7. I CASI DI SEA S.P.A., HEATHROW E ROYAL SCHIPHOL GROUP Il presente capitolo presenterà tre casi studio relativi agli aeroporti di Milano Malpensa e
7.5. L’impatto ambientale
7.5.2. La qualità dell’aria
Un’altra componente dell’impatto ambientale da tenere sotto osservazione è data dalle emissioni di CO2, esse contribuiscono all’innalzamento della temperatura globale, con
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La Royal Schiphol Group si sta impegnando in un processo per diventare un’organizzazione a zero emissioni, obiettivo prefissato per il 2030. Ciò significa che la società mira a ridurre a zero la produzione di carbonio nell’utilizzo di energia e benzina, e per raggiungere tale risultato è stato aumentato l’uso di energie rinnovabili come l’energia eolica e il biometano. Per monitorare i risultati nel corso del tempo, la società pone a confronto il numero annuo di passeggeri e la quantità di green gas utilizzato, dal rapporto dei dati nel tempo, emerge che dopo il 2013 il numero di passeggeri ha superato di gran lunga la quantità di green gas adoperato. Un altro indicatore che permette di valutare i risultati ottenuti in quanto società di gestione aeroportuale, è il livello di emissioni di CO2 espresso in kg per ogni passeggero.
E’ fondamentale chiarire il fatto che la maggior parte delle emissioni proviene da soggetti esterni, sui quali l’aeroporto non ha alcuna influenza, come ad esempio il traffico stradale da e per l’aeroporto e le emissioni prodotte dalle società di handling.
Secondo ACI l’aeroporto di Schiphol rientra tra gli aeroporti più attivi nel raggiungimento delle zero emissioni, grazie anche ad un uso più efficiente dell’energia e alla riduzione di elettricità.
A livello di indicatori di input si osserva il numero di veicoli elettrici, per i quali si calcola il numero di tonnellate di CO2 risparmiate, e le installazioni di generatori di energia elettrica
(electrical ground power), ma nel report annuale 2018 la società dichiara che, non vengono utilizzate misure di output per valutare i risultati in termini di qualità dell’aria, dato che le emissioni effettivamente prodotte nell’aeroporto e nel territorio circostante non sono sotto il diretto controllo della Royal Schiphol Group.
Inoltre, è stato programmato per il 2021, uno studio di ricerca per verificare le conseguenze prodotte dalle polveri sottili e ultra-sottili derivanti dall’utilizzo di carburante, sulla salute dei residenti vicino l’aeroporto. Dato ciò, i risultati di tale indagine potranno costituire un indice scientifico dell’impatto dell’attività aeroportuale sui residenti locali.
Come nell’ambito dell’inquinamento acustico, anche in questo caso si tende a sostituire la flotta aerea con velivoli dotati di nuove tecnologie, che permettono di ridurre l’impronta inquinante. Ad esempio, è prevista la sostituzione dei Boeing 737 e degli Airbus A320, con gli innovativi Boeing 737 MAX e gli Airbus A320 neo.
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Allo stesso modo, anche Heathrow adotta politiche per il miglioramento della qualità dell’aria e i principali indicatori utilizzati per monitorare i propri progressi sono: il tasso di riduzione di emissioni di NOx, fissata al 40% per il 2020, la percentuale di veicoli elettrici per
il trasporto passeggeri dal gate all’airside e l’incremento di KWh utilizzato per ricaricare i veicoli elettrici nei parcheggi dell’aeroporto.
Ad Heathrow sono state messe in atto politiche per incentivare l’utilizzo di veicoli euro VI per svolgere attività di logistica, si tratta di veicoli cui viene applicato lo standard europeo per la riduzione delle emissioni inquinanti. Sulla base di ciò viene poi calcolata al percentuale di aumento di tali veicoli.
Nuovamente nell’ambito della valutazione della qualità dell’aria, la società di gestione aeroportuale inglese riporta politiche e attività volte al contenimento dell’inquinamento, sulle quali riferisce lo stato di avanzamento. Un esempio di tali attività è rappresentato dal progetto per lo sviluppo di una zona airside caratterizzata da basse emissioni di polveri ultra fini entro il 2025, allo scopo di migliorare la qualità della vita degli abitanti la zona circostante e le condizioni di lavoro degli impiegati. Oltre ad esso, la società punta a raggiungere il 50% degli arrivi dei passeggeri con mezzo pubblico, per questo mantiene collaborazioni e partnerships con le aziende di trasporti pubblici locali, metro, treno e bus, sviluppando nuove linee ferroviarie e incrementando il numero di corse giornaliere. Sulla base di tale progetto, Heathrow monitora annualmente la percentuale di arrivi tramite mezzo pubblico, e si impegna in questo senso anche nei confronti degli impiegati, con l’obiettivo di ridurre del 25% i viaggi in macchina per recarsi a lavoro.
