Nella trattazione di qualsiasi argomento relativo alla circola-zione vengono necessariamente considerati i tre fattori fonda-mentali della circolazione stessa e precisamente:
— l'uomo; — il veicolo; — l'infrastruttura.
A loro volta, i tre fattori ven-gono ripartiti nei due campi am-bientali e strutturali esistenti e cioè:
— il c a m p o stradale ed auto-stradale;
— il c a m p o ferroviario e me-tropolitano.
Ciò premesso, nella stragran-de maggioranza stragran-dei casi q u a n d o si tratta in particolare dell'uomo, testi, manuali e studi si riferisco-n o all'uomo-protagoriferisco-nista della circolazione e cioè all'uomo-gui-datore, t r a s c u r a n d o o t r a t t a n d o di sfuggita gli altri aspetti con cui l ' u o m o partecipa, e attiva-mente, alla circolazione, in veste però di c o m p r i m a r i o o di com-parsa (quale utente dei mezzi pubblici o semplice p e d o n e ) o di « vittima » (quale individuo che abita o lavora in prossimità dei luoghi dove la circolazione si svolge o che ne subisce comun-q u e le conseguenze senza parte-ciparvi direttamente).
Si desidera qui invertire que-sta tendenza e, senza t r a s c u r a r e il guidatore, che r i m a n e p u r sem-pre, c o m e si è detto, il
protago-nista, dedicare maggiore spazio all'utente ed al pedone ed affron-tare in ultimo i problemi di quel-lo che i francesi h a n n o individua-to come « l'homme riverain ».
In questa particolare imposta-zione si è confortati dalla ten-denza che si è manifestata in Ita-lia e nel m o n d o , per le note vi-cissitudini economico-sociali, di rilancio del mezzo pubblico e di ricerca di una maggiore econo-mia nella utilizzazione delle ri-sorse energetiche. Si è ormai ad una svolta nella concezione del trasporto e porre sul tappeto pro-blemi sino ad ora trascurati o disattesi, senza peraltro avere al-cuna presunzione di fornire solu-zioni che richiederebbero ben al-tra p r o f o n d i t à di indagine e di studio, può tornare di qualche utilità anche e solamente ai fini di u n a puntualizzazione che co-stituisca premessa per un appro-f o n d i m e n t o dei problemi.
L ' u o m o è in definitiva il fat-tore f o n d a m e n t a l e del traffico in q u a n t o veicoli ed impianti sono costruiti « a sua misura » ed i problemi circolatori altro non sono che l'effetto del suo com-p o r t a m e n t o : anche lo studio di molti problemi e fenomeni di traffico corrisponde in effetti al-l'esame ed alla d e t e r m i n a z i o n e dell'atteggiamento d e l l ' u o m o di f r o n t e a particolari situazioni, delle reazioni dei suoi sensi e delle sue facoltà psichiche.
Q u a n d o l'individuo è e n t r a t o nel flusso della circolazione, egli
è di norma tendente da un lato a risparmiare tempo e ad abbre-viare il percorso, dall'altro a rag-giungere nel trasporto la massi-ma comodità e sicurezza. E ciò nelle tre vesti che può assumere:
— guidatore di veicolo; — utente di mezzo pubblico; — pedone.
La disciplina e la regolamen-tazione del traffico, nel senso più lato dell'espressione, sono a p p u n t o le n o r m e vincolative che vengono imposte all'utente della strada allo scopo di coor-dinare le sue azioni con quelle degli altri, di agevolargli la so-luzione di situazioni che richie-derebbero un t e m p o di valuta-zione maggiore e, soprattutto, di obbligarlo ad adottare un deter-minato c o m p o r t a m e n t o . In que-sto senso, il segnalamento, sia esso stradale o ferroviario, è il m o d o concreto per impartire le necessarie disposizioni e la sua osservanza deve rispondere es-senzialmente a requisiti di tempe-stività ed evidenza.
L'uomo guidatore di veicolo.
