Percorsi sicuri casa-scuola

Come già accennato precedentemente, il PUMS promuove l’elaborazione di progetti su “Percorsi sicuri casa-scuola” (quali Pedibus e Bicibus), con l’obiettivo di incoraggiare l’uso della bicicletta e dell’andare a piedi negli spostamenti quotidiani casa-scuola, puntando al contempo a migliorare la sicurezza stradale di ciclisti e pedoni nelle aree di accesso alle scuole.

Pedibus e Bicibus sono iniziative rivolte ai bambini delle scuole primarie, già diffuse in molte altre città italiane ed europee e in parte già sperimentate anche a Bologna e in altri comuni della Città metropolitana (Pedibus).

Al fine di massimizzare l’efficacia dei progetti sulla mobilità casa-scuola, il PUMS propone che questi si focalizzino sia sul processo, attraverso l’interazione reciproca della scuola, dei settori comunali e degli altri soggetti sociali coinvolti, sia sul risultato, puntando alla realizzazione di interventi strutturali e all’assunzione di comportamenti sostenibili e responsabili.

I Pedibus, in particolare, hanno l’obiettivo di riabituare bambini e adulti a fruire della città a piedi e con altri mezzi sostenibili. L’attivazione dei Pedibus, ampliando le esperienze già disponibili ed estendendole potenzialmente a tutte le scuole primarie, punta alla progettazione partecipata che coinvolge insegnanti, genitori, con il supporto tecnico-educativo di tecnici e facilitatori, rappresentanti dei Comuni e dei Quartieri, esperti, professionisti, medici pediatri e psicologi sui temi della mobilità, sul rapporto tra spostamenti autonomi e sviluppo del bambino, sulla necessità del movimento nell’infanzia e sulla sostenibilità dei trasporti, per poi arrivare alla predisposizione di itinerari, percorsi e fermate.

Nell’ambito dell’istituzione dei Pedibus possono inoltre essere attivati progetti e promosse buone pratiche (con specifici progetti educativi) per favorire la mobilità sostenibile, la sicurezza e l’autonomia dei bambini e ragazzi negli spostamenti casa-scuola, nonché la consapevolezza ambientale legata alle scelte di mobilità della famiglia, molto spesso fortemente condizionate dalle esigenze di mobilità (casa-scuola ma non solo, si pensi alle numerose attività extrascolastiche) dei bambini.

68 3.3.3

O

RIENTAMENTO SPAZIALE

(

WAYFINDING

)

Il Wayfinding (Sistema integrato di indirizzamento) consiste nella realizzazione di elementi per l'orientamento rivolto principalmente a chi, cittadino o visitatore, si muove a piedi in città, senza trascurare chi utilizza la bicicletta. Rappresenta l'insieme delle strategie e degli apparati che aiutano le persone ad orientarsi in un contesto dato, in modo che possano conoscere la propria posizione, mete d'interesse e direzioni così da potersi muovere in modo consapevole rispetto ai propri obiettivi e desideri.

Per essere il più efficaci possibili, gli elementi del Wayfinding non devono subire la “concorrenza visiva” di altri segnali rivolti ai medesimi utenti per gli stessi scopi: questa strategia quindi prevede innanzitutto l'individuazione e la rimozione di elementi vetusti di segnaletica turistica e di indirizzamento pedonale e ciclabile presenti su strada, in modo che gli stessi non interferiscano con il nuovo sistema generando confusione negli utenti.

L'eliminazione dei segnali di indirizzamento turistico ormai superati è un'azione in continuità con quanto già effettuato dalle precedenti amministrazioni di Bologna in anni recenti, in particolare per quanto riguarda la rimozione di vecchi stendardi per pubbliche affissioni, poco utilizzati e spesso in condizioni di degrado, e la sostituzione della segnaletica stradale non più funzionale e desueta.