La SEA in quanto al controllo delle emissioni di sostanze inquinanti, suddivide i risultati secondo tre diversi scopi: la misurazione delle emissioni di anidride carbonica dirette e quindi associate al controllo della società e alle attività aeroportuali, le emissioni indirette associate alla generazione di energia elettrica o termica acquistata e consumata dal gruppo e le emissioni indirette su cui la società non ha alcun controllo. Ognuno di questi indicatori viene poi declinato nella quantità di CO2 emessa per ogni unità di traffico, quindi per ogni
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A differenza di Heathrow, la società milanese non ricorre al monitoraggio delle politiche attuate per promuovere la riduzione delle emissioni da parte dei soggetti su cui non ha un controllo diretto, ma analizza in primis indicatori di rilevazione chimica dell’aria.
Le tre società di gestione aeroportuale oggetto di questo elaborato sono impegnate anche nel riciclo dei rifiuti e degli scarti, in modo da contribuire all’espansione dell’economia circolare e ridurre l’impatto inquinante e disastroso sull’ambiente. Riguardo tali tematiche non vi sono particolari informazioni e indicatori di monitoraggio delle attività messe in pratica dalle società aeroportuali, in quanto trattasi di temi ritenuti di competenza marginale nel sistema aeroportuale.
In generale ogni società di gestione aeroportuale è impegnata nella riduzione del proprio impatto ambientale e promuove il cambiamento tecnologico verso sistemi green in tutta la
supply chain del settore del trasporto aereo.
7.6. Conclusioni
Lo scopo del presente elaborato è stato quello di approfondire i metodi di valutazione delle performance delle società aeroportuali, al di là del solo ambito economico-finanziario, certamente utile ma reputato inidoneo a fornire un quadro completo della situazione aziendale, in seguito ai processi di liberalizzazione e privatizzazione che hanno riguardato gli aeroporti e che hanno contribuito all’aumento di competitività e dinamicità del settore. Dall'indagine effettuata è emerso che, per rimanere competitivi sul mercato e creare valore in prospettiva futura, si pone la necessità di utilizzare metriche di valutazione dinamiche, non totalmente ancorate ai dati storici, che possano esprimere indicatori di tendenza multidimensionali.
Difatti, considerata l’elevata volatilità dell’ambiente competitivo, è sempre più necessario guardare alle esigenze dei clienti e degli stakeholder in generale, e alla componente intangibile dell’azienda, che apporta un contributo fondamentale al suo valore, e che risulta di difficile valutazione attraverso i metodi tradizionali.
In quest'ottica, diventa quindi fondamentale la valutazione della qualità dei servizi offerti ai passeggeri e dei livelli di sicurezza garantiti all’interno dell’aeroporto; mentre, per quanto
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concerne la sostenibilità nel lungo periodo, risulta opportuno verificare l’impatto ambientale, espresso, in questo caso, principalmente attraverso l'analisi dei livelli di inquinamento acustico e dell’aria.
Dallo studio è, in particolare, emerso che, in riferimento alla qualità dei servizi offerti ai passeggeri, la metrica di valutazione prevalente è quella proposta da ACI attraverso il programma Airport Service Quality. Vi possono essere indicatori aggiuntivi, volti a misurare il grado di soddisfazione dei clienti, come, nel caso analizzato di SEA S.p.a., il customer
satisfaction index, e, in quello, parimenti considerato, di Royal Schiphol Group, il net promoter score.
Con l’affermarsi dei social networks e degli user-generated-contents, spesso vengono condotte indagini utilizzando, come oggetto di ricerca, le recensioni lasciate dai passeggeri sui profili Facebook e Twitter degli aeroporti, o anche su appositi siti di reviews come
Skytrax.com. Essi hanno il vantaggio di fornire il punto di vista dei passeggeri in maniera
diretta, con l’assenza di questionari predefiniti, e da ciò emergono anche quelle che sono le variabili ritenute prioritarie dai passeggeri. Nonostante attraverso i social networks vengano sperimentate nuove forme di indagine, particolarmente allarmante è apparsa la problematica dei false positives, ovvero di quei giudizi che appaiono come positivi, ma hanno un significato ironico, e quindi fuorviante ai fini delle ricerca. Ciò rappresenta uno spunto di miglioramento per le tecniche di text mining e dei relativi algoritmi.