Le doti fisiche necessarie al-l'uomo-guidatore (di autoveicolo o di motrice ferro-tranviaria) so-no essenzialmente:
— la vista; — l'udito;
Ponendo uguale ad 1 la visi-bilità per la lunghezza d'onda di 556 mp., la visibilità relativa ai singoli colori risulta come segue:
violetto (400 m;x) 0,0004 azzurro (450 mp) 0,038 verde (520 mp) 0,715 giallo (570 mp.) 0,950 rosso (650 mp) 0,107 Infine, altra caratteristica im-portante è il tempo di adatta-mento dell'occhio a brusche va-riazioni di condizioni di luce: nella marcia in galleria, ad esem-pio, esso risulta di 3" per il pas-saggio dal buio alla luce e di
15 ^ 2 0 " per il passaggio in-verso.
una delle periodiche visite di "Éontrollo, comporta l'esclusione dalle mansioni di guida, e, nei casi più gravi, l'esclusione da qualsiasi mansione inerente al-l'esercizio.
I R I F L E S S I P S I C O - F I S I C I
Per tempo di reazione si inten-de quello durante il quale si per-cepisce un segnale, lo si interpre-ta e si decide ed effettua l'azione conseguente: esso varia notevol-mente da individuo ad individuo e può ritenersi compreso tra 0,5 e 4", a seconda del tipo di si-tuazione.
(>) Il Regolamento di esecuzione del T. U. delle norme sulla disciplina della circolazione stradale prescrìve:
LA V I S T A
È il requisito fisico di prima-ria importanza, specie se si con-sidera che, da fermo, l'area di visione distinta è costituita da un cono avente angolo di apertura di 3°, entro il quale dovrebbe pertanto trovarsi qualunque og-getto (o segnale) che si desideri percepire chiaramente. La perce-zione è comunque ancora suffi-ciente entro un cono di 5° + 6°
e possibile entro un cono di aper-tura non superiore a 20°.
I valori suddetti sono validi nel piano orizzontale, mentre in quello verticale si riducono a due terzi od a metà.
Da accertamenti statistici si è appurato che il 9 8 % dei guida-tori percepisce esattamente un segnale quando questo è posto entro un cono avente un'apertu-ra di 5,8°, mentre la percentuale si riduce al 6 6 % quando l'aper-tura del cono entro cui è collo-cato il segnale raggiunge i 15°.
Stante la limitatezza del cam-po visivo, il guidatore deve ne-cessariamente ruotare lo sguar-do, e la rapidità del movimento è tanto più importante quanto maggiore è la velocità del veico-lo: ad esempio, il tempo occor-rente per ruotare gli occhi da si-nistra a destra e poi nuovamente a sinistra varia, a seconda dei soggetti, da 0,5 a 1,3 sec.
Parimenti è stato accertato che l'angolo al centro della vi-sione periferica varia da 120" a
160°, ma si riduce a 100° per una velocità di 30 : 35 k m / h ed a 40° per una velocità di
100 k m / h .
Diversa poi risulta la sensibi-lità di percezione dei diversi co-lori, ciascuno dei quali è, come noto, caratterizzato da una de-terminata lunghezza d'onda: il campo di visibilità varia general-mente da 420 a 700 millimicron.
L ' U D I T O
A differenza di quanto avvie-ne per la vista che, in sede di rilascio di patente ('), viene con-trollata e, ove non ritenuta suf-ficiente, corretta obbligatoria-mente mediante lenti, con iscri-zione dell'obbligo sulla patente stessa, l'udito viene relativamen-te trascurato, limitandosi l'accer-tamento a quello della voce di conversazione percepita a distan-ze variabili a seconda del tipo di patente richiesta.
Per la verità, non è da esclu-dere che parte degli incidenti che avvengono ai passaggi a livello incustoditi (individuabi-li tempestivamente dall'apposito segnale acustico, oltre che da quello visivo) o con i mezzi mu-niti di sirena sia appunto dovuta alla mancata percezione del se-gnale, anche se ciò è facilitato dal rumore del traffico che può impedire o quanto meno atte-nuare la percezione stessa.