Contestualmente alle operazioni di individuazione e rimozione della segnaletica incongrua, si procederà alla progettazione e realizzazione di un nuovo ed innovativo sistema di Wayfinding, in base ad alcuni principi fondamentali:

 coerenza di contenuti e presentazione;

 inclusività per tutti i tipi di utenze;

 sostenibilità dell'intero life cycle e facilità di manutenzione;

 adattabilità al cambiamento dell'offerta turistica e per il tempo libero;

 connettività per permettere naturali agevoli trasferimenti da un modo di trasporto ad un altro, da un'area ad un’altra;

 localismo per celebrare ed esaltare le caratteristiche della città e dei suoi quartieri e promuovere la partecipazione ed il contributo della comunità.

Il sistema di Wayfinding sarà costituito non soltanto da cartelli, nomi, mappe, ma anche da illuminazione, arredo urbano, spazi urbani, arte pubblica e tecnologia, rappresentando un efficace impulso alla vocazione turistica non solo del capoluogo ma dell’intero territorio metropolitano bolognese.

É ipotizzabile che il nuovo sistema di Wayfinding sia costituito da un mix di strumenti di informazione, in modo da rispondere a varie esigenze e soddisfare un'utenza diversificata, oltre che mantenere il passo sia con l'evoluzione tecnologica, sia con una proposta turistica, sempre alla ricerca di nuovi spunti di interesse.

69

Tabella 3-1 Insieme delle informazioni che deve contenere il sistema Wayfinding

ORIENTAMENTO - Segnaletica di contesto - Segnaletica direzionale - Indicatori di percorso - Arredo urbano - Mappe del Wayfinding DIREZIONE - Segnaletica direzionale

- Segnaletica di area locale - Mappe del Wayfinding CARATTERE - Segnaletica di arrivo

- Segnaletica interpretativa - Mappe del Wayfinding - Mappe specifiche - Mappe di eventi - Segnaletica di eventi - Segnaletica stradale - Applicazioni digitali

Il PUMS propone di attivare un progetto di Wayfinding per l’intero territorio della Città metropolitana, che tenga conto di priorità e criteri-guida di seguito elencati:

 definizione di criteri progettuali e di comunicazione omogenei sul territorio. Si suggerisce di estendere quanto già in corso di attuazione da parte del Comune di Bologna;

 priorità attuativa a partire dagli ambiti territoriali a maggior frequentazione sia locale che turistica;

 utilizzo di risorse anche locali e da fonti alternative (promozione turistica, CCIAA¹², finanziamenti comunitari, etc.).

Inoltre, al fine di promuovere la mobilità pedonale, il PUMS propone di attivare una Strategia di Comunicazione mirata ad aumentare la consapevolezza e la cognizione spazio-temporale della mobilità pedonale. A tale scopo un esempio particolarmente efficace è quello delle mappe “Metrominuto”, già adottate in diverse realtà regionali (Modena, Ferrara), il cui intento è quello di dimostrare la facilità e l’economicità in termini di tempo di muoversi a piedi in città tra diversi attrattori, adottando l’efficace comunicazione tipica delle reti metropolitane.

12 CCIAA - Camera di Commercio, Industria, Artigianato e Agricoltura.

70

Figura 3-2 Esempi di mappe pedonali “Metrominuto” (Modena e Ferrara)

71

4 MOBILITÀ CICLISTICA – BICIPLAN METROPOLITANO

4.1 La visione del PUMS sulla mobilità ciclistica

Osservando gli obiettivi e i target del Piano, risulta evidente che la sfida più grande è sicuramente la diversione modale degli spostamenti motorizzati verso la modalità ciclistica. Il Piano deve puntare ad un vero e proprio progetto socioculturale di lungo respiro, capace di indurre un cambiamento sulle abitudini dei residenti della città metropolitana tale da assecondare lo sviluppo di un sistema di mobilità non più legato all'utilizzo dell'automobile.

Per la mobilità ciclistica il PUMS punta sulla definizione di una rete ciclabile di progetto integrata ed estesa a tutto il territorio metropolitano così come prefigurata dalla proposta di Biciplan metropolitano, classificando la rete per la mobilità quotidiana in strategica e integrativa e dedicando inoltre attenzione allo sviluppo della rete cicloturistica. Per quanto riguarda Bologna il documento che il PUMS si propone di prendere come riferimento è il Biciplan di Bologna, sia come schema per la rete dell’ambito comunale, sia per la pianificazione delle connessioni ciclistiche proposte dal Biciplan metropolitano tra l’ambito urbano del capoluogo ed i comuni di prima cintura.