Degno di rilievo si è dimostrato, inoltre, il caso dell’aeroporto di Heathrow, ipotesi esemplificativa in cui il tema della qualità dei servizi non viene approfondito, provvedendosi soltanto all’utilizzo dei questionari ASQ. Probabilmente, la ragione di tale scelta risiede nel fatto che la qualità dei servizi non sia stata inserita nella matrice di materialità dalla suddetta società: di conseguenza, non è stata ritenuta fondamentale per la redazione del report di sostenibilità.
Quanto al tema della sicurezza, dall’analisi dei casi studio si è potuto evincere che essa rappresenti la priorità per una società aeroportuale e sulla base di ciò è necessario valutare le performance allo scopo di mantenere elevati i livelli di sicurezza e garantire un’idonea reportistica sui relativi dati.
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Gli indicatori più utilizzati sono i tassi di incidenti e infortuni, ma, come nel caso di
Heathrow, anche le politiche e i progetti implementati per il mantenimento della sicurezza,
di cui si monitora lo stato di avanzamento nel raggiungimento degli scopi prefissati. Spesso la valutazione delle performance di sicurezza non è centrata solo sulla percentuale di incidenti, ma riguarda anche quelle variabili, il cui fallimento può provocare un inconveniente, come il non funzionamento dell’equipment, un errore commesso nelle procedure di sicurezza da parte del personale ed altre ipotesi simili.
Ultimo tema, ma non per importanza, riguarda il controllo dell’impatto prodotto dagli aeroporti sull’ambiente, in relazione al quale spesso le società aeroportuali hanno uno scarso potere di decisione, in quanto la maggior parte delle emissioni gassose e rumorose proviene dalle compagnie aeree, dalle società di handling e altri soggetti. Nonostante ciò, le società possono influire indirettamente su tali performance, prevedendo requisiti obbligatori per la scelta dei fornitori, oppure attraverso investimenti in progetti innovativi di ricerca, per la messa in opera di motori meno inquinanti. Pertanto, la valutazione delle performance ambientali può avvenire anche in modo indiretto, attraverso il monitoraggio dei vari progetti e investimenti attuati da parte degli enti aeroportuali. Ciò dimostra come gli indicatori utilizzati in generale in ogni area di valutazione, tipici del nuovo approccio al controllo di gestione, siano spesso indicatori di tendenza, utilizzati con lo scopo ultimo di stimolare comportamenti e azioni future, atti al raggiungimento dei relativi obiettivi strategici prefissati.
Concludendo, si può affermare come, per la rappresentazione della situazione globale di una società di gestione aeroportuale, sia di fondamentale importanza considerare sistematicamente tutti gli aspetti considerati nella presente trattazione, in quanto la valutazione delle singole aree non è in grado di fornire un quadro valutativo sufficiente, in rapporto all’elevata volatilità e competitività del settore aereo.
L’analisi esemplificativa dei casi studio si basa sui report annuali e di sostenibilità pubblicati sui rispettivi siti internet delle società in oggetto. Tra gli aspetti positivi di tale consultazione, emerge la facile reperibilità e comprensibilità dei dati, nonostante l’ingente mole di essi e delle correlate politiche operative.
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Sul piano dei possibili limiti di un tale approccio, è opportuno sottolineare la possibile presenza di ulteriori indicatori e metriche che non sono stati resi pubblici, in quanto ritenuti dati sensibili da parte del management o a causa del disinteresse nel migliorare le performance di un determinato issue.
In prospettiva futura, da alcune stime recenti risulta che, nel 2040, le economie emergenti gestiranno il 61,6% dei passeggeri, 10 miliardi in più rispetto a quelli registrati nel 2017104. In previsione di una crescita ulteriore dei flussi di passeggeri, e di ingenti progressi tecnologici, gli aeroporti subiranno, in un futuro prossimo, vari cambiamenti nelle infrastrutture, ad esempio in termini di sostituzione del personale addetto con macchine- robot ai banchi del check-in, o ancora l’implementazione di sistemi di riconoscimento biometrico per effettuare i controlli di sicurezza e collegamenti intermodali più efficienti. Questo avrà sicuramente un impatto sulla customer experience, sulla qualità dei servizi offerti e la sicurezza, di conseguenza saranno necessarie nuove ed innovative modalità di valutazione delle performance, in linea con gli obiettivi strategici prefissati e idonee a rappresentare un quadro completo dell’azienda in un ambiente altamente dinamico e competitivo, sempre nell’ottica della creazione di valore nel lungo periodo.
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