Diversa si presenta la situa-zione nel caso di guidatori di mezzi pubblici, per i quali la deficienza di udito, accertata in
« ART. 472
Per conseguire la patente di guida ad uso privato per motoveicoli e autoveicoli delle categorie A. B e C, occorre possedere un'acutezza visiva non inferiore a 12/10 complessivi, con un minimo di 4/10 per l'occhio che vede di meno, raggiungibile con qualsiasi correzione di lenti purché tollerate e purché la differenza di corre-zione fra i due occhi non sia superiore a 3 diottrie.
Per conseguire la patente di guida per autoveicoli delle categorie D ed E, ovvero la patente di guida ad uso pubblico per qualsiasi autoveicolo e motoveicolo, oc-corre possedere un'acutezza visiva naturale di 10/10 per ciascun occhio.
Per la guida di autoveicoli e motovei-coli di qualsiasi categoria, è necessario che il candidato possegga campo visivo nor-male e senso cromatico sufficiente per di-stinguere rapidamente e con sicurezza i colori in uso nelle segnalazioni del traffico stradale.
Art. 473
Per conseguire la patente di guida ad uso privato per motoveicoli e autoveicoli delle categorie A e B. occorre percepire da ciascun orecchio la voce di conversazione con fonemi combinati a non meno di 2 me-tri di distanza.
Per conseguire la patente di guida ad uso privato per autoveicoli della catego-ria C, occorre percepire da ciascun orec-chio la voce di conversazione con fonemi combinati a non meno di 4 metri di di-stanza.
Per conseguire la patente di guida per autoveicoli delle categorie D ed E. ovvero la patente di guida ad uso pubblico per qualsiasi autoveicolo o motoveicolo, occorre percepire da ciascun orecchio la voce sus-surrata con fonemi combinati a non meno di 8 metri di distanza.
La funzione uditiva deve essere valutata senza l'uso di apparecchi correttivi del-l'udito ».
Il tempo di reazione è sensi-bilmente influenzato, oltre che dalle caratteristiche del soggetto, anche da fattori patologici, qua-li, ad esempio, stanchezza, con-dizioni di salute, uso di alcool o di eccitanti, abitudini inveterate, e da fattori ambientali, quali condizioni climatiche, ora della giornata, condizioni di luce, alti-tudine, ecc.
Altro settore, sempre riguar-dante i riflessi psico-fisici, è quello della scarsa adattabilità a determinate condizioni di traf-fico specie dopo un lungo pe-riodo di guida in condizioni dif-ferenti: cosi, ad esempio, chi en-tra in città tende a viaggiare ad una velocità maggiore di quella che normalmente utilizzerebbe.
Si tratta in ogni caso di riflessi condizionati di cui è necessario tenere conto mediante una ade-guata e molto tempestiva segna-letica, dato che situazioni del ti-po di quella ti-portata ad esempio ricorrono frequentemente.
Un cenno particolare merita comunque in questo campo la guida nelle gallerie illuminate, caso, frequentemente ricorrente sulle strade, nel quale si riscon-tra un comportamento dei guida-tori fortemente influenzato dalle
condizioni ambientali ed essen-zialmente da:
— presenza di gas di scarico (essenzialmente ossido di carbo-nio);
— differenti condizioni di vi-sibilità, sia come intensità sia come colorazione della luce;
—• diffusa rumorosità di fondo;
— monotonia e soprattutto angustia del percorso.
A proposito dell'ultimo dei fattori citati si osserva che abba-stanza diffuse sono le conseguen-ze dell'effetto-parete, che porta i guidatori a mantenere il veicolo ad una distanza dalla parete più vicina notevolmente superiore a quella che verrebbe adottata, al-l'aperto, nei confronti di un mu-ro di contenimento.
In linea generale, i fattori ci-tati inducono in chi guida uno stato di tensione psico-fisica che consiglia a ridurre la velocità a limiti non superiori ai 60 -H 70 k m / h , ad evitare per quanto pos-sibile i sorpassi per la maggiore difficoltà di valutazione delle di-stanze, a mantenere un corretto distanziamento con il veicolo precedente e ad usare tutti gli
accorgimenti per una condotta prudenziale.