Il quadro prefigura gli interventi prioritari per migliorare ed estendere infrastrutture e servizi per la mobilità ciclistica, realizzando efficienti opportunità di integrazione con le altre modalità di trasporto, aumentando l’offerta di parcheggi bici in prossimità delle stazioni e fermate dei mezzi di trasporto collettivi (ferrovia e futuro Tram). Inoltre, fermo restando che per incrementare gli spostamenti in bicicletta occorrono una serie di realizzazioni infrastrutturali e di servizi al ciclista, il PUMS si preoccupa anche di indicare gli strumenti necessari allo sviluppo di una nuova cultura ed educazione alla mobilità sostenibile ciclistica, l’adozione di politiche mirate alla mobilità dei ciclisti, attraverso azioni di Mobility Management e di messa in campo degli incentivi previsti per legge (bonus mobilità).

È utile richiamare brevemente le attuali criticità rilevate per la mobilità ciclistica nella Città metropolitana emerse dall’analisi del Quadro Conoscitivo, al quale si rimanda per gli aspetti di dettaglio:

 la quota modale di spostamenti ciclistici si attesta al 5% e solo nel caso dell’area del centro di Bologna si raggiungono gli 8 punti percentuali; in tutti gli altri ambiti essa presenta valori inferiori;

 dal 2007 al 2016, in conseguenza anche della complessiva diminuzione del numero degli incidenti, si osserva un generale calo nelle diverse tipologie di veicoli coinvolti, ad eccezione delle biciclette che registrano un aumento del 15%;

 tra il 2012 e il 2016 i ciclisti infortunati tendenzialmente sono in aumento, quelli deceduti sono pressoché stabili;

72

 per i ciclisti la classe di età degli over 65 rappresenta quella più vulnerabile raggiungendo il 31%

delle persone coinvolte in incidenti stradali (il 19,7% sono ultrasettantenni);

 dai dati FCD¹³ risulta che nei giorni feriali ben il 49% degli spostamenti metropolitani su auto privata non supera i 5 km di lunghezza percorsa, il 16% non supera 1 km.

Sulla base delle criticità rilevate dall’analisi del Quadro Conoscitivo, il PUMS persegue i seguenti target e obiettivi al fine di promuovere la diffusione della mobilità ciclabile in tutto il territorio della Città metropolitana e di garantire la sicurezza reale e percepita degli utenti, in linea con quanto disposto dal PNSS:

 incremento di circa 240.000 spostamenti nell’Ambito metropolitano in bici al 2030 come contributo per il raggiungimento dell’obiettivo PAIR di riduzione del 20% del traffico motorizzato nei centri abitati;

 14% di quota modale su mobilità ciclabile nell’Ambito metropolitano e 18% nell’Ambito di Bologna entro il 2030;

 azzeramento del numero di morti tra i ciclisti entro il 2030.

È opportuno precisare, infine, che l’assetto della rete ciclabile come individuato nel presente Capitolo e nelle relative tavole allegate ha valore descrittivo per quanto riguarda il livello di servizio di ciascun asse, mentre ha valore puramente indicativo per quanto riguarda i tracciati di progetto individuati.

4.2 Le strategie per incentivare la ciclabilità

4.2.1

I

^L

B

^ICIPLAN

Il PUMS, ai fini della definizione dello scenario di Piano - definito in seguito “Scenario PUMS (2030) - e delle relative proposte progettuali, declina alcuni contenuti del Biciplan Metropolitano.

