Il modello di business

L’aeroporto, oggi, non si connota più semplicemente come una località destinata esclusivamente all’approdo ed allo stazionamento dei passeggeri, bensì come un’azienda che agisce in un tessuto economico-produttivo, spazialmente delimitato, che contribuisce a determinare lo sviluppo creando valore. In questo senso si parla di impresa aeroporto. Come è noto, l’odierna impresa aeroporto è tipicamente caratterizzata da due aree strategiche d’affari: quella della attività aviation-related e quella delle attività non aviation- related. Le prime sono strettamente connesse al traffico ed allo stazionamento degli aeromobili, nonché alle operazioni di handling rivolte al passeggero; tale settore, core business dell’attività aeroportuale, comprende attività che si svolgono in area “air side” (oltre i varchi di sicurezza), quali le attività di assistenza a terra ai passeggeri e agli aeromobili (handling) nei momenti di approdo, partenza e sosta degli aeromobili, le attività di security e safety più quelle di imbarco e sbarco passeggeri, imbarco e sbarco merci. I ricavi del settore aeronautico sono rappresentati dai corrispettivi dei servizi di assistenza alle compagnie aeree e dai ricavi generati dai diritti aeroportuali. Le attività non aviation- related comprendono, invece, tutte quelle attività che normalmente vengono svolte in area “land side” (prima dei varchi di sicurezza) di carattere prevalentemente commerciale e non espressamente connesse ai vettori di trasporto87_{. Queste sono: attività di retail, ristorazione,}

parcheggi, noleggi auto, pubblicità, biglietteria, sala VIP. I ricavi del settore non aeronautico sono costituiti dalle royalties sulle attività in sub-concessione, dalla gestione diretta di alcune attività (quali parcheggi, biglietteria e pubblicità) e dai canoni di locazione delle sub-concessionarie.

87 _{PARROCO A.M., VOLO S., Customer satisfaction nell’impresa aeroporto, Micro&Macro MARKETING,} a. XV, n.1, aprile 2006.

Attualmente, la struttura della filiera aeroportuale non è più quella tradizionale, avendo la stessa vissuto, negli ultimi due decenni, profonde trasformazioni ingenerate dalla deregulation e dalla conseguente vivacità competitiva, responsabili di aver portato tanto alla comparsa di nuovi operatori al fianco delle figure tradizionalmente presenti tanto ad un cambiamento delle relazioni intercorrenti tra i diversi stakeholders.

L’evoluzione della nuova struttura adottata dall’impresa aeroportuale ha visto succedersi tre fasi, ciascuna delle quali è stata caratterizzata da portatori di interesse differenti:

1. Aeroporto tradizionale à mirava al soddisfacimento degli stakeholders pubblici (tipicamente regionali) e delle aerolinee passeggeri e cargo.

2. Aeroporto hub à attraverso una rete intermodale di collegamenti, si verificava l’espansione della catchment area a cui si associava l’offerta di servizi commerciali e si iniziava a porre l’attenzione su fonti di reddito alternative.

3. Aeroporto commerciale à si offrono servizi commerciali, turistici, congressuali e distributivi, con un conseguente ampliamento della categoria di utilizzatori/consumatori.

In questa nuova ottica, il cliente finale non si identifica esclusivamente nel passeggero ma in tutti quei soggetti che insistono sul bacino di utenza dell’aeroporto, inclusi i residenti delle comunità locali prossime alla struttura e le imprese che operano all’interno dell’aerea. Per via della crescente competitività creatasi al seguito della deregolamentazione, anche nel sistema aeroportuale italiano è venuta meno la rigidità tipica dei territori nei quali l’aeroporto spesso operava in regime di monopolio di fatto. Il sistema è, oggi, altamente concorrenziale e una serie di aeroporti minori si sono attivati anche grazie all’ingresso nell’arena competitiva delle compagnie aeree low cost. Pertanto, è evidente la necessità del management aeroportuale di avere a disposizione strumenti atti a valutare la soddisfazione

del consumatore/utente finale, spesso trascurata a beneficio della misurazione della performance.

La nascita della cosiddetta impresa aeroporto è da ricondursi, nel contesto europeo, agli anni Ottanta, quando si manifestò in modo marcato il passaggio ad una struttura di mercato iper-competitiva, lontana dal tradizionale sistema pubblico nel quale l’aeroporto era visto come una struttura al servizio di esigenze di mobilità dell’utenza di una specifica catchment area. In questo filone si può ricondurre, per esempio, il Regolamento Europeo n. 2408/92, a cui si deve una prima e tendenzialmente piena apertura del mercato dei trasporti aerei, attraverso la previsione di un generale principio di libertà di accesso ai traffici intercomunitari rivolto a tutte le compagnie della Comunità.

In quel periodo, lo scalo aeroportuale cominciò ad essere gestito e valutato come una qualsiasi impresa privata. Conseguentemente, l’attenzione che era dapprima rivolta alla misurazione delle performance aziendali aviation-related e quindi ad una redditività legata esclusivamente al crescere del flusso dei passeggeri e del traffico delle merci in transito, passò a concentrarsi anche sulla valutazione di performance commerciali non aviation- related, non più rivolte al solo passeggero ma ad una categoria più vasta di consumatori finali. In questo quadro di cambiamento le misure delle performance aeroportuali si sono evolute progressivamente: si è infatti passati da un’attenzione pressoché totale alle tradizionali forme di valutazione delle problematiche relative al trasporto, necessarie a supportare gli attori pubblici coinvolti nella gestione dell’aeroporto, ad un interesse specifico verso le misure di efficienza e produttività, performance finanziarie e di impatto ambientale.

L’interesse verso le misure di soddisfazione è perfezionato da necessità di carattere aziendale, tipiche di tutti gli operatori della filiera, da altre di carattere pubblico ed infine, inevitabilmente, da quelle del consumatore finale; in particolare si menzionano:

• il bisogno di gestori e azionisti di verificare le performance dell’azienda, al fine di meglio gestirla e di indirizzarne la gestione verso i correttivi più opportuni qualora necessario;

• la necessità dei governi locali di monitorare l’impatto economico-ambientale per meglio regolamentare l’attività aeroportuale;

• la consapevolezza degli operatori locali che il primo punto di incontro con il territorio è rappresentato dall’aeroporto e che l’impressione scaturente potrebbe suscitare reazioni negative che andrebbero a precludere future attività nell’aerea in questione;

• il bisogno per i business customers, le linee aeree, i tour operators ed i fornitori di trasporto merci di comparare le performance con i costi da sostenere;

• l’interesse del consumatore di valutare il servizio che riceve relativamente a prodotti aviation-related ed a prodotti non aviation-related.