Per quanto riguarda i guida-tori dei mezzi su rotaia (cui si è fatto precedentemente un ra-pido riferimento), va osservato che essi si differenziano dai gui-datori di autoveicoli per il fatto di non poter sterzare e di essere vincolati ad una strettissima os-servanza del segnalamento, sia per il distanziamento tra i con-vogli, sia per i limiti di velocità imposti per ogni tratta e per l'ob-bligo tassativo di osservanza dei segnali imperativi di arresto.
Nei sistemi moderni (tram in superficie a parte) la mancata osservanza di questi ultimi se-gnali determina l'intervento di dispositivi automatici che in un primo tempo avvertono il guida-tore nella cabina di guida e, se del caso, a distanza di pochi se-condi (2" nelle metropolitane) determinano l'azionamento degli impianti di frenatura, in modo da riportare il convoglio alle pre-scritte condizioni di marcia o di arrestarlo.
In tali condizioni, che richie-dono doti fisiche e psico-fisiche superiori a quelle medie, esistono disposizioni ministeriali che sta-biliscono i requisiti fisici (2) per
(2) Requisiti fisici dei guidatori - Ammissione
V I S T A QUALIFICHE Acutezza visiva
Campo visivo
Senso Udito Statura
Grado Correzione con lenti
Campo
visivo croma-tico minima
Personale dell'esercizio
Capi deposito Aiuto macchinisti Sorveglianti della linea Cantonieri
Capi tecnici - Servizio Impianti Elet- 1 trici: ramo esercizio impianti . .
/ Servizio Lavori e Co-Operai \ «trazioni . . . . i
qualificati , SERV'Z'° Impianti
Elet-/ trici: ramo esercizio impianti . . . . ' Manovratori Conduttori Manovali 10/10 in ciascun occhio
non ammessa normale normale
voce afona per-cepita a non meno di m 8 da ciascun orecchio m 1,55 m 1,60 m 1,55
l'ammissione in servizio e per la permanenza in mansioni inerenti l'esercizio.
Ovviamente ai requisiti ogget-tivi indicati nelle tabelle devono aggiungersi quelli relativi ai ri-flessi psico-fisici, particolarmen-te importanti per i guidatori di linee metropolitane o tranviarie dove la ripetitività del percorso può provocare fenomeni similari a quelli precedentemente illu-strati per la marcia in galleria e determinare una mancanza di concentrazione assai pericolosa a tutti gli effetti.
Prima di chiudere il capitolo si desidera fare un sia pur rapi-do cenno della segnaletica per l'importanza che essa assume per la regolamentazione del traffico, per la prevenzione degli infor-tuni ed, in generale, per una cor-retta condotta di guida.
La segnaletica (3) deve essere concepita e realizzata essenzial-mente per raggiungere due ben precisi obiettivi:
— dare in tempo utile tutte le indicazioni riguardanti le va-rie direzioni o destinazioni, i raccordi, le entrate e le usci-te (quesusci-te ultime principalmenusci-te per le autostrade);
— indicare con esattezza la direzione da prendere per rag-giungere determinate località (Ospedali, località di interesse turistico, ecc.).
Un cenno particolare merita la segnaletica nel campo urbano, dove, oltre alla normale segnala-zione delle località (musei, gal-lerie d'arte, pinacoteche, ecc.), dovrebbe essere sempre presente, possibilmente con pannelli di co-lore diverso, quella relativa al-l'attraversamento per raggiun-gere le varie direzioni di uscita o, in senso inverso, per portarsi verso il centro della città.
Comunque, in linea generale, i cartelli segnaletici dovrebbero rispondere a tre criteri:
-— dimensioni;
— comprensibilità immedia-ta e senza incertezze di interpre-tazione;
— precisione delle informa-zioni.
Circa le dimensioni, specie quelle delle lettere riportate sul cartello, si riprenda in esame quanto era stato indicato parlan-do della vista. Il campo visuale abbraccia un cono di apertura compresa tra 120 e 160° in tutte
lfijdirezioni, che si suddivide in alcune parti come indicato nel-la fig. 1, dove i simboli hanno i seguenti valori:
ai = campo visuale totale compreso tra 120 e 160°;
a2 = cono limite in cui ven-gono percepiti i movimenti, le variazioni di luce o di colore e che è c.a = 60°;
a.3 = campo visuale di per-cezione pari a c.a 20°;
a4 = visione precisa = 3°. Ciò premesso, volendosi man-tenere nei limiti della visione precisa, detti h l'altezza delle let-tere e d la distanza dell'osserva-tore, risulta:
h = d-tg 3°
relazione dalla quale si può de-durre che se l'osservatore è si-tuato a 100 m di distanza l'al-tezza delle lettere di un qualsiasi cartello segnaletico deve essere di 0,52 m.