Una rete portante metropolitana multilivello (Biciplan Metropolitano), che mira a supportare gli spostamenti di maggior rilevanza, così strutturata:

 Rete ciclabile per la Mobilità Quotidiana

 Rete Cicloturistica

In secondo luogo propone criteri uniformi di pianificazione a livello metropolitano, supportati da un sistema di valutazione finalizzato sia all’individuazione delle priorità realizzative, sia a promuovere uno sviluppo organico e distribuito nei diversi ambiti del territorio metropolitano, mirando a livelli di dotazione funzionali e alla massimizzazione dell’efficacia e dell’uso della rete. A favore della sicurezza dei ciclisti (di cui al prossimo punto), promuove una “revisione” dei percorsi esistenti, individuando le situazioni critiche in quanto basate su criteri progettuali “superati” che ne scoraggiano, nei fatti, l’utilizzo

13 FCD, Floating Car Data: la banca dati contiene il dettaglio geolocalizzato di tutti gli spostamenti mensili compiuti da un campione significativo di auto dotate di “scatola nera” a fini assicurativi.

73

da parte dei ciclisti (che in diversi casi preferiscono muoversi su carreggiata) determinando potenziali conflitti.

Inoltre propone soluzioni progettuali finalizzate innanzitutto alla sicurezza dei ciclisti e supportate dalla definizione di un abaco condiviso da applicare a livello metropolitano. Tale soluzione potrà garantire non solo un progressivo innalzamento generalizzato della sicurezza, ma anche una maggior confidenza e familiarità degli utenti (automobilisti compresi) che – in una prospettiva di lungo periodo – potranno trovare caratteristiche comuni sulla rete metropolitana, uniformando e consolidando i propri comportamenti, con effetti positivi sulla sicurezza e sull’abitudine alla mobilità ciclistica.

4.2.2

I

L

B

ICIPLAN DI

B

OLOGNA

Il Biciplan di Bologna, elaborato dal Comune nel 2016, costituisce, per maturità e livello di approfondimento, un punto di riferimento significativo per la pianificazione della mobilità ciclistica anche alla scala metropolitana, per diversi aspetti rilevanti di seguito richiamati:

 individua una Rete Ciclabile Strategica, della quale definisce gli standard tecnici e prestazionali, nonché i criteri per la progettazione (nel relativo abaco allegato Linee guida per la progettazione della città ciclabile). Tale rete è stata individuata attraverso adeguati approfondimenti, sia a livello tecnico interno al Comune di Bologna che attraverso incontri nei quartieri. L’implementazione della rete è accompagnata da un quadro economico e una valutazione sulle priorità di programmazione e realizzazione degli itinerari. La Rete Strategica supera, aggiornandole, le previsioni già contenute nel precedente PMC provinciale degli itinerari, denominati “Grande Bologna”, tra il capoluogo e i comuni contermini;

 prevede una nutrita e articolata serie di Servizi di supporto alla mobilità ciclistica e al suo consolidamento nel tempo: bike sharing, sosta e ricovero, enforcement, e-bike, logistica urbana, la bici per la mobilità sociale, servizi per il cicloturismo, app e comunicazione.

Essendo il Biciplan, integralmente allegato al presente Piano, un progetto di pianificazione nato precedentemente agli strumenti di programmazione e in particolare al PUMS, al fine di renderlo realizzabile sarà necessario, in fase attuativa, approfondire i singoli progetti rendendoli compatibili con quanto previsto dal PUMS e dagli altri progetti in corso di sviluppo.

Sulle direttrici principali interessate dall’implementazione delle linee tranviarie, laddove i progetti delle ciclovie del Biciplan dovessero intervenire sulla piattaforma stradale in maniera significativa, essi devono essere modificati per garantire la piena compatibilità con la successiva realizzazione della linea tranviaria.

Per quanto riguarda la definizione delle regole di circolazione in promiscuo e dell’organizzazione dello spazio stradale, queste vengono rinviate alla definizione del PGTU del Comune di Bologna (e del relativo Regolamento Viario), tenendo conto delle indicazioni e delle proposte sviluppate dal Biciplan.

Considerato che la rete strategica del Biciplan non esaurisce le esigenze di infrastrutturazione ciclabile a livello urbano, la rete principale si deve integrare con la rete secondaria di supporto e con tessuto viario costituito dalle zone a traffico moderato (zone 30, ZTL, AP, etc.).

