lo richiedano, la possibilità di offrire servizi cadenzati ai 15’ nelle fermate dove sono previsti i maggiori livelli di traffico nelle ora di punta e comunque servizi cadenzati con frequenza mai inferiore a 2 treni/ora in tutte le località servite dal SFM. Questo livello di offerta nei collegamenti lungo i corridoi convergenti sul capoluogo, unitamente ad una capacità di posti a sedere in grado di soddisfare integralmente la domanda di trasporto che richiede tempi di viaggio superiori a 15’

per raggiungere il baricentro della rete, sono considerati dal PUMS le performance in grado di rendere appetibili le soluzioni di viaggio che includono il SFM.

L’Obiettivo 15’-15’, a seconda dell’entità e della distribuzione temporale della domanda, potrà essere raggiunto attraverso modelli di esercizio ferroviario simmetrici e indifferenziati nell’arco della giornata, modelli di esercizio asimmetrici e differenziati nell’arco della giornata ed infine ricorrendo a materiale rotabile ad alta capacità.

Un cadenzamento ai 15’ garantisce la frequenza sufficiente a rendere sostanzialmente indifferente all’utente la scelta dell’orario in partenza, in quanto se dovesse perdere la corsa desiderata, subirebbe un ritardo massimo di 15’ in destinazione.

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Figura 5-4 SFM: Schema di rete proposto nello Scenario a regime (oltre lo Scenario PUMS - 2030)

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Lo schema di SFM fatto proprio dal PUMS ripropone, come elemento caratterizzante assieme al cadenzamento e alla elevata frequenza dei servizi, l’attivazione di linee passanti rispetto al nodo di Bologna Centrale, già prevista nell’impianto originale del SFM ma ancora largamente irrealizzata.

Il servizio sulle rete ferroviaria convergente sul nodo di Bologna previsto dal PUMS è articolato in due linee attestate a Bologna C.le, linee S3 – Poggio Rusco-Bologna C.le e S5 – Modena-Bologna C.le, e in tre linee “passanti”, linee S1 – Porretta Terme-Bologna Prato C.le, S2 – Vignola-Bologna C.le-Portomaggiore e S4 – Ferrara-Bologna C.le-Imola.

La riproposizione di una struttura caratterizzata da linee passanti rispetto al nodo di Bologna C.le deriva dalla scelta strategica di una maggiore valorizzazione del servizio ferroviario non solo per rispondere alle esigenze di adduzione verso i principali nodi toccati dalla rete e in particolare verso il nodo di Bologna, ma anche per gli spostamenti di carattere urbano o suburbano all’interno dell’area urbanizzata che comprende il capoluogo, sfruttando l’accresciuta accessibilità del sistema ferroviario conseguente all’attivazione delle fermate urbane.

Tra le linee passanti sopra citate, il PUMS riconosce una particolare valenza di cerniera alla tratta urbana compresa tra Casalecchio di Reno e Pianoro, sulla quale i servizi della linea S1 generano quello che il PUMS definisce il “Passante urbano di Bologna”, ovvero un servizio cadenzato ai 15’ in entrambe le direzioni, omotachico, passante su Bologna C.le, con fermata in tutte le stazioni/fermate ed esteso per l’intera giornata. L’offerta di trasporto garantita dalla S1 con il Passante è ulteriormente potenziata nella tratta urbana per effetto della sovrapposizione, seppur limitata a tratte parziali del Passante, con le altre linee del SFM: con la S2 tra Casalecchio Garibaldi e Bologna San Vitale/Rimesse, con la S4 tra Bologna C.le e Bologna San Vitale/Rimesse e con la S5 tra Bologna Prati di Caprara e Bologna C.le. Anche per effetto delle citate sovrapposizioni parziali con le altre linee SFM, il Passante costituisce una vera e propria cerniera in grado di raccordare nel modo più efficiente (minor perditempo e minore percorrenza) tutte le linee SFM, amplificandone la capacità di attrazione e distribuzione all’interno dell’area urbana bolognese e offrendo la possibilità di interscambio ferro-ferro a Casalecchio Garibaldi con la S2 lato Vignola, a Prati di Caprara con la S3 e la S5, a Bologna C.le con la S4 lato Ferrara, a Bologna San Vitale/Rimesse con la S2 lato Portomaggiore e la S4 lato Imola. Attraverso la realizzazione del Passante, con funzione anche di cerniera tra tutte le linee dell’SFM, sarà possibile favorire significativamente:

 la distribuzione urbana di spostamenti provenienti dalle valli del Reno e del Savena verso destinazioni poste oltre lo “spartiacque” attualmente costituito dalla stazione Centrale;

 l’interscambio “anticipato” tra linee senza necessità di arrivare fino a Bologna C.le (ad esempio, chi viene da Modena può proseguire verso Porretta facendo interscambio a Prati di Caprara);

 la mobilità interna all’area urbana/suburbana.

Un elemento ad ulteriore sostegno dell’intermodalità e distribuzione urbana degli spostamenti è legato al fatto che sostanzialmente tutte le fermate del passante urbano (comprese tra Casalecchio Garibaldi e Rastignano) saranno collegate alla rete tranviaria metropolitana, consentendo di raggiungere un numero elevato di attrattori urbani con un solo interscambio.

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Figura 5-5 SFM. Passante urbano e integrazione con la rete tranviaria – Scenario a regime

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Considerato l’elevato numero di treni in transito su relazioni passanti a Bologna C.le (6 coppie/ora per le sole linee S1 e S2), si rende opportuno e necessario perseguire un disegno della stazione Centrale basato su “stazioni elementari” che possano garantire l’indipendenza degli itinerari di ingresso da ovest e, attraverso questa strategia, la possibilità di utilizzare i binari 1 e 3 in forma promiscua tra servizi di lunga percorrenza sulla linea Bologna-Prato e i servizi della S1 che percorrendo l’intero percorso del Passante urbano da Casalecchio a Pianoro ne costituiscono il servizio base. Ad oggi sono in corso verifiche con il gestore della rete per individuare le potenzialità della stazione di Bologna a sostenere, dal punto di vista infrastrutturale, impiantistico e di gestione, un modello di esercizio di questo tipo, anche in ragione del possibile ripristino dei binari “alti” di Bologna C.le.