L’aeroporto, oggi, non si connota più semplicemente come una località destinata all’approdo e allo stazionamento degli aeromobili nonché al relativo transito dei passeggeri, bensì come azienda che agisce in un tessuto economico-produttivo, spazialmente delimitato, e che contribuisce a determinare lo sviluppo creando valore. In questa accezione si può parlare di impresa aeroporto, ovvero di un’azienda che genera redditività e che può autonomamente sostenersi ed espandersi, rapportandosi alle potenzialità dell’aerea su cui insiste.
In Italia, l’industria del trasporto aereo ha un ruolo rilevante nello sviluppo economico nazionale. Negli ultimi anni la struttura dell’industria, in particolare del settore aeroportuale, si è modificata profondamente, imponendo la ricerca di nuovi modelli di business: razionalizzare e modernizzare l’assetto istituzionale del settore aeroportuale, stimolare l’ingresso di capitali privati e realizzare investimenti per rendere più competitivi gli asset infrastrutturali sono diventati elementi importanti della politica industriale del Paese con l’obiettivo di raggiungere livelli di performance più elevati nell’uso delle risorse. È facilmente osservabile come gli scali aeroportuali siano stati, e spesso ancora siano, gestiti prevalentemente da società a maggioranza pubblica. Nel periodo in esame, tuttavia, la partecipazione di capitali privati nelle società di gestione ha registrato un progressivo aumento, soprattutto con riferimento agli scali delle classi dimensionali maggiori.
La realtà appena descritta, incentrata su uno sviluppo proattivo dei soggetti operanti nell’economia, è stata proprio quella caratterizzante, nel complesso, la storia di Toscana Aeroporti S.p.A., così come si evince dalla lettura dei precedenti capitoli.
In questo elaborato, lo studio delle condizioni di efficienza ed economicità degli scali aeroportuali, con riferimento in generale al nostro Paese e nello specifico alle vicende di Toscana Aeroporti S.p.A., ha avuto come primario obiettivo la valutazione del rapporto tra
performance e mutamento degli assetti proprietari, quest’ultimo spesso considerato come principale fattore esplicativo del più ampio processo di rinnovamento avvenuto nel settore. La base dati qui utilizzata per la stima delle performance ha integrato variabili monetarie con variabili di natura fisica di origine differente. I dati relativi alla prima tipologia di variabili sono stati ottenuti in parte direttamente dai bilanci aziendali della società di gestione degli scali aeroportuali, in altra parte sono stati ricavati dalle statistiche pubblicate annualmente da Assaeroporti; in aggiunta, ulteriori dati tecnici sono stati ricavati dal database ENAC relativo alle caratteristiche strutturali degli aeroporti italiani. Si specifica, però, che nello sviluppo di questo studio, la performance di Toscana Aeroporti S.p.A. non è stata valutata assumendo esclusivamente la prospettiva del gestore ma che sono state analizzate anche le variabili rilevanti per gli altri stakeholders (passeggeri, aerolinee, fornitori di servizi, governo ed ente di regolazione del mercato).
Le difficoltà emerse dall’analisi dei bilanci di Toscana Aeroporti spingono a interrogarsi sulla logica complessiva di un sistema di regolazione che incoraggia i singoli gestori a competere fra loro e con altre modalità di trasporto, puntando ad attrarre maggiori flussi di traffico attraverso la riduzione delle tariffe dei servizi aeroportuali e un incremento della capacità infrastrutturale e dell’accessibilità degli scali. L’assenza di coordinamento fra le strategie di offerta dei vettori finisce però per premiare caratteristiche di servizio, in termini di frequenze e tariffazione, dirette primariamente al segmento passeggeri e ai bisogni di mobilità turistica e dunque non sempre funzionali agli obiettivi di sviluppo aziendale. In questi termini, il miglioramento dell’attrattività e delle performance economico-finanziarie di Toscana Aeroporti S.p.A. non passa necessariamente per un incremento dell’efficienza operativa dei singoli scali, quanto da una strategia di ridisegno complessivo dell’assetto regolatorio, in grado di collocare le politiche di offerta dei singoli scali in un quadro unitario di sviluppo.
Le soluzioni prospettate nel Piano Nazionale degli Aeroporti131, quest’ultimo avente il suo
fondamento nella necessità prospettata dal Legislatore di contrastare l’elevata frammentarietà del sistema aeroportuale italiano, sono frutto proprio di logiche di matrice trasportistica, basate esclusivamente su criteri di accessibilità e di rapporto fra domanda ed offerta. Al contrario, manca ancora all’appello un’organica visione strategica di lungo periodo, soprattutto in relazione al contributo che i servizi di trasporto aereo sono chiamati a offrire, nell’ottica di evitare duplicazioni di capacità produttiva, ed il relativo sottoutilizzo all’interno della complessiva offerta di mobilità, e di contribuire alla capacità del territorio di generare valore.