74

4.3 Criteri ispiratori e linee di intervento progettuali

I criteri ispiratori adottati dal PUMS per la definizione della rete ciclistica portante metropolitana per la mobilità quotidiana sono i medesimi adottati dal Biciplan di Bologna:

 l’attrattività, intesa come completezza e rilevanza delle polarità servite, con particolare riferimento agli spostamenti sistematici quotidiani casa-lavoro-scuola e alla valorizzazione del sistema delle qualità;

 la continuità, da intendere come elemento che condiziona la scelta progettuale non tanto del tracciato, quanto della soluzione tecnica da adottare per garantire sempre omogenee condizioni di sicurezza e comfort su tutto l’itinerario;

 la riconoscibilità e leggibilità non solo da parte dei ciclisti che possono facilmente muoversi in sicurezza ma anche dei conducenti dei veicoli a motore, che devono adeguare il loro

comportamento di guida con particolare attenzione ai ciclisti;

 la brevità, intesa come razionalità ed efficienza dei tracciati, che devono evitare per quanto possibile l'utilizzo di percorsi indiretti e tortuosi solo perché di più facile realizzazione.

La creazione della rete si fonda sulle seguenti linee di intervento:

 interventi infrastrutturali, più consistenti e articolati da realizzare, solo se strettamente

necessari, là dove sia opportuno diminuire il rischio percepito dal ciclista o si debbano collegare tratti esistenti;

 ridisegno dello spazio della strada lungo i principali assi dei centri abitati, creando corridoi ciclistici e attrezzandoli prevalentemente con la segnaletica e ogni strumento necessario a migliorare le indicazioni per percorrerli in sicurezza;

 azioni per la promozione della ciclabilità diffusa per la convivenza tra ciclisti ed autovetture (zone 30, ZTL, AP, moderazione della velocità, etc.). Il modello di riferimento è costituito dalla preferenziazione dei percorsi e degli spazi ciclabili che si contrappone a quello della separazione.

Le scelte sul tracciato ciclabile e sul tipo di attrezzatura sono quindi strettamente correlate e dipendono sia dalla disponibilità di spazio da riservare ai ciclisti in rapporto alle altre funzioni stradali sia dalle condizioni di contesto, quali:

 larghezza ed organizzazione della piattaforma stradale (larghezza corsie, presenza ed ampiezza marciapiedi, presenza di sosta, etc.);

 caratteristiche del traffico (composizione, quantità, velocità);

 contesto edilizio (denso, rado, residenziale, produttivo, rurale, etc.).

Per quanto attiene alla condivisione con le altre componenti della piattaforma stradale (sosta, marciapiedi, preferenziali, etc), preme anticipare in questa sede che l’orientamento del PUMS è quello di agevolare quanto più è possibile le componenti di mobilità più sostenibili (pedonale, ciclistica, TPL), favorendo la condivisione dello spazio e, ove ciò non è possibile, riequilibrando le porzioni di sezione stradale dedicate a tutte le componenti, anche attraverso misure di riduzione dell’offerta di sosta su strada e dello spazio carrabile.

75

4.4 Percorsi, reti e politiche per la ciclabilità

4.4.1

R

ETE CICLABILE PER LA MOBILITÀ QUOTIDIANA

La rete per la mobilità quotidiana è costituita da percorsi mirati ad offrire una concreta opportunità ciclistica per la mobilità pendolare o comunque ordinaria (casa-lavoro, casa-scuola, pratiche e servizi), eventualmente anche con catene intermodali “appoggiate” alla rete portante del Trasporto Pubblico Metropolitano (SFM e Tram). La rete mira a coprire gli assi principali dei comuni maggiori e le principali direttrici di collegamento intercomunale, in continuità rispetto al Piano della Mobilità Ciclistica - PMC. A differenza di questo, tuttavia, al fine di proiettare la bicicletta in una nuova dimensione della mobilità efficacemente competitiva e alternativa all’auto, non limita il raggio di azione delle due ruote a 4-5 Km, misura che aveva come effetto la creazione di molti percorsi radiali rispetto ai centri abitati, che non sempre risultavano tra loro connessi.

La rete per la Mobilità Quotidiana del PUMS supera invece tale limite e mira a costruire una vera e propria rete ciclabile sulle principali direttrici di collegamento intercomunali. Il superamento del limite di 4-5 Km è anche legato all’affermarsi dello sviluppo dell’e-bike, mezzo realmente competitivo all’auto anche su percorsi più lunghi non pianeggianti, favorendo, tra l’altro, i ciclisti meno esperti o anziani.

