Indicatori di efficienza e produttività

La misurazione delle performance è un tema piuttosto ampio, e viene definito come il processo di misurazione dell’efficacia ed efficienza di un’azione (Neely et al., 2005). In ambito aeroportuale, tale misurazione viene effettuata per varie ragioni: per esempio, per valutare l’efficienza di vari aspetti di un aeroporto in termini finanziari ed operativi, al fine di validare le procedure di safety e security e i potenziali impatti ambientali (Humphreys e Francis, 2002). Lo scopo è essenzialmente quello di sviluppare dei key

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performance indicators per determinare il livello di raggiungimento degli obiettivi

prefissati, ma anche per stimolare un determinato comportamento verso il

raggiungimento di determinati standard stabiliti in sede di programmazione. La misurazione delle performance in termini di efficienza è data dal rapporto tra input

e output, essa può essere espressa sia in termini fisici che finanziari. L’efficienza dei costi viene misurata rapportando i costi (input) per work load unit, quindi per ogni unità di traffico (output). Questo calcolo può essere effettuato sia dividendo i costi totali, sia le singole tipologie di costo, come i costi di ammortamento, e i costi del personale, per unità di traffico. Tra le misure più utilizzate spicca il costo medio per passeggero, che risulta dal rapporto tra i costi totali e il totale di passeggeri trattati dall’aeroporto in un determinato periodo di tempo, che può essere un mese o un anno.

La produttività invece, viene misurata mettendo in relazione l’output prodotto e gli input utilizzati nella produzione di tale output. Le misure di output più usate per gli aeroporti sono il numero di passeggeri serviti, e le tonnellate di merce trasportate, come già precedentemente riportato. Esse vengono considerate come output delle operazioni landside ed output finale di un aeroporto. I movimenti degli aeromobili sono considerati invece output intermedi, in quanto generano ricavi sotto forma di tasse di atterraggio e parcheggio, nonostante ciò vengono spesso utilizzati per il calcolo della produttività. Dalla parte degli input si hanno il numero di dipendenti che lavorano direttamente per l’operatore aeroportuale e gli asset, che consistono in varie infrastrutture come il numero di piste, il numero di gates e la dimensione totale del terminal.

Come già segnalato, vi è una numerosa gamma di output e di input, considerata la varietà dei servizi offerti dagli aeroporti, perciò non è possibile stabilire un indicatore di produttività complessivo, ma vengono comunemente utilizzati degli indicatori parziali di performance. Essi sono calcolati rapportando gli output principali ad ogni singolo input, per esempio, tra gli indicatori relativo alla produttività del fattore-lavoro,

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si hanno il numero di passeggeri per singolo dipendente o il numero di movimentazioni dei velivoli per dipendente40_.

Secondo quanto riportato nella guida per la misurazione delle performance aeroportuali, stilata da ACI, gli indicatori relativi al fattore lavoro sono utili per il benchmarking interno, in quanto il confronto con altri aeroporti risulterebbe difficile a causa dei diversi gradi di outsourcing cui ricorrono gli aeroporti e i vari tipi di servizi offerti.

Il numero di passeggeri per gate e il numero di movimenti dei velivoli in ogni pista rappresentano la produttività del capitale.

Il rischio correlato all'utilizzo di misure intermedie è quello di non rappresentare la produttività in modo veritiero, in quanto la produttività di un fattore di input potrebbe dipendere dalla produttività di un altro input: per ovviare a questo problema, vari studiosi del settore hanno proposto il calcolo della media ponderata degli indicatori intermedi.

E’ doveroso, inoltre, affermare che gli output e gli input sono variabili molto eterogenee tra loro, ogni output si ricollega soltanto a una parte dell’infrastruttura aeroportuale, le piste vengono associate al numero di atterraggi, mentre la dimensione del terminal dipende dal numero di passeggeri e dalla quantità di cargo trasportata. Ogni fattore, considerato individualmente, non darà quindi una rappresentazione integrale della produttività aeroportuale41_.

Gli elementi che influenzano la produttività degli aeroporti sono molteplici, alcuni sono direttamente controllabili dal management, mentre altri non dipendono dalle scelte da esso effettuate. Ad esempio, la struttura della proprietà influisce sulla produttività di

40_{Oum T. H., Yu C., Fu X., A comparative analysis of productivity performance of the world's major airports:}

summary report of the ATRS global airport benchmarking research report—2002, Journal of air transport

management, 2003, n. 9, pp. 285-297

41_{Tovar B., Rendeiro R., Technical efficiency and productivity changes in Spanish airports: a parametric}

distance functions approach, Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review, 2010, n.

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un aeroporto ma non rientra nel campo operativo del management: essa viene determinata, infatti, dalla politica legislativa di ogni paese.

Ancora, le dimensioni dell’aeroporto possono sì dipendere dalle scelte strategiche manageriali, ma solo con risultati nel lungo periodo.

Le dimensioni medie dei velivoli non rientrano nel campo decisionale della gestione aeroportuale, ma dipendono dalla lunghezza delle piste e dalla collocazione geografica dell’aeroporto, tutti elementi esogeni.

La collocazione geografica, a sua volta, influisce sulla percentuale di traffico internazionale e si riversa quindi sulla composizione del traffico dell’aeroporto stesso. Dalla parte dei fattori influenzabili direttamente dal management, invece, si ha il grado di diversificazione del business in attività non aviation, la cui produttività viene misurata considerando come output i ricavi non aviation, e il grado di outsourcing che produce ricavi da concessione e tramite essi influisce sulla produttività 42_.