Circa la comprensibilità im-mediata va osservato che i me-todi che si sono rivelati migliori sono l'uso di determinati colori per tutta la segnaletica indican-te, ad esempio, un divieto od un obbligo, e l'utilizzazione di picto-grammi, cioè di figure o simboli di immediata interpretazione (4). Circa i colori si usano ormai internazionalmente :
— il rosso, per tutta la segna-letica di divieto o di pericolo;
— il verde, per tutto quanto è consentito (in Italia anche per la segnaletica autostradale);
(3) Si intende parlare qui essenzialmente
di segnaletica stradale, dato che nel campo ferroviario i problemi sono di natura sostan-zialmente diversa.
(4) L'argomento verrà ripreso e meglio
chiarito trattando della segnaletica di sta-zione ad uso dei passeggeri dei mezzi pub-blici.
— il bleu, per la segnaletica d'obbligo e per quella indicante deviazioni, località, attrezzatu-re ecc.;
-— il giallo, per tutto ciò che richiede attenzione.
Come indicato nella premessa, non si ritiene sviluppare ulte-riormente l'argomento dell'uo-mo-guidatore, r i m a n d a n d o per eventuali approfondimenti ai nu-merosissimi testi e manuali che lo h a n n o affrontato con ampiez-za e completamente. TABELLA 1. — M I S U R E D I U N P A S S E G G E R O I N P I E D I M I S U R E Media (cm) 95% (cm) n Statura P r o f o n d i t à del torace Lunghezza del piede Altezza spalle/suolo Larghezza del b a c i n o Larghezza delle spalle Distanza g o m i t o / g o m i t o Altezza del p u g n o da terra 178,00 188,00 26,50 30,50 29,50 31,00 142,20 149,00 35,00 38,00 49,50 53,50 59,60 66,50 — 80,00 (*) Valore includente il 95% dei casi considerati.
od avere con sé del bagaglio, 3 viaggiatori per m2 costituiscano un limite confortevole.
Va osservato che le norme regolamentarie italiane, almeno per quanto riguarda gli autobus di linea urbani e suburbani, am-mettono valori piuttosto distanti da quelli sopra indicati: esse ammettono infatti una occupa-zione di 6 pers/m2, il che spie-ga, ma non giustifica, le condi-zioni di viaggio che si verificano in alcune città nelle ore di punta!
L'uomo utente dei mezzi pubblici.
Per trattare dell'argomento dell'uomo quale utente di mezzi pubblici (5), secondo degli aspet-ti con cui l ' u o m o p u ò presen-tarsi nella circolazione, si farà riferimento non più alle caratte-ristiche fisiche e psico-fisiche del-l'individuo ma ai suoi dati an-tropologici ed alle sue esigenze, tenuto conto che considerare giustamente i primi e soddisfa-re a d e g u a t a m e n t e le seconde è l'unica possibilità per evitare che l'utente si trasformi anch'es-so in guidatore.
D A T I A N T R O P O L O G I C I
Dalla tab. 1 si p u ò ricavare che la superficie proiettata sul
terreno da u n a persona in piedi,
isolata, è compresa tra 0,16 e 0,21 m2, corrispondenti a 5 -H 6 p e r s o n e / m2.
T a l e valore ha però un signi-ficato relativo rispetto a q u a n t o interessa il presente studio, in q u a n t o ben difficilmente il pas-seggero del mezzo p u b b l i c o si troverà in tale posizione. Occor-re p e r t a n t o consideraOccor-re i vari ca-si che ca-si possono presentare, spe-cie per la presenza di pacchi o
bagagli, come indicato nella ta-bella 2.