La rete per la mobilità quotidiana è declinata in 2 categorie: la rete strategica e la rete integrativa (cfr. Figura 4-1 e le Tavole 1A e 1A.1). La rete strategica è composta da direttrici radiali e trasversali che connettono i principali centri urbani della città metropolitana tra di loro e con Bologna, interconnettendosi con la rete portante del TPM e servendo alcune importanti zone industriali. Nella rete strategica metropolitana sono funzionalmente integrate le reti strategiche del Comune di Bologna e di Imola. La rete integrativa completa la maglia definita dalla rete strategica connettendo anche le località minori, le aree industriali non intercettate dalla rete strategica e aumentando la permeabilità e l’accessibilità del territorio.

Il Piano illustra anche i principali percorsi extra provinciali.

La rete strategica è composta dai seguenti assi : Emilia

L’asse, su una lunghezza complessiva di circa 58 km nel territorio metropolitano, per circa il 45% è dotato di piste ciclabili, che si sviluppano in prevalenza all’interno dei centri urbani che attraversa.

Persicetana (Bologna-Verona)

La direttrice persicetana ricalca totalmente la Ciclovia del Sole (ER17) e utilizza, in gran parte, il percorso ciclabile sul sedime dismesso della ferrovia Verona – Bologna, denominato Ciclovia VR-BO;

transita attraverso il territorio metropolitano per 46 km. Attraversa Crevalcore, S. Giovanni in Persiceto, Anzola, Sant'Agata Bolognese, Sala Bolognese. Proseguendo attraversa quindi Calderara di Reno fino a Bologna.

Galliera (Bologna-Galliera)

La via Galliera, si estende per circa 30 Km dal centro di Bologna al confine provinciale nord. Dal capoluogo attraversa i comuni di: Castel Maggiore, Funo, costeggia il confine tra Argelato e Bentivoglio,

76

San Giorgio di Piano, San Pietro in Casale, Galliera (località San Vincenzo di Galliera) proseguendo in direzione del confine per altri 2 km fino a Poggio Renatico poi verso Ferrara.

San Donato (Bologna – Baricella)

In uscita da Bologna verso nord-ovest lungo la via San Donato fino a Baricella, dove interseca la direttrice trasversale che unisce Crevalcore a Baricella; per la lunghezza di 23 km.

San Vitale – Zenzalino (Bologna – Molinella)

Dal capoluogo in direzione Villanova di Castenaso, lungo l’asse della San Vitale; poi ripiega verso nord, dove si sovrappone al percorso della Ciclovia delle Paludi. La direttrice prosegue poi su diverso percorso e attraversa Molinella fino al confine provinciale, per uno sviluppo complessivo di circa 37 km.

Savena (Bologna – Pianoro)

Dalla Stazione SFM di Pianoro a quella di Rastignano il tracciato coincide, di massima, con la Ciclovia Savena-Idice, mentre nel raccordo con Bologna si sviluppa lungo la via Nazionale Toscana; è certamente importante prevedere il completamento dell'asse verso Bologna. Somma circa 15 km.

Porrettana (Bologna-Porretta)

La direttrice porrettana ricalca prevalentemente la Ciclovia del Sole (ER17) nel percorso a sud di Bologna per uno sviluppo di 75 km. Si discosta dal tracciato Eurovelo 7 nel tratto da Casalecchio di Reno, all'altezza del Parco Talon, a Sasso Marconi transitando sulla via Porrettana per collegare i principali abitati dell'area.

Bazzanese (Bologna – Vignola)

La direttrice bazzanese si estende dal centro di Bologna fino al confine provinciale per 24 km.

L’asse si sviluppa all’interno dei comuni di: Casalecchio di Reno, Zola Predosa, la località Ponte Ronca;

L’asse si sviluppa all’interno dei comuni di: Casalecchio di Reno, Zola Predosa, la località Ponte Ronca;

Nel documento PUMS Relazione (pagine 67-0)