Alla luce di tali considerazioni si comprende come il livello di efficienza operativa dei due scali gestiti da Toscana Aeroporti S.p.A. sia in realtà il risultato dall’interazione di una serie di variabili e situazioni contingenti che, spesso, non sono completamente sotto il controllo del management dell’azienda che gestisce l’aeroporto; trattasi, invero, di fattori in grado, a seconda delle situazioni, di delineare scenari operativi da cui possono derivare tanto miglioramenti dell’efficienza e della produttività, tanto, viceversa, riduzioni e menomazioni di quella stessa efficienza. Inoltre, la rilevanza strategica ed il potere di monopolio di cui godono alcuni aeroporti spingono, in alcuni casi, l’autorità di regolazione ad esercitare un controllo forte sugli stessi, con l’effetto di limitare le possibilità di business dell’aeroporto e di ridurne l’efficienza operativa, pur in presenza di privatizzazione. La diversa struttura proprietaria del gestore aeroportuale, dunque, non sempre ha un effetto significativo sui valori delle performance degli aeroporti, come affermato da Vasigh e Howard (2012)132.
131 Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Piano Nazionale degli Aeroporti, 2017, http://www.mit.gov.it/node/5281.
132 Vasigh B., Howard C.V., (2012), Evaluating Airport and Seaport Privatization: A Synthesis of the Effects of the Forms of Ownership on Performance, in Journal of Transport Literature, 6 (1).
I risultati ottenuti dalla ricerca qui svolta permettono di ribadire quanto sia la struttura proprietaria del gestore dell’infrastruttura aeroportuale sia il modello di business legato alla natura della concessione per la gestione dei servizi per il trasporto aereo e dei servizi accessori, costituiscano due importanti fonti di eterogeneità, di cui è necessario tenere conto nella misurazione delle performance. Tali fattori, infatti, possono avere un peso non trascurabile sull’efficienza degli aeroporti. Queste considerazioni, emerse anche nel presente studio, sono del resto coerenti con le conclusioni già raggiunte in letteratura relativamente alla maggiore efficienza nella gestione aeroportuale ottenuta grazie al coinvolgimento del settore privato e al ricorso a modelli di concessione che prevedono l’affidamento a privati di una gamma più ampia di servizi133, con un potenziamento del
comparto di attività non aviation-related.
Infine, è importante evidenziare che, stando alle risultanze di questa analisi, la performance di efficienza di Toscana Aeroporti S.p.A. non sembra essere stata influenzata ex ante ed in maniera significativa, né in un senso né in un altro, dalla presenza maggioritaria di privati nel capitale della Società di gestione aeroportuale. Tuttavia, una tale conclusione soffre di una importante limitazione, ossia del ristretto intervallo temporale preso in esame nell’analisi empirica, periodo eccessivamente breve per poterne trarre risultati generalizzabili. Il calcolo dell’efficienza ha infatti utilizzato input ed output relativi ad un solo triennio, il primo del nuovo assetto societario a proprietà privata; le condizioni in cui talune combinazioni input-output sono più o meno efficienti dipendono, però, anche dai cambiamenti nella struttura e nella domanda di mercato dell’industria del trasporto aereo, variabili capaci di influenzare la competitività degli aeroporti sul lungo periodo.
133 Gitto S., Mancuso P., (2012), Two Faces of Airport Business: A non parametric Analysis of the Italian Airport Industry, in Journal of Air Transport Management, 20.
La decisione di non indagare in questa sede le determinanti dei differenziali nelle performance esterne alle scelte gestionali del management non consente ulteriori osservazioni in merito. Si tratta, infatti, di una tematica, unitamente agli aspetti legati alla performance finanziaria della società di gestione degli scali toscani, verso la quale potrebbero essere diretti ulteriori approfondimenti sul fronte dell’impatto gestionale ma anche e soprattutto in merito alle aspettative in termini di apporto di risorse e investimenti in infrastrutture. Se ne deduce, dunque, che solo utilizzando un dataset di maggiori dimensioni e allargando l’analisi ad un lasso temporale più ampio sarebbe possibile pervenire a delle conclusioni che non solo siano in linea con quelle raggiunte nello studio svolto in questo elaborato ma che possano anche essere generalizzabili e quindi estendibili all’intera categoria di riferimento.
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