Sono stati sinora indicati i principali valori delle superfici proiettate sul terreno da indivi-dui in piedi, isolati e nelle varie circostanze: in effetti però, lo spazio richiesto da una persona sui trasporti pubblici a u m e n t a sensibilmente in relazione alla presenza di altri passeggeri, ed in particolare, a seconda che il vi-cino si trovi a fianco o di faccia.
Senza e n t r a r e in particolari che esulerebbero dai limiti pre-fissi, si p u ò affermare che lo spa-zio individuale necessario è com-preso tra 0,27 e 0,39 m2.
Si p u ò pertanto ritenere che, tenuto conto delle differenti po-sizioni dei passeggeri, che pos-sono leggere o parlare tra loro
TABELLA 2 . — S U P E R F I C I E P R O I E T T A T A S U L T E R R E N O
D A U N P A S S E G G E R O
P O S I Z I O N E M2
Con un pacchetto sotto il braccio 0,32 Con un pacchetto tra braccio
c petto 0,30 Con bagaglio leggero a m a n o 0,25
Con u n a valigia 0,36 Con d u e valigie 0,56 Con una b a r r a verticale t e n u t a
a 2 m a n i 0,26
TABELLA 3 . — M I S U R E D I U N P A S S E G G E R O S E D U T O
M I S U R E Media 9 5 % (cm) (cm)
Taglia (a schiena diritta) 95.5 101,5
Sch iena-ginocchia 59,6 66,0
Schiena-tallone 48,4 51,5
Ginocchia-terreno 56,0 59,5
Lunghezza del piede 29,5 31,0
Schiena-punta dei piedi 76,9 82,5
Larghezza delle spalle 49,5 53,5
Larghezza tra i gomiti 59,6 66,5
Larghezza della schiena 41,0 45,5
(*) V. nota in calce alla tab. 1.
Nella tab. 3 sono riportate le dimensioni relative all'uomo se-d u t o nell'ipotesi che:
— il sedile risulti orizzon-tale;
— la sua larghezza sia tale da non sopportare più di un ter-zo di coscia;
— coscia e g a m b a f o r m i n o un angolo retto;
— i piedi appoggino comple-tamente sul terreno.
E evidente che si tratta di una posizione del tutto innaturale, dovuta a n c h e al f a t t o che il
se-(5) Si fa qui riferimento al soli mezzi
dile preso a campione è sprovvi-sto di schienale: nella realtà la posizione dell'uomo seduto è più confortevole e richiede una su-perficie al suolo di circa 0,5 m2, valore che può scendere al mi-nimo a 0,436 m2. Anche in que-sto caso, come già in quello del-l'individuo in piedi, la superfi-cie occupata dal passeggero seduto aumenta sensibilmente quando si considerino più perso-ne fianco a fianco: i valori rela-tivi variano allora da 0,71 a
1,10 m2.
I valori che sono stati indicati in quanto precede e che possono riassumersi:
— passeggeri in piedi: 3 per m2
—* passeggeri seduti: 2 per m2
avrebbero puro valore conosci-tivo se non fosse possibile corre-larli con un altro fattore — la durata dello spostamento — che deve necessariamente intervenire nella valutazione delle superfici occorrenti per un trasporto in condizioni di confort.
Nel diagramma della fig. 2 (6) si è appunto tenuto conto di tale secondo fattore per illustrare l'ordine di grandezza della den-sità dei passeggeri sui vari siste-mi di trasporto pubblico in rela-zione al rapporto di proporzio-nalità diretta esistente tra lun-ghezza del tragitto e tempo di spostamento da un lato e spazio necessariamente disponibile dal-l'altro.
I risultati ottenuti possono cosi sintetizzarsi:
— 6 pass/m2 in un ascensore;
Fig. 2 .
^ j — 3 pass/m2 (in piedi) in un autobus o metropolitana;
— 2 pass/m2 (seduti) in un autobus o metropolitana o in un aereo di classe turistica;
— 1,25 pass/m2 in un treno del tipo internazionale (ad es.,
T E E ) ;
— 1 pass/m2 in u n treno a grande velocità.
Ciò premesso in linea gene-rale sulle caratteristiche ogget-tive dell'uomo, le esigenze